休暇を利用して、えちごやに遊びに行ったら、
ルームミラーに　面白いものが装着されてました。

　

　ミラーウエアです。

わかりやすく言うと、ルームミラーにアンドロイド携帯や　モニター、小型のアンドロイド端末を埋め込んだようなものです。

考えてみれば、Ｗ１２４　５００Eが売っていた時分には、
ライトも、高効率のハロゲンバルブが主流で、
ＨＩＤはなく、空冷最後のポルシェ９９３で初めて新車装着されたレベル。

ＧＰＳ、自律航行　カーナビは、まだまだ高価で、ＣＤ機が主流。

やっとＤＶＤ機が出たての頃で、ＨＤＤや　メモリーモデルはなかった。それも数十万円

音声認識とかいう言葉が流行ったころで、
純正装着はまだメルセデスにはなく、大げさなステーでモニターを固定したり、
ダッシュボードに両面テープで張り付ける、グローブボックスやダッシュを大改造
するタイプのものが主流だった。
（その後、モニターがリトラクタブルのものや、２DINが登場してきます）

ドライブレコーダーもログを取る特殊用途ではあったけど、一般車には装着されておらず、
ロールバーにビデオカムをつけてた時代、

ＥＴＣも日本で始まったは２１世紀になってからだったから、
装着されてる車はなかったと記憶してます。

そもそも、携帯電話も、ＧＩジョーの通信兵みたいなショルダータイプや
車載専用機が売っていて、デジタルでなく、
アナログだったというと　もう、何十年も前の大昔のことのように感じます。
i-mode とかも出てなくて、まだ、ポケベルとかあった頃だよねー

それが、ムーアの法則、技術進歩のすごいところで、

Wifi Blue Tooth モデルによっては携帯シム入れて３Ｇ、４Ｇの 通信機能も、

ジャイロも、ＧＰＳセンサーも内蔵で、カーナビも
カメラも　ドライブレコーダーも内蔵、通話機能も、音楽再生機能も、
４．３インチの液晶表示も自動防眩内蔵のルームミラーです。

要は、モデルにもよりますが、ルームミラーにフルスペックの
４．３インチ液晶のアンドロイド携帯、アンドロイド端末、ハンズフリーが内蔵されたようなもんです。

おまけに、三栄出版のオービス地図アプリいれれば、
移動オービス、取締地点他も表示されるから、レーダー探知機もいらなくなります。

Ｗ１２４ではオプションだった自動防眩ミラー、経年劣化でガラスの縁が欠けたり、
防眩機能が壊れたり、割れたり、ぼやけたりしている車が多い状況です。
純正の防眩ミラー供給も、ミラー自体も、鉛フリーの環境問題のためか、なくなったので、
みなさん困っていたようです。

久しぶりにいったら、なんかすごく自慢されてきましたが、
実際に装着したところ見ると　いいですね。

私も、これまで、ホーストレーラーを引っ張るトラックで、ルームモニターにかぶせるタイプの
バックモニター、運搬中の馬の様子をみるもの、を使ってました。

ミラーに二重に装着するタイプなので、後付け感が強いし、真四角でカッコ悪い。
モニター部のサイズも３．５インチとかで小さく、
他の機能もついてなかったから、こんなものかと思ってて、
普段のりの乗用車につけようとは思わなかったけど、これなら、装着したいと思います。

Ｗ１２４、防眩ミラーついている車は、電源がついているから、電源配線もそれを流用できるし
無用な配線が目立たなくなるのも良いです。
旧ベンツ用にアダプター製作してあって、そのままカップラーオンで使えるし、
空冷ポルシェや古いフェラーリにも違和感なく会いそうです。

画面切り替えれば、ここに、車両情報、車速、水温、油温等も表示できるし、
バックカメラつければ、リアビューモニターにもなります。
２画面モデルなら、左右にカメラつけて、ドアミラーレスも可能です。

