2016/08/01

プロペラシャフトスタディ(1)

前回、プロペラシャフトの製作を書きましたところ、
有用な情報を米国からいただきました。 Austin さん ありがとうございます。
こちらの写真は、123のクーペにOM603のディーゼルターボのエンジンを載せて、
722.6の5速ミッション乗せています。
ディーゼルターボは、燃料制御をきちんとすれば、80N 400馬力位のパワーを
低回転から絞りだすので、その高効率高性能が米国や欧州では人気のエンジンです。
どちらかというと、ヤフオク、中古部品、中古ホイールと車高、ポルシェが作ったベンツだからなどとの口上、口先、能書き講釈で終わることが多い日本の500Eの世界、ワールドとは異なって、
中身の評価が中心でいる方々が、ディーゼルベンツのチューニング世界には多いようです。
そのため、今回のように参考になるお話しがの「中古の狼の縫いぐるみをかぶった羊」とは異なり、
「羊毛の古着をかぶったイノシシ」からきけるのは楽しいです。
さて、翻訳を兼ねて、備忘で紹介しますと

写真の722.6は、純正フレックスジョイントをやめて、スチールのビレットで
アダプターをつくり、6本フランジのユニバーサルジョイントを装着するようにしてます。
プロペラシャフトは特注で。センターベアリングはなしです。
車速センサーをデフやABSからではなく、プロペラシャフトからとるピックアップがよくわかります。

デフ側も、同じくフレックスジョイントをやめて、スチールビレットで、、6本フランジのユニバーサルジョイント
スライドのプロペラシャフトにしています。
プロペラシャフトは馬力にあわせて特注しています。

ベンツのプロペラシャフトは、エンジンやプロペラシャフト、デフの振動をゴムダンパー、フレックスジョイントで
吸収する構造で、プロペラシャフト自体はセンターでに分割一か所だけ、ユニバーサルジョイントになっています。
ベンツ伝統のやりかたで、振動やシフトショックを抑える高速移動の高級乗用車向けのやりかたです。
デフがセンターにないので、独立懸架でもユニバーサルジョイントがいるのと、エンジンマウント、ミッションマウントが
やわらかいので、この方法をとっているのだと思います。
対して、リジッドサスでは、デフが円弧状に動くのでプロペラシャフトの長さ、角度が動くこと、スライド、角度変改対応が
必要なこととから、ユニバーサルジョイントを2つ使う方式が一般的です。
こちらの写真は、トルク増大に対応して、オートマを722.6に変更
デフを2.47のものに変えて、トルク増大と高速巡行に対応して、プロペラシャフトもそのトルクに耐えられるように、
製作しています。
おそらく、純正のリジッドフランジのまま製作しなかったのは、米国ではこの方式は一般的でないことと、
部品調達がむずかしかったためと思います。
重量は一本もので太いものをつかったので微増したようですが、リジッド化による特に振動やトラブルはないそうです。
これなら、ダブルのユニバーサルジョイントでCFRP製でつくれますね・
このほかにも、この方式、ビレットでアダプターを製作しなくても、
ピニオンヨークごと変更する方式もあるようです つづく

すぴーど氏からコメントいただきましたので、調べてみますと、どうも写真は5速マニュアルの3爪フランジに6穴変換アダプターをつけているようです。 確認してわかり次第訂正します

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コメント

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No title

>写真の722.6は、純正フレックスジョイントを~
写真はマニュアルミッションに見えますが?
だからスピードセンサも、あんなとって付けたようなw外付けになってるんじゃないですかね。。。

Re: No title

 すぴーどさん 

 ごぶさたしてます。
 コメントありがとうございます。

> 写真はマニュアルミッションに見えますが?
> だからスピードセンサも、あんなとって付けたようなw外付けになってるんじゃないですかね。。。

 たしかに、そういわれますと シフトリンクのロッドはマニュアル用のようにも見えますね
 もらったメールですと、ABS、デフの速度センサーがないので、プロペラシャフトの回転センサーをつけた
 とあります。 
 ベンツのマニュアルだとトランスミッションからケーブルで速度が出てましたっけ?

 流れで722.6の話をしていたので、722.6のコントローラー用のスピードセンサーだと思ってました。

 確認して訂正します。