2017/01/17

ATI  フルードスーパーダンパー (7)  クランクプーリー 4PK x 2

 ATI ダンパー用のハブが製作できましたので、ダンパーをエンジンに装着して、
 前後に動かくことが難しいエアコンの位置から、プーリーの突出しを決めます。

 エアコンプレッサーは、今回OHするとともに、エアコンプーリーを6PKから幅狭の4PKにしてあります。

 それをもとに、クランクプーリーの1段目の位置を決める、
 そうすると、2段目の位置がでるので、AT1ダンパー用のクランクプーリーをビレットで作ることができます。




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 出来上がって、仮装着したものがこの写真です。
 エンジン側が、エアコンプーリーのベルトがかかるプーリーです。


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 オルタネーターのプーリーも製作して、仮装着したのが、この写真です。
 
 つまり、4PKのベルト2本を使うことになります。こうなると、サーペンタインベルト(蛇行湾曲ベルト)ではなく、
 短いオルタネーターベルトとエアコン&パワステ用ベルトの2本になります。
 これで相当フリクションも減ることでしょう
 BMWのエンジンなんか、このベルトフリクションすらも嫌った設計ですよね。

 オルタネーターの後ろにオイルフィルターハウジング(汚い!)が控えていますが、
 オルタネーターをできるだけ後ろに下げるようにしています。
 重量物を後ろに持っていきたいのと、回転マスはエンジンに近づけたいので、ミリ単位の作業になります。 

 テンショナーは純正を使って、プーリーのスラスト位置がかわるので、、これもプーリーを作成中。

 オルタネーターの位置きめ、ブラケット製作と、テンショニングは次回

2016/12/01

ATI フルードスーパーダンパー 試作(6)  ハブ の製作

こちらも もう 2年前からやっている 話になります。

エンジンの回転振動を吸収する ATI フルードダンパー をM119エンジンに装着するためのクランクハブを製作しました。




材質はクロームモリブデン鋼で、
この後、熱処理、表面処理です。ここで、表面処理どうしようとか、オイルシールのフリクションを減らそうとかいうから、
時間がかかってます。もう、偏執狂を超えて、大馬鹿者、気狂。
比較ができない人のレベルです。


ハブは、クランクシャフトの先端にクランクプーリーボルトで、固定して、キーで固定する方式です。

ベンツのクランクプーリー ハブの穴ピッチも個性的で等角ではないです。

ハブは鍔状でATIダンパーに合わせた6個の穴が空いてあり、
ダンパーにはシボレーピッチの3穴が開いていて、これでダンパープーリーを固定します。

経験上、ダンパー位置は出来るだけフロントカバーに近接させる。
オーバーハングを減少させたほうが、回転するクランクのためには良いので、
純正のハブからハイトを低く変更しています。





ご覧のようにキー形状が独特というか、純正のハブ肉厚、オイルシールの径にあわせてギリギリなので、
合わせての製作です。ここらへん、ベンツは無駄が少ないです。

ダンパーに刻んである度数メモリと、上死点と、0度を合わせるので、結構、大変な測定と製作作業です。
国産エンジンなんか、ここらへんがおうようで、5とか10°ずれています

当たり前ですが、スペアエンジンで、エンジンがバレて無いと、とても出来ません。



プーリー高さが変わりますので、クランクプーリーも新規製作となります。

これ、高級7000番台のビレットで作りますので、削りカスもすごいですが、お値段もすごいことになりそうです(笑)
おまけに、ヘアライン号の場合、電動水ポンプで、ベルトもフリクション嫌って、4PK。

オルタ駆動位置、スラストも減らして、
エアコンも4PK、パワステプーリーも4PKで、フリクション減。長いサーペンタインでなく、短い2本の4PKですから、
ベルトアライメントから作り直しです。基準になる位置は、パワステとエアコンですが、太さ半分ですので
ほぼ、全部やり直しです。


そこまでやるので、装着するダンパープーリー、回転ザラつきや振動を抑える、高回転廻す、
特にM117流用クランクの6リッターには、必要な部品です。

お気づきの方も多いですが、
M119のクランク自体、最適化という”コストダウン”で90°V8のクロスプレーンに
ハーフカウンターなので、機構上、振動が出やすいです。
だから5リッターにもおすすめです。

好きであるからこその、回顧、比較ですが、
当時でも言われてたことですが、はっきりいって、W124は”コスト無視”というより、
W123やその前の縦目コンパクトと比べると、コストダウンの塊です。

