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2010/10/01

パワステブラケット 軽量化




エンジン本体の軽量化の魅力にかぶれている私は、軽量化に努めてます。

エンジン回転部の軽量化は良く言われているので、馴染みがあったイメージも
わき易いのですが、本体の軽量化については、恥ずかしながら最近まで???でした。

でも 実際、試してみればわかります。
エンジンに20kgのバーベルウエイト ガムテープで貼り付けて、そこらへん
一回りもしてくれば、理解できるレベルです。
これをトランクや床に置いたのでは、よほど敏感な人でもわかりません。

これがエンジンなら10㎏でも、敏感な人なら5㎏でも判ります。

アクセルのオン、オフでエンジンは反力で動く、動いてから駆動力が伝わる ですから
軽量化すると この伝わりがスムーズになります。

何より、軽快な動き、アクセルワイヤーを詰めたような
感じ、レスポンスの伸びが良い感じになります。
上より下で感じやすいかな? トルク変動に敏感に動くようになります。

M119のパワステブラケットですが、他車種兼用ですので不要なところをエアツールでカット
不要な肉を落として、骨を残して穴を開けます。
パワステタンク自体にはほとんど力がかからないのに、頑丈なつくりになってますね。

ここもできるだけカット 全部で何百グラム単位の軽量化です。
特に左バンクは、熱が溜まりがちで、ここの風の抜けが穴で向上する、パワステ本体の熱も
減るから 良いことずくしでしょう

2010/09/30

秀逸な500E(3) トータルバランスとフラットトルク、ローフリクション、軽量化

つぎは エアクリーナー、

ヘアライン号のは、アルミ板で板金成型した容量アップのエアクリーナーボックスに断熱反射シート貼り付けてありますが、
こちらはエアビーズ含有の断熱塗料、黒で塗っています。色味は純正っぽいのでこれも格好いいですね。

このアルミエアクリーナーボックス、えちごやの皆口氏の御手製です。
レンテックのCFRPのものと、ほぼ同形状で、中身の形状も ははは 実は違うんです あれ秘密かな?

更にSPLだと この中に大型の削出ファンネルが........付きます。


勘違いしてもらっては困るんですが、約20年落ちのベンツに、エアクリーナーボックスや、加工インマニなどの
部品組込んだだけでよくなる訳ではないんですね。

オーナーのM谷氏、500E 2台目ですが、長い時間、すごく長い時間かけて、ここまで仕上げてます。
あせるわけでなく、故障したら交換、その際にアレンジという とても上手いやり方です。
こういう人は、車が壊れると、修理後の性能向上を予測して、ひそかに内心、喜ぶタイプなんでしょうね


エンジンルームで目立つ社外部品は、


3) アルミプーリー、               : 他にも軽量化、レスポンスアップのため
4) 電動ファン+シュラウド           : エンジンファンとってロス馬力減少のために 
5) W210 ウォーターポンプ+フロー加工 : 冷却系の基本ですね 

それに

6) タコ足 : 憧れのステンレス薄肉、スプリットフランジの等圧管、不等間隔爆発の排気脈動を整流します
7) フロントパイプ: エビ管の等長のフロントパイプ 排気脈動を活かして排気効率を上げます

ほかにも 目だったところでは

8) アンダークーリングパネル(UFCD)
9) ラジエターグリル導風板
10) OS製LSD Traction Control System
11) レベ外し 鉄足 エナペタル 倒立+
12) ヘッドオーバーホール(ガイド、リング製作打換、ポート研磨他) ヘッドがきれいなのはこのためですね
13) AT ローフリクション加工SPL

壊れたところ、修理が必要なところを、とても、うまくまとめてます。

私が知りうる限り、5Lの中では、最も速い。
パワー、脚、ブレーキのトータルバランスが取れている車で、のりやすさ、楽しさも最高レベルでしょう
排気系で下から使えるワイドトルクバンド、6Lと比べて、ショートストロークで廻るエンジン、
その上、全域でのローフリクション、秀逸ですね

イメージでいうと、この車のエンジン、ビュンビュン廻るプロダクションの4AGみたいですね。


熱で安心して踏めない6Lより、真夏でも水温が90℃超えない卓越した冷却安定性、
電スロのレスポンスが垂れないこの車の方が気温の高い時期なら確実に早いです。

私も最初にこの車のっていたら、エンジン排気量上げる必要性を感じてなかったと思います。
見た目やスペック上の派手さをあえて抑えて、その分、中身に手をかけてますね、

こうありたいという目標 憧れになる一台だと思います。
2010/09/28

インマニ エアギャップ加工の効果 秀逸な500E(2)


  

まず第一は、軽量化のところですでにお話し済みの
インテークマニホールドのエアギャップ加工

前の写真で見ると、カバーをはずしてありますので良くわかりますが1-5番の間の扇状の仕切りがスパッとなくなっています。

M119エンジンは、吸気脈動使いたいので、バルブースロットル間の距離を稼ぐためにスロットル吸入口から315°ターンしてポートに注ぎ込みます。長いインテークです。

そのため、ここが鬼門、ヘッドの真ん中で熱がこもりやすい場所に電動スロットルアクチュエターとエアマスが鎮座してます。

水温にもよりますが、メーカーが想定(笑)の120℃の水温ならここは排気熱やら高温のヘッド、油温の影響で、+10~20℃以上になります。
当然、熱に挟まれてスロットルアクチュエターのコンデンサーやパワトラは寿命が短くなります。
最近なら140℃対応の耐熱コンデンサーなんか登場し、ECUがヘッドに直付けとかありますけど、この時代にはないです。

