2016/11/04

LSD サイドベアリング ローフリクション


先に書きました ローラーベアリングOS技研のTCD デフに装着したところです。
OSのロゴと フランジの肉抜き加工とモデル、シリアルナンバーが見えます。




テーパーベアリングは、二硫化モリブデン、タングステン加工で色が変わっています。
写真ではわかりずらいですが、非常に平滑です。




リングギアを装着して反対側です。

ベアリングを装着して、回転させてみた動画です。
これで滑るようなローフリクションが実現できることと思います。

ここまでやると、オイルシールの抵抗もばかになりません。
最近の省燃費モデルでは、オイルシール形状も工夫されていますが、この時代のオイルシールは
油漏れ防止が第一で、そこまでは考えていません。

ゴム部、リップ部にDLC、モリブデン加工ができるようなので、いずれ挑戦してみたいと思います。      



ここまで、極端にフリクション低減にこだわらなくても、OS TCDの素晴らしさは、味わえます。
距離が少なくて、ピニオンベアリングに問題がない場合には、
サイドベアリングとオイルシール、サイドフランジのところ左右と、ピニオンフランジを変えるだけだと思います。

デフからのオイルもれはw124全般に多い症状ですから、オイルシール交換時に、
OSのLSD組み込みはお勧めです。

前にも何度も説明してますように、500Eを楽しむにあたって、コストパフォーマンスの高い商品のベスト3に入るのが
OS-TCDだと思います。

金額は確かに安くはないですが、下手なホイールを程度の値段で、走行安定が楽しめる。
ロック時のタイムラグや、コーナーを曲がるときのギクシャク感等のデメリットなく、運転の楽しさが味わえるものです。

私はドラッグ用で極端なイニシャルトルク設定にしていますが、通常のセッティングだと、
ふつうの人であれば、アクセルを開けないで、街中のっても気が付かない、
アクセルを開けて、トラクションがかかって、カーブを立ち上がるときに!!とわかる。
雨や強風の高速道路の直線走行時、やレーンチェンジ時に安定度が高く!!! とわかる程度だと思います。

この楽しさを、味わえる幸せに 感謝しています。


2016/09/30

セラミック ベアリングのローフリクション


 先に書きましたセラミックベアリング、
 米国のドラッグレースではレギュレーションで制約があり、使用できないカテゴリーが多いですが、
 レギュレーションがない、緩い分野では広く普及しています。

 高価であることを除けば、面粗度は極めて低く、硬度も著しく高く、異金属の電食問題もなく、
 セラミックボールの直径精度、ばらつきも極めてすくないことから、高回転でのボールばらつきが原因の振動も
 出ず、また、ボール硬度が高いことから、当たり面にセラミック用の硬度のレースを使えば、
 フリクションは相当低減されます。

 その際に粘度の高いグリースでなく、専用のルブリカントオイル 潤滑油を使うと、
 いつまでもまわり続けるような勢いです。

 


 自動車ベアリングは、基本的に汎用品が多く、ベアリングの内外サイズ、幅を探し出させば、
 ボールベアリングだったら、社外品でセラミックのものが探せると思います。

 写真は、今回入手したプロペラシャフトのセンター部のサポート、ボールベアリング、セラミックバーションです。
 セラミック球の表面の粗さと、他の部分のモリブデン処理の色が良くわかると思います。

 せいぜい、時速300km/h 強、直結で8000回転強位のプロペラシャフトには過度の精度、オーバークオリティ
 だとは思いますが、奢ってみました。

 こんなことすると、エンジンの補機、オルタネーターだとか、エアコンだとか、プーリーのベアリングも
 やりたくなるし、オートマ内部のベアリング、デフ内部、ハブ等のベアリングも細工したり、
 研磨したり、セラミックにしたくなります。

 そうなると、オイルシールもローフリクションタイプのものに、ゴム用のDLCかけようかなどという話になります。

 極太でベタベタのタイヤでも、アクセル抜いたときの空走距離が更に長くなることを期待しています。

 これで、少しは燃費が良くなるかな?(笑)


2016/09/25

JISベアリングの等級 精度 研磨と二硫化モリブデン  二硫化タングステン処理

何度も書いていますが、同じエンジンで、同じ出力馬力、同じ出力トルクでしたら、
抵抗(フリクション)が少ないほうが速く走れます。
国産チューニングカーと違って、アフターマーケット部品のすくないベンツ、NAの場合、
タービンキットくっつけて(そもそも、そんなものない)、ぽんと100馬力、200馬力上がることはありません。
なので、細かい、非常に細かいところを詰め、煮詰めて、フィーリングの向上であったり、
メーカーができなかったこと、やれなかったことを、あとから追い込んでいるわけです。
その一つに、フリクションの低減があります。
えちごや ミナグチさんの真骨頂、最近でこそ、自動車メーカーも、低燃費競争でやってますが、
もう20年も前から、ローフリクションを追いかけてる一人です。
私も、回転精度マニアの端くれで、
ベアリング、軸受けを受け売りでWPC処理したり、高精度のベアリングを入手したりして、
つかってます。
ミナグチさんのところで、丁稚したメカニックも、同じように、フロントハブのベアリングの当たり面は
ピカールで、顔が映る位に磨いていると思います。
それで、ベアリングの精度、等級ですが、JISでは以下のように規定されています。
ちょっとややこしいですが、
>1.軸受形式と適用精度
>転がり軸受の精度には、主要寸法精度と回転精度があり、JISB1514に規定されています。(JISはISOに準拠)
>精度等級は並級の0級から始まり、6X、6、5、4、2級の順に高精度になります。
ラジアル軸受の精度(円すいころ軸受を除く)=JIS B 1514=
つまり、0級が並みで、2級が最高精度。 です。
DINやISOだと別にありますが、国産ベアリングの信頼度が高いのは、
この規格精度が高いためといわれてます。
自動車のハブベアリングなんかで、一般的に使われるのは,
せいぜい6級程度、コピー品だと、この規格0等級も満たしてません。
ご存じのように、ベアリングは、日本メーカー名、SKFでもTIMKENでも、
コピー品がとても多く、こればっかりは、信頼できるところで買うしかありません。
私は、最高等級のベアリングをなんとか入手してつかってます。
通常ですと、これの当たり面をピカール処理、
WPC処理するのですが、
今回は、2級のグレートのものが手に入ったので、これをさらに電解研磨して、
二硫化モリブデン処理(ドライコート)と二硫化タングステン処理をしてみました。