何度も書いてますが、なので、”コスト無視”とかいう 広告代理店作成であろう、陳腐なコピーは大嫌いです。
”最善か無か”というなら、いっそ、”すべて空、無である”というほうが真実であると思います。

さて、宗教学的な知慧の話は別にして、
これ装着するにしても、
ラジエター、コンデンサー下ろして、ウォーターポンプ外して、
フライホイールも固定して、クランクプーリーゆるめるという結構な作業です。

ですので、エンジン載せ替え時がオススメですが、
メタル当たりの向上、トラブル防止のためには、どうしても欲しい部品です。

つけたからと言って、ホイと速くなる部品ではありません。

信頼性を担保する部品、トラブルを予防する部品です。

でも、乗れば一発で違いがわかる部品です。

少し誇張すれば、V8がV12になったり、L6の等間隔爆発。 バランサーシャフト付きエンジンになった感じです。

だれか、出してくれないかと10年以上も長く待ってましたが、
一向に出る気配がないので、人柱で作りました。
まず隗より始めよで 凡庸な私から始めました。 

Cカーとか、HKSのGT500のM119でも、ATIは使ってなかったと思うから、世界初だと思います。

NHRAなんかですと、一定クラス以上は、これつけて無いと失格になる位、必要不可欠なものです。

純正ゴムダンパーのへたりや 剥離、真面目に踏む人には必要な部品だと思います。

シボレー用の3穴、
3リング、7.074インチ、180mm サイズに合わせるように造ってあります。

もし、必要な方いたら、お分けしますので言ってください。

きっと人気集中で、品薄、入手困難になることでしょう  

というか、こんなものを欲しがる人は無である。ということから、
どんな努力であっても、所詮 無駄、空である。ということを悟るのだと思います。

2016/11/04

LSD サイドベアリング ローフリクション


先に書きました ローラーベアリングOS技研のTCD デフに装着したところです。
OSのロゴと フランジの肉抜き加工とモデル、シリアルナンバーが見えます。




テーパーベアリングは、二硫化モリブデン、タングステン加工で色が変わっています。
写真ではわかりずらいですが、非常に平滑です。




リングギアを装着して反対側です。

ベアリングを装着して、回転させてみた動画です。
これで滑るようなローフリクションが実現できることと思います。

ここまでやると、オイルシールの抵抗もばかになりません。
最近の省燃費モデルでは、オイルシール形状も工夫されていますが、この時代のオイルシールは
油漏れ防止が第一で、そこまでは考えていません。

ゴム部、リップ部にDLC、モリブデン加工ができるようなので、いずれ挑戦してみたいと思います。      



ここまで、極端にフリクション低減にこだわらなくても、OS TCDの素晴らしさは、味わえます。
距離が少なくて、ピニオンベアリングに問題がない場合には、
サイドベアリングとオイルシール、サイドフランジのところ左右と、ピニオンフランジを変えるだけだと思います。

デフからのオイルもれはw124全般に多い症状ですから、オイルシール交換時に、
OSのLSD組み込みはお勧めです。

前にも何度も説明してますように、500Eを楽しむにあたって、コストパフォーマンスの高い商品のベスト3に入るのが
OS-TCDだと思います。

金額は確かに安くはないですが、下手なホイールを程度の値段で、走行安定が楽しめる。
ロック時のタイムラグや、コーナーを曲がるときのギクシャク感等のデメリットなく、運転の楽しさが味わえるものです。

私はドラッグ用で極端なイニシャルトルク設定にしていますが、通常のセッティングだと、
ふつうの人であれば、アクセルを開けないで、街中のっても気が付かない、
アクセルを開けて、トラクションがかかって、カーブを立ち上がるときに!!とわかる。
雨や強風の高速道路の直線走行時、やレーンチェンジ時に安定度が高く!!! とわかる程度だと思います。

この楽しさを、味わえる幸せに 感謝しています。


2016/09/30

セラミック ベアリングのローフリクション


 先に書きましたセラミックベアリング、
 米国のドラッグレースではレギュレーションで制約があり、使用できないカテゴリーが多いですが、
 レギュレーションがない、緩い分野では広く普及しています。

 高価であることを除けば、面粗度は極めて低く、硬度も著しく高く、異金属の電食問題もなく、
 セラミックボールの直径精度、ばらつきも極めてすくないことから、高回転でのボールばらつきが原因の振動も
 出ず、また、ボール硬度が高いことから、当たり面にセラミック用の硬度のレースを使えば、
 フリクションは相当低減されます。