テスラなんか、コンソールにアイパッドだけど、将来はこういう風になるんだろうねー

Delay Box ディレイボックス,






　こちらも500E　W124にのってる人には縁がないものです。
ほとんどの人はなんのことだかわからないと思います。

　部品だけ見てもわからないと思うので、装着した写真がこれ



　モデル違いますが、シフターの後ろにあるのがディレイボックスです。
　その後ろにあるのは、ニトロじゃなくって、シフト用の炭酸ガスボンベ


　私も、M119　マニュアル化している人は、世界中で何人か知っていますが、　ハイストールコンバーターつけて、
　トランスブレーキ装着して、ディレイボックスまで、つけてるひとは　いまだ一人も知りません。

　LSDつけないのに、なぜか　ASRスイッチだけつける人はいても　（パワーチェックのときは便利ですが（笑））、
　ディレイボックスつけてる人はいないようです。

　クリスマスツリーのドラッグレース専用部品、
　本当の意味でのレース専用部品で、公道で使うこと、役に立つことは、ありません、
　
　ラインロックなんかは、まだ　使い方によっては、マニュアル車、CVT車の坂道発進補助装置にもなりますが、
　ディレイボックスにいたっては使い道が本当にありません。

　どういうものかというと、解説している日本語ページがないので、長くなりますが

　クリスマスツリーを使うドラッグレースにおいて、
　プレステージ、ステージの光電管をタイヤが踏んだあとに、スターターがスイッチを押します。
　そうするとストックスタートなら、０．４０秒ごとに　３つのアンバーのライトが順番に点灯
　グリーンライトがついた後、０．５０秒以降に、
　車が動いて、ステージラインの光電管をフロントタイヤが過ぎれば、セーフ、
　それより早いとファウルになります。

　プロスタートなら、0.4０秒で、３つのアンバーのライトが全点灯します。
　グリーンライトがついたあと、０．４０秒意向に
　ステージラインの光電管をフロントタイヤが過ぎればセーフ、
　それより早いとファウルです。

　これは人間の反応速度から、０．５０．０．４０のリアクションタイムが設けられております。

　車が動き出すには、アクセルを踏んでいても、
　クラッチを離して、駆動がギアに繋がって、タイヤが動いてから、

　オートマでも、フットブレーキやサイドブレーキなり、ラインロック、または先のトランスブレーキを
　話してから、駆動がギアに繋がってタイヤが動く必要があります。

　タイヤが動いて、光電管を切るまでの時間は、
　車両重量や、駆動方式、サスペンションによってもかわりますが、0.4～0.5秒位かかります
　
　つまり、グリーンライトが点灯する　0.4秒、0.5秒前に
　車が動けば、リアクションタイムは０になります。

　そのためのウルトラツールが、ディレイボックスです。

　アンバーライトが点灯したと同時にスイッチを押すと、
　0.4，0.5秒後に、車が動くように、トランスブレーキを解除します。
　
　これトランスブレーキとの組み合わせで、
　トルクコンバーター車両でも、トルクバンド域での高回転スタートが可能になり、
　マニュアル車、高回転でクラッチを繋いだのとおなじような、スタートが、
　グリーンライト直後に、０．０１秒～でスタート切ることができるようになるツールです。

　オプションで、炭酸ガスボンベでスロットルが全開になるようにしたり、
　点火時期、回転、ニトロ噴射等を制御するモデルもあります。

　

　７２２．６　トランスブレーキ　
　開発いただいている　米国ワシントン州のＷhipphelm　氏　からアップデートの知らせが届きました。
　こんなマニアックなお話しにお付き合いいただく技術力と熱意に感謝しています。

　ベータ版の作成が完了し、トランスミッション　ベンチテストに入るそうです。
　もちろん、私も１個予約しています。



　CADでオイルライン、寸法をあわせて、図面作成しています。　これが、β版です。

　

　こちらは、寸法出しのために、７２２．６のバルブボディにあわせて、現物合わせでオイル流路通路の
　位置合わせしているところです。アクリルのクリアブロックつかって、バルブボディの孔位置を合わせています。

　５００E、M１１９に７２２．６載せている人は、おそらく世界で１０人程度、
　日本でも、大阪のエグゼや私の他にも、TCUを手に入れて搭載した人がでてきているようで、とても喜ばしいことです。

