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2018/12/08

パワステホース パワーグリップ Heat Shrink Power Grip ! for W124 500E

問題の多い 汎用パワステポンプと メルセデスのパワステタンクの組み合わせ
特にデストリビューターがカムにつくため、オフセットしてある M119エンジン W124 500E については
更に配置上の問題点が顕著となり、オイル漏れ等のトラブルになります。
なので、いったん金属バンドで仮組しましたサムコホースを取り外して、
入手しました黒の45°ベンドのシリコンホースを組み付けます。
写真はこれまで着いていた、純正のストレートホース。
端面をななめにきってあります。
パワステタンクから伸びる、金属ホースは長く、その先にフレアがありますので、
その間にパワーグリップを置いて、ヒートガンで炙り 熱収縮させます
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シリコンホースを組んだところです。
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熱収縮チューブで 固定できました。
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これにパワステ油圧ポンプを組み付けて、熱収縮のクランプで固定したところです。
黒のシリコンホースに、黒のヒートシュリンク クランプだと 小さく、同色で目立ちません。
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M119 前期(KEとLH前期)には、ベルトテンショナーが、パワ―ステアリングのタンク、ポンプのブラケットに
一体でついています。中期ですと、ベルトテンショナーはスプリング式のオートになっているので、テンショナー部分は
切断、軽量化してありますのがわかりますでしょうか?
要は、中期ならテンショナーの固定ブラケットがいらないのに、部品の使い回しで、
余計なものが 赤瀬川源平 「トマソン」 的についているというわけです。
ここらへんの手抜き、やる気のなさ感が、ベンツの補機に対する「ゆるさ」だと思います
対して、 M119後期(ME)になりますと、百害あって一利のない、
忌まわしきデストリビューターをやめて、燃費、排ガス環境に配慮しています。
そこまでの、繋ぎということなので、節約のためにブラケットはそのままで、
あえて、改良部品出さなかったのかもしれません。
後期MEモデルは、デスキャップ自体がない、ダイレクト点火でので、
デストリビューターキャップのために、
ポンプをオフセットさせる必要がなく、前述のとおり、ポンプとタンクが一体化されています。
デストリビューターについては、前にも書きましたが、
ベンツも苦労していて、M117や AMG、コスワースDOHCヘッドでは、
シングルのデストリビューター、デスキャップの直径を大きくすることにより、
端子間の距離をとり、気筒間のリーク、失火を考えていたようです。
ところが、M119になって、スペース上の問題なのか、ボッシュの口車にのったかで、
これを横付けの左右バンクにして、小型化しました。
ここの問題、失火トラブルは、おそらく500Eが登場する前から判っていたようで、
無失火の要求条件の厳しい、ターボモデルのザウバーでは、途中でダイレクトイグニッションにされている
ことからも伺いしれます。
この横付タイプのデストリビューターキャップは、構造上、縦置きのデスビと比べて、
他の車種、他メーカーでも、 湿気や水ヌレでのデスビ内のリークの影響が多いようで、ベンツに限らず、
みなさん、ジャガーV12でも、M120でも 多気筒モデルでは苦労しているようです。
つまり、ヘンテコなデストリビューターのために、
追いやられて、いびつにオフセットされて、歪んだ
パワ―ステアリングブラケット、
その由来は、出来の悪い、ディストリビューターにあり、というのが、私の穿った見方です。
そんないわくつきの、
ブラケット、あちこちに、軽量化の孔があいて、テンショナーブラケットも削って落としてあります。
ボルトも64チタンを奢ってはありますが、なんか、こう、いまひとつ、
まとまらないのは、そういったパッケージングの無理に由来するものなのかもしれません。
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