2010/02/22

パワステ ブラケットの軽量化






 先にSJブログで紹介されちゃいましたが、こちら「プーリーの軽量化」で既にお話しているように、
 エンジンの軽量化についての重要性の第二弾です。


 回転部の軽量化、たとえばフライホイールや、ピストン、コンロッド、クランクシャフト、プーリーの
 軽量化の重要性は、少しでもエンジンを弄ろうとした方や、内燃機に興味のある人でしたら
 聞いたり、実感したことはあると思います。

 同じようによく言われることは、バネ下重量の軽量化で、こちらは、アルミホイールや
 タイヤ、サスペンションアーム、ハブで言われます。

 回転部の軽量化の効果は、実感としてわかるのですが、ボディ、フレームに固定されている
 エンジンですと正直最初は話を聞いても???でした。

 ただ、良く考えてみると、エンジンが回転するときに、エンジンが固定してなければ、
 クランクシャフトを中心にグルグル廻ります。
 これを固定してあるから、クランクから軸出力がでるわけで、その反力として、
 ボディが動きます。アクセルをレーシングしてみればわかりますが、回転に併せて、
 エンジンが傾きます。

 つまり、回転数を一定にした加減速のない定常運転であれば、エンジンの軽さは
 問題にならないのですが、加速、ブレーキ、再加速の動きがある、街のりや
 競技走行では、加速、減速が必ずあるため、ボディの軽さ以上に、最初に反力で動く
 エンジンの軽さが問題になります。

 ここまでやりますね、写真はパワステポンプのブラケット、
 皆口氏によれば、他モデルのエンジンでテンショナー兼用のため、テンショナーが別体のV8エンジンでは、 
 オーバーストレングス、超過剛性になっているそうです。つまり、余分な肉がついています。
 クランクより上のヘッド廻りについているので、ここの軽量化は更に効くことでしょう




http://blogs.yahoo.co.jp/speedjapancars/24285151.html
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