W124 500E ヘアライン号

AMG 8pod と　Porsche 964　turbo 3.3 の キャリパー、
AL 7075 ブラケットをつくるに際して、
10年ものキャリパーもオーバーホールすることにしました。



インナーシール、ダストカバーは、ポルシェ部品では供給されますが、
残念ながらメルセデスベンツAMGでは設定がありません。
おそらく、キャリパーを使い捨てと思っているのかもしれません。

さすがに熱が加わって、色が変わっているようなキャリパーは
ピストンが引きずったり、ピストンの出がわるくなうることがあるので、寿命だとは思いますが、
通常の街乗りで、ダストブーツやシール交換をすることは、ベンツは考えていないのか、
もしくは、街工場レベルではバラスナということなのかもしれません。

いずれにせよ、作ってるところが、ブレンボなので、ピストン径さえわかれば、
ブレンボのシール、ダストカバーを購入できます。
ばらしてはかってみると、フロントが３２X２８、３２ｘ２８　の8pod つまり`１６個
リアが　　４４ｘ３６の　４POD　８個



ブレンボで買えば　少しは安いですが、　前後で数万円、ゴムシールだけで、これくらいかかります。
かといって、流用できるようなものもないし試験するのも嫌なので、安心を買うことにします。

　

スナップオンの超音波洗浄でキャリパー洗ってもらったら、綺麗になりました。

リアのキャリパーは、黄色だったものを剥離なしで、アジアサービスで、そのまま塗ったので、

　

塗装の剥げが目立ちます。

これら、剥離塗装を　含めて、オーバーホールすることにします。

　

アジアサービスで、アフターまっけっと、ブレンボのブレーキ装着をやり始めて、
その後、オートファッションでも沢山ブレーキドレスアップが
登場し、はや２０年超です。

ですから、当時から、一度もオーバーホールしていない人は、
やり直したほうがよいと思います。


キャリパー、定期的に買い替えるている方には、余計なお世話ですね、失礼しました。

　トルク増大と、ブレーキ性能が向上しているので、
　既述のとおり、スタッドボルトのサイズ　Ｍ１２もアップすることにしています。

　W124の頃では、１９０EのW２０１,W１２４　までは　M12　ＰＴ　1.５　のホイールボルトですが、
　W140　SクラスにはM１４　PT.1.5 と　サイズアップしてました。
　W２１０、W202　までは　M12でしたが、　W204　Cクラスなんかは　M１４にサイズアップしています。

　車重が増えたのと、タイヤ外径が増えた、ブレーキ制動力や　エンジントルク増大等が理由でしょう。

　そんなわけで、ヘアライン号もM12　では、さすがに厳しい、SPARCOのM12のホイールスタッドも
　曲がる気配があったので、サイズアップすることにしました。

　M14や　５/８ は、ホイールのボルト穴の関係で無理そうなので、1/2 インチ、ARPのクロモリスタッドにしました。

　リアのハブ同様　クロモリスタッドいれるのに、ハブ後ろのテーパ-面をフラットにして、
　垂直だして圧入する必要があるので、その加工をお願いしました。




　クロモリスタッドの傘サイズにあわせて、平らになっています。

　　ARPのボルトは、先端部がCURL 形状、ホイールの裏側がボルト先端にあたっても、
　　ピッチがつぶれないような形状になっています。
　　センターロックが禁止されているNASCAR も　こんな感じの形状ですね

　　エアログレードのクロモリの剛性、強度もありますが、こういったｔころは、
　　さすがであると思います。

　　この後、セラコートをリアハブ同様にかけます

　このスタッドポルトが1/2-20PT　なので、それに合わせた座面角度６０°のホイールナットが
　必用になり、６角面はメートルサイズのほうが、作業時に混乱がないので、１７mmという
　インチ、メートル混合のヘンテコなナットを造った（つくらざるをえなかった）というのが、
　実情です。　素材は、もちろん、６－４チタン　転造です。



メーカ―も、Ｍ１４にサイズアップしていることからすると、
大馬力、大トルクで乗る車には、ドライブシャフトとあわせて、
スタッドボルトなり、ホイールボルトのサイズアップも必要なようです。



　
　

