2016/12/22

ハブ、スタッビ、ABSリングの完成と ベアリング

 
すこしでもシャフトを太くしたいので、ワゴン用 ハブベアリングの内径(49mm)にあわせて、
4130クロモリ削り出しで、T32のスタッビを製作、
わずかでも、走行抵抗を減らしたいので、特級ベアリングにモリブデンタングステン処理。

そして、同じく、少しでも軽くしたいので、ハブとともに肉抜き加工、
強度アップの焼入熱処理、防錆の表面処理のパーカーライジングから仕上がって来ました。

ちなみに、ABSのセレーション(48T)は 500Eでは、デフケース内のサイドフランジにあり、センサーもデフ部にありますが、
W210以降は、ハブキャリアにセンサーがつき、ドライブシャフト部にセレーションがついています。

今回、W210ワゴンのハブキャリアを使うので、
ベアリングは、ベンツ品番 210-980-05-16
NSK 49BWDO1B/ ID49XOD88XW46 の2列アンギュラーベアリング を使います。

理由は、ベアリングの容量不足と、スタッビを太くしたいため、
そのため、ABSセンサーもついでにここに移します。

そのため、ドライブシャフト、スタッビにセレーションを作成しました。              

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ハブとスタッビは、CVジョイントとあわせて、6本のボルト止めです。写真は、仮組したところです。
製作に時間がかかるので、予備で、左右2個、予備を含めて合計2セット製作しました。

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 これで、NEW MOTORのNA650馬力+250馬力ニトロ+αでも耐えてくれるところでしょう 

 1000馬力で 安心して踏める駆動系が準備できつつあります。

 あとは、完成したTCDデフをサブフレームに装着して、センターのクロモリシャフトの長さ決定です。

 おって、プロペラシャフトも製作になります

 実際、作業準備をしてみると、
 W124自体、4気筒 単カムのM102エンジン、
 2000CCクラスのエンジン装着で設計のシャーシ、駆動系ですから、
 せいぜい140馬力程度が、ベースの設計で、
 
 それにM103、6気筒、つぎにDOHCのM104、
 しまいには M119の頭でっかち V8エンジンですから、この時点で無理があったと思います。

 セレーションT25なんてのは、せいぜい車重700~900キロとかで、13インチタイヤ、
 4気筒の1600とから、1800ccのエンジンのサイズです。
  
  さすがにメーカーも、ここはわかってて、6リッターモデルや
  負荷の大きいワゴンにはわざわざハブキャリア、ベアリング径まで変えて27Tにしたり、
  ASRモデルではさらにシャフトの太さを変えてます。

 スロットル制御、点火制御の出力制御に、レべライザーによるトラクション抜けで負荷を減らしたものと思いますが、
 LSDいれる、積極的にトラクションかける仕様では役不足です。

 6リッター、400馬力+α程度なら、T27で辛うじて許容範囲だと思いますが、
 6リッター純正の2.65を 加速仕様で3.69とかにしたり、
 ハイグリップタイヤ、馬力上げるなど、面白い位、ポキポキ折れます(笑)。

 それより上の狙うとなると、オートマから、プロペラシャフト、デフ、アクスルシャフト、ハブと
 駆動系のすべてをやり直しする必要性に迫られます。
 
 
 いや、うすうすわかっていたんだけど、
 クランクプーリー(ATI ハブ製作 )から、M117クランク、722.6コンバーター、722.6オートマ、
 プロペラシャフトセンターベアリング(30X55X13)、
 デフベアリング(F M802048 41.725X82.55X26.543・R M86648 30,162X64.292X21.433 )、
 サイドフランジ製作 ベアリング(LM806649 53.975X88.900X19.050)
 CVジョイント(930サイズクロモリ)、アクスルシャフト製作(300M)、Rハブ(クロモリ製作) 
 Fハブベアリングとリテーナー IN (LM68149/6811 ,LM12749/12710) OUT(LM12749/12710)

Rスタッビ製作、それにオルタ、エアコン、テンショナー等のすべての回転系ベアリング
 ぜーんぶ、すべてやり直しです。

 自動車好きの少年は、
 青年になり、何年も 何年も 年月を重ねました。

 やがて、おじいさんになったころ、きっと、こういうのを、”フルチューン” っていうんだろうな 

 と、思いましたとさ

  つづく
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