2010/01/22

回転系の軽量化 エンジン質量の減少は効果的!




同じ質量を減少するなら、回転部と重心が高い場所が効果的!等と言われています。

前者は加減速時のエネルギーを減少し、後者は、車体のロールを減少させます。

加速や減速といった運動を断続的に行う自動車の運動性能向上の観点からは、質量は軽いに越したことはなく、
燃費向上にも役立ちます。近年の自動車メーカーの追及テーマでもあります。

トレードオフでなく、
構造上の強度や剛性、安全上のマージン、快適性をどうバランスさせるかが課題となります。

500Eも、ロードゴーイングモービル、であるため、軽量化を考えるにあたって、快適性とのトレードオフや、
剛性の低下、安全性の低下というのは、させるべきではないと思っています。

大きなところでは、ボンネットとトランクのFRP化で-25kg、サンルーフの取り外しとCFRP化で-35kg(予測)、
タコ足、マフラーの換装で10kg、純正シートのレカロAM19 2脚で25kgといったところ、合計で95kgです。
そのほかにも、レベライザー取り外しや、エアポンプ、エンジンファン、コンデンサーファン、純正のヒーター付き
ウォッシャータンクの換装、プロドライブ鍛造ホイールで軽くなっていますが、ブレーキローターの重量増や
オーディオアンプ、配線の影響もあり、CFRPルーフ後の予想は、1650kg位だと予想しています。
約80kg、5%弱軽量化しました。

さて、エンジンは、ドラッグマシン等ではおなじみの、リジットマウントでもない限り、加速時に回転方向に動きます。そのためもあって、回転マスの大きい、重心の高いロータリーエンジンなどは、オフセットさせてあるのですが、動くことには変わりありません。

この動くモーモントを低減させれば、直結で動力が後輪に繋がるので、車が動くまでの時間が減少します。
加減速をする場合にはなおさらで、これ実際に体験してみればわかりますが、エンジンに20kgのバーベルのウエイト置いたのと、シートに置いて比べて走ってみれば、その差は体感できるレベルです。

そのために、1gでも軽量化しよう、回転部とエンジンを軽くしようと思って、実行しています。
まずは、第一歩で、純正の鉄プーリー(クランク、w/p、p/s、Fan)を アルミプーリー、
Fanクラッチと、機械式Fanの撤去、エアポンプレス、タコ足で、エンジンが20kg以上軽くなっています。
効果は乗れば、鈍感な人でもわかるレベルになっています。

続くは、パワステポンプのシャフトフランジの軽量化です。K氏にレーザーで切ってもらいました。

もう、ここまでくると趣味の世界、

だんだんマニアックになってきてますが、少し遅い「初笑」かな?


関連記事

コメント

非公開コメント