前８pod 　AMG SL65用

　後４pod　　ポルシェ９６４　ターボフロント用

　これらのブレーキを組んだのが、
　雑誌連載をしてた時,連載の19回、20回目
　2007年の7月、8月でしたから、もう１１年以上も前のことになります。

　歳をとると、加速度的にます1年の速さで、
　光陰矢の如しであります

　当時、三郷にあったアジアサービスで作業してもらいまして、
　キャリパーにあわせて、マスターの交換、
　そのあと何度かのパッド交換、フルード交換の定期メンテをして
　今にいたります。

　今回、フロントもリアも足回りを再々リフレッシュするにあたり、
　気になっていたブレーキ回りも一緒に整備することにしました。
　



　写真は、フロントのAMG 8 POD ブレーキキャリパー
ご覧のように　キャリパーに２Ｘ２のブレーキパッドがあり、４枚、1台分で８枚のパッドがあります。

　今となっては、さほど大きく見えない３９０mmサイズの９９３ＧＴ１　耐久用ローターに、あわせます。
　今回は、リアにあわせて　ＰＦＣの０８番を使うことにします



　ベンツのキャリパーは、純正では、写真のようなスチール製のごついキャリパーブラケットで
　スピンドル　ハブキャリアに固定されます。
　ご覧のように片側だけで　９１１g　と重い　約１キロあります。

　ところが、大きいサイズのローターを使う際に、
　純正のスチールのブラケットを、アルミカラースペーサーで　誤魔化したというか、
　高さの帳尻をあわせただけなので、接触面が狭く、支持面積が弱いためか、
　ボルトに過負荷がかかったのか、　齧る（電蝕もあると思います）等のトラブルがありました。

　なので、今回、７０００番台のジュラルミンで、形状にあわせて
　最適化で製作することにします。



　ご覧のように、ラジアルマウントのブレンボキャリパーに合わせて、接触面を多くして、
　面剛性を一体で高め、スピンドル固定部まで　肉厚、トラスをいれたキャリパーブラケットに仕上げてます。

　肉抜きの効果もあり、４８７gと　片側で４２４g　軽量化、これにチタンボルトの重量差　片側４本が
　加わりますから、ばね下で前だけで前で約１キロ軽くなる見込みです。




　こちらは、リアのいままでついていたキャリパーマウントブラケット
　Ｌ字型のアルミを利用して　キャリパーはラジアルマウント　純正はサイドマウントになっていますが、
　これも３４０mmの旧アジアサービス製のローターを利用したため、下駄をはかせて帳尻あわせています。
　重量は２６３ｇ

　軽いのはよいのですが、やや、剛性不足なのと　同じように、電蝕か、過負荷かで、
　ボルト齧りによる弊害もあったので、再使用をやめて、
　どうせならということで、あわせて７０００番台で再製作します。

　


　キャリパーラジアルマウントにあわせて、面接触、剛性高めて
　サイドマウントまで腕を伸ばすと、肉抜きしても、前のモデルより重要があがって２９０ｇとなりました。

　この差を、チタンボルトで吸収できるかな？

　難しければ、キャリパーピストン８個ｘ２と4個ｘ２をチタンにする、ピンやブリーダプーラグをチタンにするなどして、
　吸収、相殺することになるでしょう

　あ！リアハブも軽量化肉抜きしてあるし、インナードラムもスチールのお釜でなくて
　ジュラルミンの硬質メッキにしてあり、さらにホイールナットもチタンだから、　
　全体では、リアで、約８００ｇ～１キロは　
前後でホイールナットやボルト類入れて　２.０ｋｇ　は　軽くなることと思います

　バネ下だけで、ここまでやれば、多少は違いがわかるレベルになるかと思います！

世の中の平均的なベンツ乗り のイメージ
ステレオタイプ ってあると思います。

国によっても違うでしょうし、時代によっても違うと思います。

たとえば、わが国では、第二次世界大戦の敗戦後、占領後に、
繊維、電気につづき、
復興、出発した　国内の自動車産業育の育成保護政策があり、
また、外貨制限や、輸入車への高関税や、高速道路事情もあり、