　進歩は、人々の競争、切磋琢磨、智慧、努力によって、初めてなせるものですから、
　私も負けずに精進していきたいと思います。

　そんな最先端の方々でも、さすがに興味がないと思うのが、このトランスブレーキ、
　ドラッグレースの専用部品で、おそらく６０年代位、半世紀以上前から、ラインロック同様に
　アメ車では普通に使われてます。
　
　どういうものかというと、
　オートマのオイル流路を加工して、１速ギアに動力が伝わるようになっているものを、
　同時にバックギアにも動力が伝わるように、トランスミッション内部のクラッチ、ブレーキバンドを動作させるものです。

　たとえば、スタート時、ヘアライン号、１速で３０００回転では、
　ブレンボの8/4ポッド、390/340mmのブレーキをして、フルブレーキでも　フットブレーキ、ラインロックだけでは
　車を停止しておけません。

　デフギアで３減速されたトルクは、３．６倍になるため、クリープで　車体が前に動いてしまいます。
　そのため、アイドリング＋のスタート回転数、
　２０００回転以上はあげられず、０－６０ftのタイムが稼げません。

　これを少しでも回転を上げるために、１速とバックギアに同時にトルクを伝達させて、
　スタート時には、電磁ソレノイドバルブで、バックギアへのトルク伝達を停止すると、
　１速ギアだけにトルクが伝わる、ラインロックが解除されて、パチンコ玉がはじかれるようなスタートが
　できることになるという仕組みです。

　前にも書きましたが、７２２．６・５８０のギア比は、
　　１：3.595　２； 2.186 　３：1.405 ４：1.000 ５：0.831 R:3.167　ですから、
　１速　３．５９５とR３．１６７に同時にトルクがかかるので、引っ張りっこをするため、
　その差は減損等を無視しても、０．４２８程度になります。

　なので、これを使えば、トルクが１００キロ、ファイナルが５とかでも、
　点火制御とあわせれば、アクセル全開でも　車を停止させておけるという仕組みです。
　マニュアルクラッチの車のスタートより、時間ロス、人為ミスが少ないのでタイムも安定して稼げます。
　（組合せる　ディレイ　ボックス　DELAY BOX についてはあとで）

　もっとも、これを活かすには、充分なエンジントルクをタイヤまで伝達できること、トラクションがかけられる
　シャーシ作製が前提条件ですし、
　車を停めて力、トルクコンバーターの熱を放熱できるだけの余裕あるオートマ系の冷却性能、ATFオイルポンプの能力
　最大トルクで停止しているエンジンの冷却をできるだけの冷却性能があることが大前提になります。

　そんなわけで、いまだ冷却系、駆動系のバージョンアップをこのために繰り返すことになるわけです。

　５月になって　海外ラジオ放送でも、文部省唱歌でしょうか
　童謡の”背くらべ”が流れたのを聞きながら書いています。

　おととしの背の高さと、今を比べて、すこしは伸びたか？
　遠い御山と比べることに　おこがましさを感じながらも　いまだ　
　すこしでも　背伸びしようとしている　知命の暮春です。


　


　

ベンツの駆動系で最も弱いのは、ドライブシャフト、ＣＶジョイントです。

大昔の７２２．３ではオートマ自体の伝達トルクがなかったので、問題にならなかったものですが、
７２２．６のオートマで１００Ｎ以上の伝達力ができる今、弱いのはドライブシャフトです。

多くの馬力が出てないｗ１２４・５００Ｅには無縁の話かもしれませんが、
軽量級のＣ６３はもとより、重量級のゲレンデ、Ｓ６５等の重量級大馬力車で、ドラッグレースなり、
周回、ドリフト、車高下げてバンザイするとドライブシャフトトラブルが発生します。

国産チューニングカーでも、３５ＧＴＲはもとより、３２の頃から、ドライブシャフト折れは、良く聞く話でした。

馬力が無いことに悩んでいた昔には、贅沢な話ですが、
金持ちには金持ちなりの悩みがあるのと同じく、最終的にタイヤにトルクを伝達するドライブシャフト、
ファイナルで駆動力が３～５倍に倍加されたトルクには、高度の強度、剛性と、
高回転に対応できるバランス、耐遠心力、耐熱等が要求されてます。