ごらんのように色が黒っぽくなっています。
写真は、ころ軸なので、今のレベルですと、セラミックというわけにもいかず((あるにはあるらしい)、
これが現実的な妥協点だと思います。
自転車やスケボーや、マシニング旋盤類は、みなさん、セラミックベアリングですから、
まあ遅れているといえば、遅れています。
これで、PRIショーなんかで出てるように、ハブ回転させて、ずーっと回る位のレベルに近づくかなと思っています。
2016/01/24

カムレスエンジン とケーニセグ

ケーニセグっていうと、
なんか、キワモノの新興のエキゾチックカーブランドのような気がしますが、
このカムレスの空圧バルブ見てると、すごいと思いますね。

良くあるクラウドファンディング目的の3D画像だけだと思いきや、
自分のサーブ9.5に装着して、実走させています。。

これの、どこがすごいって、カムを利用したバルブリフト方式と違って、
リフトプロフィールカーブを考えなくて良い、いきなりスクエアにリフトを稼げるから、
効率が極めて良い、短い時間で吸入(排気)行程を完了できるメリットがあります。
おそらく、ガバっと開く、閉じると、スワールやタンブルにも影響があるでしょうし、
脈動も多くなるので其のエネルギーも有効活用できると思います。

重たいバルブは慣性が大きいから、制約があるようですが、
センサーで、バルブリフトのモニターできるのも利点です。

これに可変リフト使えば、スロットルレスの可変リフト、可変バルタイが可能になります。

あと、エンジンが軽くなること、M119でいえば、重たいカム4本、長い駆動チェーン、
アイドラギアがごっそりなくなるから、10キロ単位で軽量化です。
加えて、タイミングカバーもいらなくなるから、フロント部がごっそり、約1気筒分後退できるし、
スペースも有効利用できます。

このCEOまだ40代ですが、中国の国営企業とジョイントで
サーブブランド買収しようとしてたんですよね、こんなカーガイがやってる会社の車なら、
自動運転化する世の中の流れに棹さしても、乗ってみようかなと思いました
2015/11/24

リアホイールベアリング材質変更、研磨精度調整

`
これも、多くの人には、どっちでも良いことだと思います。

摺動部、回転部をスムーズに抵抗なく動かすために自動車には、多くのベアリングが使われています。
車軸部のハブベアリングもそうですし、デフのサイドフランジ、ピニオン、プロペラシャフト、
多くのベアリングを使っているトランスミッション、コンバーター、エンジンのメタルベアリング、
オルタネーター、スターター、ウォーターポンプ、エアコンコンプレッサー、パワステポンプ、
テンショナー、スロットルetc

ここのフリクション減は、走行抵抗減だけでなく、操舵感や、雲の上を進むような滑空感につながります。
カーボーイの取材時、えちごやの車が手で押せば動くといわれましたが、これが秘密の一つでもあります。

それにインスパイアされてのアップグレードです。

ご存じのように、ベアリングには等級があり、市販品と競技用だと等級や品物自体が違います。
ドラッグレーサーやEVや、エコカーレースでは、ハブベアリングにはセラミックボールが普通に使われています。スケートボードや自転車用もセラミックがあります。

リアのハブベアリングをワゴン用の大径、幅広サイズに変更するにあたり、
アンギュラ二列のベアリングを分解して、ベアリングボールをセラミックにしようとしましたが、
適当なサイズが見つからず、鋼球のままですが、材質と精度等級を変更、
レース内部も変更、研磨表面処理、潤滑グリスも仕様に合わせて変更してもらいました。


わかりずらいですが、動画中の対比が、処理前と研磨精度アップ後です。

純正のベアリングだと、指で押し転がして、なんとかやっと動くレベルですが、
研磨後は、押せば、するするすると動くレベルに改善しました。
ローターつけて回せば、回転し続けるレベルです。

ちなみに、500Eのリアハブ、私見たいにドラッグレースでトラクションかけてのっていなくても、
太いホイール、オフセット量の小さいホイール、純正の8J+38から、
リム幅の広いホイールにして、フェンダーのツラにあわせるために、オフセット量で調整していると、
ここの華奢なベアリングに過負荷かかかり、すぐにゴロゴロしてきます。

特に車高落としてキャンバー量が増えると、二列の鋼球ベアリングが二列並行でなく、
ラジアルの、斜めあたりになり、実質1列の負荷になるので、
通常なら10万キロ以上持つベアリングが約2万キロ未満でガタがでてきます。

タイヤ交換レベルの消耗度です

片持式のハブキャリアで、先端にハブ、その先に重たいホイールとタイヤとブレーキローターです。
オフセット変えて、テコの長さ変えることによる負担増加は想像に易いでしょう

リアがコトコトいったり、ベアリングナットが緩むようでしたら、ここのベアリングが摩耗してきてるんだと思います。