私の世代より、前だと、輸入車＝高級、高価、高性能、左ハンドル
自動車自体が、夢のまた夢だったり、あこがれだった時代も長かったわけです

高度成長後に産まれた
スーパーカー世代ってのは、「外車」左ハンドルで、人生ゲームの運転席も、
左につけて、外車と呼んで遊んでいました。


それ以降ですと、
特に日本でのベンツは
８０年代、円高と消費税導入と物品税、関税撤廃と
バブル経済の影響で、
大量に輸入量が増えて　バブルイメージのベンツ　で定着しましたた

なんらかの事情で、”経済的に成功している人の乗るイメージ”
それは、実用性というより、

高速道路優先通行、路上駐車上等、
お行儀の悪さや 押しの強さ 、;暴力や　無茶、不良　の匂いを
プンプンと　感じさせるところがあると思います。

また、それを借景して、虎の威を借る狐で、
実力以上に見栄もはりたい、無理しても、背伸びもしたい、カッコもつけたいという、
中古車マーケットでの二次取得者や、並行中古自動車の増加もあいまって、

一種独特な雰囲気、郊外の中古車屋風というか、ブローカー風の、
昔は力もあった中古車雑誌広告風の雰囲気が熟成されたと思います。

これが、中古、型落ちになって、そんな力みや、
アクが消えてくると 、
下手にホイール変えたり、インチキなエアロパーツでいじるより、
純正ノーマルで乗ってた方が、お育ちがよく見えるものであります。

その点、私なんかは、
そんな育ちの良さや 素性の良さは、幸い、持ち合わせてなく、
というより、

「能力無駄遣い」の性分ですので、
爛熟というか、エログロナンセンスというか、頽廃
滅びゆく際の 最後の色気 　滅びの情景を 求める方向に進むわけで、

その方向も、 いずれも普通の一般的なもの、

多くの方がそうであるように、

買ったところのヤナセ、純正品での修理、おまかせ整備でもないし、
お得といいながら、実はそうでもないように私は、おもう、お手軽DIYでもなし、
いい加減な、信用に値しない自称「ベンツのプロ」の、ダメだしでもなく、
所得税の経費算入とか、公私混同でもなく、

少数派であることを開き直り、その心地よさを覚えちゃってるから、
どんどん どんどん 更に、世の常識から　掛け離れて、カルトになってきます。

困ったものです。

そんな無駄の象徴が さしずめ ６－４チタン部品や ビレットの超々ジュラルミンです。

これ、カーボーイの藤本さんと、長電話で話していて気が付いたことなのですが、
人生後半になってくると、「なんでこれなのか？」ってこと、由来、理由を考えるようになります。

自分がどこから来たのか、どうしてなのかの探究ですね

自動車でいうと、
ある人は、スーパーカーだったり、
思春期に見て憧れた、センパイのハの字、シャコタンだったり、
腹をするようなエアロパーツだったり、エンジン音、吸排気音だったり、
自分で体験した、風の匂い、視覚の記憶、思い出だったりするんでしょう

私の場合、さきにお話しした
ローフリクションとともに、同じく、軽量化、肉抜きも
青春期特有の私のコンプレックスに由来するんだと思っています。

自分では、結構地元じゃイケてる
田舎じゃ割と小金持ち♪ で 、たいしたもんでもないのに、
カッコつけて　気取ってたのが、

男児立志出郷関

一歩都会に出てみる、外に出てみる、
そうすると、 まったく 、どうやっても、手が届かない、
雲の上の上の世界、実力差があることを 夜郎自大に気がついた経験と 重なります。

そんなコンプレックス 劣等感を バネに、ジャンプ出来たとはおもいませんが、
貯めた小銭で チタンボルトを 造ってます。

そこで、今回は、どうせならという事で、市販されてない、他所ではないもの、
12角のボルト頭をDINサイズより小さくする、そしてその中に六角穴を開けて、更に軽量化しました。



米国のヘッダーボルトは、狭いスペースで、キツイので、ヘッドが小さい、
スモールサイズの１２ｐｔは良く使われています。

省スペースにもなるのと、入り組んだエンジン周りの狭い場所での使用や、工具のかかり具合
独自オリジナル風美観にもメリットがあります。JISやDIN,AN、BSA等の規格品ではないです。