競技先進国の英国や米国では、レース用ＣＶや部品を売ってる専門点がありますが、
残念ながら日本では私の知る限りないです。　ＣＶはポルシェ９３０サイズのクロモリ強化品なので、
ＳＪで流用できそうな部品を頼みましたが、アウターのキャップとブーツは出てきても、インナーのフランジがポルシェでは出ません。繰り返して頼んだら、１２個にもなってしまいました。



　こちらが、１０８ｍｍ　９３０サイズ用のエンドカバー　

そういえば、１０年以上前に、ベンツでもおんなじようなことしてたなー、メーカーではＣＶジョイント自体が非分解設定で、
エンドキャップ含めて、アウター部品は出していないで、ブーツだけをアウター用がないので、インナー用を流用したことがありました。

調べてみると、ＣＶのトラベル角度に応じて、２２°１４°１０°と何種類かのブーツが出てます。

オフロードレース用だとＰＰブーツの上に更にカバーをかけるようですし、高回転６０００ＲＰＭとか８０００ＲＰＭに
耐えるブーツや、前にも話ましたが、９３０サイズでもＣＶが２８Ｔでなく、３０Ｔのものや、その上の９３４にいたっては、
さらに大きなケージのＣＶが何種類もあります。


　こっちは、９３０用でトラベル角度が１４°のスピードフランジ　６０００回転対応、ポリプロピレン製
　デコボコが少ない分、空力も良いそうです。たしかにフォーミュラーのＣＶなんか　デコボコ少ないの使ってますね



こちらはストローク大のトラベル角度　22°ポリプロピレン製

２０代の頃、アメリカでレース業界を見たときとは、また違った、細かい部品でも、
専門業者があって、すばらしいものを供給している国の差を改めて感じました。

各方面から意外に好評であった　ローフリクションシリーズ（笑）

小さなことからコツコツと、 英語でいうと、意訳ですが、語感的には

アイマ　ザサム　ォバ　マァイ　スッマァール　ステップス　I am the sum of my small steps


　といっても、ものには限度があるとは思いますが、

”最善か無か”　というヤスッピー　コピー　より　いくぶんハッピー　だと思います。
　　↑
　中古ベンツ　乗ってる癖にこんなことを　語る　半可通が嫌いなのか、つかいふるされた
　ウソ、コピー自体が嫌いなのかわかりませんが、
　中年女が無理やりセーラー服着て、ダブルピースして年齢詐称してるような気恥ずかしさを　今になっては感じます。



ドラッグレースだったら、１/4マイル走る最後に　２インチ　早く光電管を切れればいい、
　そのための最後の一押し、
　自転車競技だったら、レース最後に　ギア１コマ
　余分に回ってくれる余力の一押しであればいい、
　という人たちのための、高精度のセラミックベアリング。
　
　本来ですと、フリクション減というより
　超高回転のCNC旋盤の軸受、振動防止、かじり防止の目的だったり、
　産業用、宇宙開発、軍事用で使うものなんでしょう。
　そんな規格外のものを街乗りの自動車に使おう等という　バカをやろうとすると際限がなくなります。

　本当は、テーパーローラーや、アンギュラーボール組み合わせまでセラミックでやりたいんですが、
　まずは　規格品があるものを拾って　できるところからやっています。

　デフ内部もホイールベアリングも、オートマ内部も、エンジンの補機を含めて、
　全部のベアリングを高精度のにしています。

　その中で、おそらくもっとも小さいベアリングは、
　写真のオルタネーターの軸受け、
　プーリー側の大きい方は、泣く子も黙るピカピカのセラミック（笑）

　小さい方は規格品がなかったので研磨、タングステン、モリブデン処理して、シールあたりも変えて、
　ローフリクション狙っています。

　ここまでやると、シャフトやローテーター、プーリー込でバランスとるんでしょうね

　本当にフリクション減狙うなら、オルタネーターなんか無しなんですが、街乗り自動車なので（笑）
　せっかく、モーテックつけてるので、充電制御、車速減時の優先や、アクセル開度、低回転優先で
　制御したいと思ってます
　
　そういえば、大昔、プロダクションレースしたたとき、
　オルタの充電オフスイッチつけたら、確かに、フィーリングは良くなったけど
　タイムは変わらなかったなー
　
　などと思い出しながら、アドバンス製のツインステーターのオルタネターに組み込んで使う予定です。