 その際に粘度の高いグリースでなく、専用のルブリカントオイル 潤滑油を使うと、
 いつまでもまわり続けるような勢いです。

 


 自動車ベアリングは、基本的に汎用品が多く、ベアリングの内外サイズ、幅を探し出させば、
 ボールベアリングだったら、社外品でセラミックのものが探せると思います。

 写真は、今回入手したプロペラシャフトのセンター部のサポート、ボールベアリング、セラミックバーションです。
 セラミック球の表面の粗さと、他の部分のモリブデン処理の色が良くわかると思います。

 せいぜい、時速300km/h 強、直結で8000回転強位のプロペラシャフトには過度の精度、オーバークオリティ
 だとは思いますが、奢ってみました。

 こんなことすると、エンジンの補機、オルタネーターだとか、エアコンだとか、プーリーのベアリングも
 やりたくなるし、オートマ内部のベアリング、デフ内部、ハブ等のベアリングも細工したり、
 研磨したり、セラミックにしたくなります。

 そうなると、オイルシールもローフリクションタイプのものに、ゴム用のDLCかけようかなどという話になります。

 極太でベタベタのタイヤでも、アクセル抜いたときの空走距離が更に長くなることを期待しています。

 これで、少しは燃費が良くなるかな?(笑)


2016/09/25

JISベアリングの等級 精度 研磨と二硫化モリブデン  二硫化タングステン処理

何度も書いていますが、同じエンジンで、同じ出力馬力、同じ出力トルクでしたら、
抵抗(フリクション)が少ないほうが速く走れます。
国産チューニングカーと違って、アフターマーケット部品のすくないベンツ、NAの場合、
タービンキットくっつけて(そもそも、そんなものない)、ぽんと100馬力、200馬力上がることはありません。
なので、細かい、非常に細かいところを詰め、煮詰めて、フィーリングの向上であったり、
メーカーができなかったこと、やれなかったことを、あとから追い込んでいるわけです。
その一つに、フリクションの低減があります。
えちごや ミナグチさんの真骨頂、最近でこそ、自動車メーカーも、低燃費競争でやってますが、
もう20年も前から、ローフリクションを追いかけてる一人です。
私も、回転精度マニアの端くれで、
ベアリング、軸受けを受け売りでWPC処理したり、高精度のベアリングを入手したりして、
つかってます。
ミナグチさんのところで、丁稚したメカニックも、同じように、フロントハブのベアリングの当たり面は
ピカールで、顔が映る位に磨いていると思います。
それで、ベアリングの精度、等級ですが、JISでは以下のように規定されています。
ちょっとややこしいですが、
>1.軸受形式と適用精度
>転がり軸受の精度には、主要寸法精度と回転精度があり、JISB1514に規定されています。(JISはISOに準拠)
>精度等級は並級の0級から始まり、6X、6、5、4、2級の順に高精度になります。
ラジアル軸受の精度(円すいころ軸受を除く)=JIS B 1514=
つまり、0級が並みで、2級が最高精度。 です。
DINやISOだと別にありますが、国産ベアリングの信頼度が高いのは、
この規格精度が高いためといわれてます。
自動車のハブベアリングなんかで、一般的に使われるのは,
せいぜい6級程度、コピー品だと、この規格0等級も満たしてません。
ご存じのように、ベアリングは、日本メーカー名、SKFでもTIMKENでも、
コピー品がとても多く、こればっかりは、信頼できるところで買うしかありません。
私は、最高等級のベアリングをなんとか入手してつかってます。
通常ですと、これの当たり面をピカール処理、
WPC処理するのですが、
今回は、2級のグレートのものが手に入ったので、これをさらに電解研磨して、
二硫化モリブデン処理(ドライコート)と二硫化タングステン処理をしてみました。

ごらんのように色が黒っぽくなっています。
写真は、ころ軸なので、今のレベルですと、セラミックというわけにもいかず((あるにはあるらしい)、
これが現実的な妥協点だと思います。
自転車やスケボーや、マシニング旋盤類は、みなさん、セラミックベアリングですから、
まあ遅れているといえば、遅れています。
これで、PRIショーなんかで出てるように、ハブ回転させて、ずーっと回る位のレベルに近づくかなと思っています。