エンジン開けて、ARPのコンロッドボルト見て、すげーって思った記憶や、
V８のヘダーのギリギリ小さいボルト見て、おおーって思った憧憬からです



まずは、M8で 20mmから5mm刻みで 60mm 70mmを作りました。

車全部のM8ボルトをスチールから
このチタンに置き換えれば、
きっと、数百グラム、キロ単位の軽量化には、なるにはなることでしょう
でも、１０キロ単位で、軽量化できるもんじゃないです。

銀河英雄伝説、ダスティ、アッテンボロー提督のいう
世界最強の言葉を引用するまでもなく、「それがどうした！」ではあります。




されど、チタン、されど軽量化、

別に、「波動」や「四次元パワー」がひねり出せる訳じゃないです。

そうではありますが、
規格品にはない、美しさ、小ささと機能美を感じて、こんなことを考えています

そういえば、大昔の背綴じのカーボーイのモノクロの雑誌広告で、
ネジ一本まで交換した　とかいう３０Zが出てたのを思いだしました、それがどこか　
心の隅に　残っているのかもしれません

ちなみに、M8ボルトで　12角の2面幅は　ボルト直径と同じ、8.0mm 六角穴のサイズは5.0ｍｍ　です。

W124であるか、５００E であるか、エンジンが何であるかは、
ボルトピッチが、メートルであること以外、
もう、ほとんど関係がないレベルに　なってきてます

　ワゴン用　　ハブキャリアに、ローフリクションのスペシャル　ベアリング　（径　（４９㎜　８８㎜）と幅が大きい！　）が入りました。

　セラコートをしたハブキャリアと、軽量化した梅花ハブ　M１２ではトルク増で
　やく不足となたっため、サイズアップの１/２ ARP スタッド、　３２Ｔの　太いスタッビの図です（サイドフランジは３０T）



上の写真は完成図ですが、

ベアリングのグリスアップ、シールドタイプだと、通常は封入されているので、
シールをばらしてまでは、グリス入れ替えや、洗浄まではやりません。

スケートボードや、スピンナー、釣り具のリールですと、
セラミック球を使用したベアリング等もあり、特殊なクラス、
ウルトラ　ハイエンドではやってる人も多いです。

自動車でベアリングのグリスアップというと、
大昔は、グリスニップルによる給脂、
グリスニップルが乗用車ではほとんどなくなった現代でも、
FRやRR車のフロントハブのローラーベアリングでは、手にグリスをとって、塗りこみ
ます、これを簡便確実に行う、グリスアップ用の治具を使う方法もあります。

今回は、本来は給脂しないシールド式のベアリングを分解しての給脂ですのと、
二列アンギュラーであることもあり、グリスを確実に入れておく必要があったため、
治具を使うことにしました。

当初は、汎用治具で行けると思ったのですが、幅径ともにあわないため、
デルリンを削り出して、ベアリングの径、内径に合わせて、押し込むことにより、
給脂をする方法としました。

エスコート塩原さんの長年の競技一筋、実践にもとずく、経験と　創意工夫の賜物です。

自動車用シールドベアリングを洗浄して、入れ替え、
グリスアップする人なんてまずいないでしょうが、もし、ベンツの同ベアリングを
お使いの方で、こんなことやりたい方がいらっしゃったら、日本の埼玉県、戸田の
エスコートまでお出かけください。

日本中で、いや、世界中で、こんなバカげたこと、いい大人が国際電話であーでもない、
こーでもないと、相談して、それを実現してるところは、他にはないはずです。



さて、その内容はといいますと、

まず、ベアリング外径より大きい、デルリン、エンジニアリングプラスチックを用意します



それをベアリング外径にあわせて、凹を切削します。
ベアリング内径にあわせた円柱を切削



組み合わせて　灰皿状の凹型　凸型出できた　へこみにスペシャルグリスを入れます。
粘度はミディアムにしました。液状のオイルも考えたのですが、動作温度や
使用形態考えると、最初から冒険はできないので、無難なものにします。



割り箸（新品）で、スペシャルグリスを口までいれて、



ベアリングを押し込めば、グリスが下から入って、上まで上がってきます。



これで、グリースアップ　できました！