えちごや エアクリーナーボックス ver6 （２） エアクリーナーボックスから エアフロの問題を考える

昔 少し書いたと思いますが、

LHつまり、ホットワイヤー方式の エアフロメーターを採用しているM119エンジンは、

下の写真のKE フュール デストリヴューターを使ったフラップ式のポテンションメーターのマイナーチェンジ版 発展系です。

KEの燃料分配機と金属パイプの燃料配管、フラップ式のポテンションメーター（空気流量を蓋の上下により計測）が良くわかります。
電動スロットルでないから、クルーズコントロールはエンジン前、パワステタンク横の大きなモーターでスロットル開度を調整します。


 


発展系、マイナーチェンジというと聞こえがいいですが、
根本の大きな改善をせずに、小手先でごまかそうとしてます。

つまり、スロットル直前、真上にエアフロメーターがあると言う極めて無理な配置をとってます。

さすがに、その後のエンジンはベンツもこんなことしてません。
エアフロ位置や角度を変えて、工夫する努力はしてます。

厳しい言い方ですが、こう見ると、これを見るとM１１９は決して最良のエンジンとは言えません。

排ガス環境対応での電子制御の過渡期にマイナーチェンジを繰り返して、延命した、
妥協の産物、ボッシュからの技術導入のハリボテの継子にしか見えません。

故に、今になれば、あとから改良することができるというメリットもあります（笑）。


下の写真は,　最後期のMEですが、弱点のディストリビューターを廃止、EZLもなしで独立点火。
エアポンプレスになって排気ガス循環、EGRのパイプもなくなっています。
これで、だいぶ良くなってる。すっきりしていると思いますが、

それでもエアフロ位置と構造はそのままです。


 



さてさて、

エアフロメーターは、電熱線に当たる風量の多さでエンジンの吸い込む空気量を計測するものです。
そして、エアフロメーター自体は、筒の真ん中に配置されていますがが、空気は最初は壁を伝って流れる。

それ故、通常であれば、スロットルのバタフライから数十センチ離れたところメーターを配置するのが定石、常識です。

同時期のM104なんかは、この距離、エアフロメーターとスロットル間の距離を稼ぎたいので、
エンジンの反対側にエアフロメーターを置いているくらいです。

ここは、ベンツもM119では、相当苦労した様で、
LHのエアクリーナーボックス内には短い距離でも整流させるため、
つまり、空気の上流からエアフロメーターの真ん中に空気を持っていくために、わざわざ抵抗に成る仕切板を多数設置しています。

ご経験の方もいると思いますが、
ノーマル加工のエアクリーナーボックスボックスで仕切りを取ってしまうと息つきしたり、レスポンスが悪くなるのはこのためです。


また、ノーマルのエアクリーナーボックスにファンネルだけ設置しても、この仕切板を適正化しないと、
アイドリング、低回転で息つきしたり、吹き返しでバラつく事になります。

エアフロ設置で行く場合の理想型は、エアフロメーターをエアクリーナーボックスの先に置く、
つまりライト裏位の位置に置くなどする事だと思います。

LHコンピュータままでも、エアフロメーター電圧を演算する回路を使えば、
左右に置いて　昔の３２GTRみたいにツインエアフロメーターもできますので、純正好みの人にはオススメでしょう。
(一つはダミーでも良いので、純正つかっても、４５０×２で９００馬力まで計測できます。)




 



じゃあ、ヘアライン号は、どうしているの？　の問いですが
当初、ツインエアフロにしようと思いましたが、

モーテックの８００だと処理速度が速いので、

負圧・圧力とスロットル開度と　スロットルのオープンスピード、回転だけで充分との意見があり、エアフロレスにしています。

エアフロなしのDジェトロです。アクセル開度が低いとDジェトロはスムーズでないという話もありましたが、

大排気量のオートマ車では、なんの問題も感じません。試乗してもらっても、わからない仕上がりになっています。


つまり、フルコンでエアフロメーターレスのアクセル開度と速度のDジェトロ仕様なので、
エアクリーナーボックスの中身はシングルスロットルならファンネルだけ大丈夫です。エアフロレスでパイプだけでいけます。

ただし、あえて、純正のエアフロメーターを残してログ取って見てところ、
M119用のエアフロメーターだと約450馬力強でMax5Vになってしまうので、これより上の出力を出す人は、
このツインエアフロメーターかα＋Dのエアフロメーターレスでないと、それ以上の馬力は出ない事になります。


続く