その結果、1~2年でスロットル壊れたり、運よく持ちこたえても、水温が上がると電動スロットルの動き反応が
非常に緩慢になって遅くなります。
動き出して 1時間もすると調子が下がるのはこのためですね

これ避けるために、Vバンクの間を走行風がアクチュエターにあたるようにインマニの1番5番に大穴開けて、
後ろ、左右に風の通り道、エアギャップをつけてあります。

余分な鋳込ランナーやバリを削って、インマニ軽量化で約1kg以上軽くなってます。

シリンダーヘッド後半の熱のこもりも無くなる。1-5番の出口水温もさらに下がるし、良いことずくめです。
ためしに前からエアブロアでエアーを送るとエンジン後ろから風が抜けるほどです。

このインマニ加工の作業は、もちろんどこを削るかのノウハウも必要だし、
リューター、ベルトサンダー他、多くのエアーツールでの加工、
それにショットピーニング加工、費やす時間に手間は、それはそれは大変でしょう。

しかし、高価なスロットル(25万)、エアマス(5万)や配線(12万)等など高価な定期交換部品のライフサイクルは伸びますね。
停止後のエンジン残留熱によるインジェクターの残留ガスデポジットの減少にもなるでしょう

そして何より、吸気温度の低下、冷却性能、スロットルレスポンスの向上が得られます。

金額で見つもるのも野暮な話です、少なくとも30万円以上の投資価値はあるでしょう。

と手放しでほめてます。 


私のも、やっと加工が仕上がりましたので、近々 お披露目 と実地インプレが紹介できると思います。
2010/09/22

エアコンブラケット軽量化

2010091119230001[2]


エンジンの軽量化は、回転部、バネ下の軽量化と同じく、効果的です。


F1にはエンジン重量に下限規制があります。
つまり、逆をかえせば、この部分の軽量化は運動性能に
非常に効果的ということがわかります。

ちなみに、F1レギュレーションは、
06からはV8 90°2.4L で、95kg

M119は、昔のアルミブロックでは軽量な部類で重量は220kg、

補機含めての重量ですので単純な比較対象できませんが、
排気量半分以下、出力で倍以上、重さは半分以下です。

とまあ、さすがF1は、比較にならないくらい、軽い。

市販車でも、BMWは現行のエンジンでヘッドボルトもアルミにする、繊維樹脂の軽量インテーク等、
エンジンの軽量化に努めてます。
さすがはエンジンメーカーですね。

それにわずかでも近づこうと、今回紹介するのは、エアコンブラケットの軽量化、

現行車両では、エアコンブラケットは非常にコンパクトでブロックに直付けだったりして、
大昔の鋳鉄製のブラケットや、M119のころのような、ごついブラケットは見かけなくなりました。

たぶん、高機能解析や、コンプレッサーのバランス、低振動、制御がすすんだからなんでしょう。
じゃあ、少しでも それに近づけようということで、トラスや梁を残して軽量化したのがこれです。

こちらは、えちごやの皆口さんのものですが、ここまでやられると笑いが込み上げてきます。

昔のイタリアンロードレーサーやスポルティフ、
デローザや ルネエルスが、
リングギアの歯やディレーラーの肉抜き、穴あけ加工してあったのを彷彿させる出来です。
フランスの華奢な変速機 ユーレジュビリーの様でもありますね

さて、このブラケット、ブロック同様、ハイシリコンアルミですから、
硬い、硬い、

金色のチタンコーティングの歯じゃキツイ、
刃先にダイヤモンド加工(DLC)してあるやつでないと辛い位だそうです。
リューターやドリルで、できるだけ軽量化した後に、
色味あわせるのと、強度だすためにショットかけてあります。

これ、アルミ素材、切りっぱなしだと、切断面との色味が合わないので、違和感でるのですが、
ここのポイント、さすがうまく抑えてます。
そういえば、ブラックラインの鈴木さんも、おんなじ様なことをブログで書いてました。

ここら辺は、チューナーのセンスが出るところですね


2010/08/27

更なる軽量化試案

いろんな見方ありますが、スポーツカーの魅力の一つは、「軽さ」です。

40馬力のスポーツカーはありますが、2tのスポーツカーはない。

その意味で、1.7tの500Eはスポーツカーではない。

乗用車として、優れたシャーシ、パッケージングに
フラットトルクの大排気量NAエンジン載せることによって、
あたかもスポーツ“風”に仕上げたのは功績ですが、
この重量で車振り回せば、ブレーキ、ショック、ハブ、あらゆるところに
過負荷がかかります。

加速、減速、横G、ロール、どれもでかい。

ブレーキはでかくすればいい、でも更に重くなる。
バネも、ショックも、高いレート、でかい容量、
ハブは重量に耐え切れずすぐガタがでる。

そのためには、軽量化ということで、
ヘアライン号も、あっちこっちいじって、1730Kgが、今やっと1644kg、
あと、せめて、50kg軽くしたいね。欲言えば100kg。





(画像は東レ資料より)


ヘアライン号の場合

左右ガラス、ポリカポネートに変えて、-8kg位 
ブレーキディスク CFRPに4枚変えて -20kg ¥¥
ボンネット、トランクCFRPに作り変えて-10kg ¥
プロペラシャフト CFRPに変更して   -6kg
マフラーチタンに作り変えて      -10kg
チタンバルブ32本で         -2kg 
インマニ、エアコンブラケット削ったりで-1kg

ここまでやって、やっと1587kg

本番一発で、リアシート、助手席、外して、バケットにすれば
-35kgで1552kg、

ここまでやって、まだ、300Eより重い….

快適装備活かして、実用性確保だとこんなところが限界でしょうかね。。。