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2018/02/08

M119 のいびつな水流れについて 引き続き考える M119 Warped Water line analysis ”sticky”


M119 のヘッド なぜ、左バンクのヘッドからしか、ヒーターへ水が行かない設計なのか?
考えてみました。

M119の冷却は、ブロック前、フロントカバーにあるインペラーの回転により、
ラジエターからの冷えた冷却水を圧送して、フロントカバーの2つの孔から左右のブロックバンクに送っています。

204m119 inmani rear 解説


先に説明しましたが、もう一度いうと
それぞれのバンクの左右ブロックから、各ヘッド、左、右に冷却水が上がって、ヘッド、特に熱に厳しい、
エキゾーストのバルブシート、ガイド廻り、や燃焼室、プラグの後にインテーク廻りを冷やして、
インテーク側インマニの1番4番、5番、8番の水穴から、インマニを通って、
水温センサーがつく、インマニブリッジをとおり、ウォーターポンプの上部にあるウォーターネック、サーモハウジングに
つながり、ラジエターホースを通じてラジエターに向かいます。


インペラーから遠い、後ろのL8番(R4番)、つまり、冷却水が水路を通る距離が増えるため圧損が増えて、滞留しやすいのを解決するために
ヒーター側に抜く、ヒーターバルブで強制的に吸ってコアに送るという理屈は良く理解できます。
それなら、なんで4番はヒーターへの出口がないのか?


m119_20180204170853d01.jpg


私の推理は
①  もともとM116.M117の頃からそうだったから(M116はヘッド、左インマニからのOUT・出口のみ、ブロック戻りなし、ウォーターポンプ後ろに戻る。アルミパイプでvバンク間)
②  60年代だと冷却水ヒータは未だオプションという例もあり、
70年代でもサーモスタットは、出口制御がいまだ多く、排ガス規制以降に主流となるサーモスタットの入口制御とくらべて
冷却水の流れ、水温、ヒーター温度変化には鷹揚だった?

③  元々、200馬力程度のエンジンで冷却はこれで、充分だった、冷却解析をよくやっていなかった
④  アクセルワイヤーが右バンクに来るから
⑤  ヒーターコア自体が4気筒、6気筒、8気筒と一緒だから、ヒーター入口を2個にしたくなかった

こんなところです。

もしかすると、左バンクのほうが、水流れで厳しいので、左ヘッドだけを積極的にヒーターコアへ抜いて流量を確保するという考えだったのかもしれません。右バンクはヒーターからの戻りの冷却水をブロックに流す、2つの小穴でインペラーによって吸いだすというコンセプトかもしれません。

ただ、仮にそうだとしても、そうするとヒーターを使わないときは、流量が確保できないということになります
(そういうエンジンは今でもあるけど(笑)、ヒーターを使わない厳しい夏を何とかしてほしいと思います。

このように、解析が進んだ国産のエンジンでも、ヒーターを使うことを前提に冷却水の水路設計をしているエンジンも多く
ヒーターを使わない夏場に過給をあげて大馬力にすると後ろの気筒の冷却が厳しくなるエンジンも少なくないです。

冷却水解析がすすんで、ウォータージャケットスペーサーが登場するのや、
Vバンクで横方向からスラントさせて冷却水を流して、左右バンクの冷却程度を等しくしようというレベルの話ではないです。

そう考えると、80年代、ザウバーの水路はヘッドから後ろに冷却水を廻して、エンジン後ろのサブラジエターという考えで正しかったのかもしれません。

 時代変わって、2000年代のM156ですと、やはり、ブロックへの戻りは、センターから左右バンクに戻るようになっています。

m156block_21.jpg

 よく出来てますね、戻りのパイプ径も流量多いためか、太く見えます。リアのトランスミッションとの接続フランジ、
 ブロックの補強も良く出来てます。馬力だすつもりのブロック、LS1みたいですね

また、前の写真からの分析になりますが、
ツインターボのM119は、ブロックへの戻り孔、純正のスチールパイプが12.7サイズですが、
8/16、すなわちAN8、もしくは 10/16 の10AN 位に拡大しているように見えます。

ザウバーエンジン分解図4bfe3699721

これを見ると、やはりC9、C11の後ろにおかれているコアの一つはサブラジエターにちがいないという推測が立ちます
ドライサンプにしている720馬力程度でも、ヘッド左右から独立に冷却水を後ろに回して、
サブラジエターで冷やした後に、ブロックRバンクにもどしているんでしょう



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