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2019/08/08

サブフレーム 3D 測定 とアンチスクワット(2) サブフレーム測定結果

 6月末に 産業総合技術センターで測定をした3次元データーが
 仮の形で上がってきました。

サブフレーム 3D 測定 とアンチスクワット

w124subframe upper

 こちらが、W124 500Eのサブフレーム、124のものとくらべると、前のパイプ、おそらくハイドロフォーミングで曲げたと思われる
 ブレースが 他の6気筒、4気筒モデルとは異なります(R129SLはこれと同じです)。


w210subframe upper

 こちらが、後継機のW210のサブフレーム
 ハイドロフォーム曲げのブレースではなく、コの字型のフレームになっています。
 デフのリアマウントは、モデルによって変更できるようにマルチホールとなっています。
 V8モデルは大トルクに対応できるように左右位置、デフのマウントアーム長さを変えています


 これらは、上面から見たところです。

 写真で見るように形状は異なりますが、リンク自体はタイロッドを除き共有なので、基本構成は変わらないように見えます。

 サブフレームのボディマウント位置も、2か所を除き同じです。偏心ブッシュをつくれば、装着できる位の差です。

 デフの角度、アームの角度の差は これからCADデーターに変換して、測定して、
 アンチスクワット等を探ることになります。

 最初に問題であることに気が付いたのは、
 前にも言いました w203.210タイロッドの流用をしようとしたときです。

 長さが違うことに気が付いて、サブフレームの取り付け位置が違うことに気が付きました(笑)

 ハブキャリアの取り付け位置も変わっていますから、当たり前なのですが、ここで躓いて、
 切った貼ったをする前に、きちんと測定しよう、アーム角度、デフ角度を測定して、
 トラクションがかかって、車高がさがったときのアーム角度、トーイン、キャンバーをきちんと計算しようと
 いうことになり、今にいたります。

 ヘアライン号、ストリートカーなので5cm~7.5センチの車高変化、長いストロークを残しています。
 タイムアタックの車なんかですと、これと比べると、半分以下、
 車高異動が少ないようにつくっていますが、それでも、アーム角度調べて、トラクション、ブレーキング時や加速時の
 最適値を測定してます。

 今は良いソフトウエアがあるので、これに数値をいれればいいのですが、そのためのデーター取りです。

 よくもまあこんなことやるなと思います。

 ガウディいわく、 完璧は明日にある! 諸君 「諸君、明日はもっと良いものをつくろう!」
 

 
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