2016/05/20

ハイカム入れると、速くなりますか? (3)


速くなりますかの答え

1 はい なります
2 いいえ なりません
3 わかりません

さあ、どれでしょうか

写真は、リクエストがあった、エキゾーストカム、AMGとの比較




こんなの見たい人いるんですね

車高落として、車高調整用のラバーシムの ”ひげ”本数気にしたり、
中古ホイールの面一(実測の車両センターからのアライメント数値でなくて、左右対称でないフェンダーからのマイナス位置のこと)
気にするほうが、大衆人民文化っぽいと思うけどね

と、いうことはさておき、前のインテークと比べると気づく人いると思いますけど、
AMGのエキゾースト、前期モデルカムのインテークとリフトは9.3mmでかわらないですね。
プロフィールは対象カムだし、作用角もさほどかわらない。
前にも書いたけど、インカムの排カム流用する人がいるのわかりますね

これ、もしかすると後期のカムは前期のエキゾーストとプロフィール一緒だったりするのかな?


と、閑話ののち 回答

どれも正解です。

ところで、私、職業柄か、クイズ嫌いなんですよ、

だいたい、世にいうソフィストなんてのは、ろくなもんでなく、
自分では、イエスかノーでお答えください とえらそうに聞くくせに、
自分が答えるときは、前提を、ろうろうとつける、
ときには、それでいながら、仮定の質問には答えられない などといいます。

だからなんですかね、前提決めない質問って、裏をかんがえちゃうんですよ

そんな私は、きっと、来世では、地獄に落ちると思っています。

来世で地獄に落ちるために、現世で借金していると思えば、道楽のチューニングにも気合がはいります。

さて、
「はい、なります」というのが正解なわけは、
ハイリフト、作用角大、オーバーラップ大のカムを組み込んで、高回転型にシフトすれば、
特定回転、現在より、高回転域では、吸気閉時間を遅らせることで、高速での吸気時間を増やせるから
慣性により圧縮行程でも吸気できるから絶対吸気量が増える。
ハイリフトにより吸気量が増える。
オーバーラップで、排気に引っ張られて初期に吸気を取り込めれば、充填効率があがる。

「いいえ、なりません」の正解は、
パワーバンドを上に持っていくわけだから、
特定回転、現在の回転域より下の回転域では、オーバーラップで吸気が吹き抜ける。
吸気の閉じが遅いので、有効圧縮比が下がる。
排気の効率が悪ければ、吸気行程で排気ガスが燃焼室に戻ってきて、充填効率が悪化する。
低回転では、トルクが下がるので、下の速度で遅くなる、高い回転を維持するために、ギアを下げる必要がでる
高回転で、フリクションが増えれば、+-がマイナスになる。

「わかりません」は前提条件、定めないととわかりません。

つまり、ハイカム活かすには、いっぱい、長い時間すいこむ、吸気量にふさわしい、
インテーク、エキゾースト、エンジンの圧縮、ギア比、
重量や抵抗を最適値にすることが必用になります。

現在のトルクバンド域にあわせて、条件下で最適化している今の仕様、そこそこ賢いメーカーの値、
妥協はありつつも、最大公約数の条件下での(当時の)最適解です。

これを変えていくなら、そこそこ賢いメーカーより賢い頭脳。
取捨選択、特定条件で負けないようにする絞り込み。

具体的には、どんな条件で、何馬力ターゲットにして、どの回転域でパワー出すかのターゲット絞る必要があります。

たとえば、ハイカムいれて、高回転、たとえば、7000MAXで 600馬力というなら、
280°位のカム、トルクコンバーターのままなら、
ストール3000か 3500、4000、ダブルプレーンの排気干渉なくすので、適切排気管長の
タコ足、排気系は必須。

オーバーラップの抜きを使いたいから、排気抵抗の少ない太い排気管。
吸気流量稼ぐために、太い吸気管。スロットル径、インマニ。必然的に、高回転仕様。
アイドリングは、ばらつくから、独立吸気管。

有効圧縮下げないために、高い圧縮比12とか13とか。
ノッキング勝負だから、ノックセンサーと気筒別制御、ドラガス上等。
低速でも高い回転数稼ぐために、ローギアード。
低速トルク補う軽い車重。ローフリクション。

となります。わかりきったことだけど、やっと冷却系改善して、駆動系もパワー負けないようになったばかりの
御身には、たいへんですねと、後出しじゃんけんで、期限きらない勝負を棚に上げて、いってみる。

基本、先達がやってることだから、専門教育課程程度の基礎的な知識と読解力、分析力と意欲があればできますが、
既存の取引関係があるメーカーが、過去の経験とノウハウをもとに、何万台製造するわけでないから、
メーカーなら1万個で1個あたり1万円で買ってるものと同等のものが、頼んで作ると、
計算、解析、実験で100万円、200万円になったりするのが辛いところです。
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コメント

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こんばんは。

行ってきました、ゼロヨンもどき。
ROMが500Eノーマルのままの状態で、現行640iクーペのブーストアップ仕様(1800kgで360ps?)と最初から最後までずっと並んでいました。
愛機が200kg以上軽量なのに…
8速ATの効用でしょうね。

ROMチューン若しくはフルコン化でもう少し速くなるかな。

Re: タイトルなし

虎狛さん

 空港ゼロヨンですか? あれもそれなりに楽しいと思いますが、ぜひ、バーンナウトから
 ドライホップ、ステージングの駆け引きと、タイム計測で比較できるクリスマスツリーを
 VHT路面で経験してみてください

 さて、最近の欧州車ターボの通信チューンはお手軽ですね。 
 V8モデルで軽く50馬力位あがるのかな? 私も試乗しましたが、制御が賢いので、
 タービンの性能、インジェクター範囲でうまく使い切ってる車もありました。

 360馬力程度というと13秒半位のタイムでしょうか
 500Eで2.65デフだと3速ゴールです(笑) シフト2回だけで4速入りません。

 なので、8ATの差というより、下から効かせるターボの強みだと思います。たぶん。

 8ビットの純正ロムチューンでは、制御限界があるので、
 目的絞って点火ノックまで詰める、バワーあげてくのであれば、フルコンになります。
 
 正確なクランクピックの信号とノッキング制御、余裕のあるインジェクターとポンプ、燃料が
 前提ですが、5リッターのままで、400馬力程度は行けるでしょう。

 タイムで12秒後半、でも、ここらが、ドライブシャフトの限界だと思います。