2016/02/16

722.3 から 722.6への換装  722.6 Conversion Study 6 Gear Selector

722.6に換装する際に、
W210や129、202、203、140等のシフトモジュール、ギアセレクターを使用すると
書きましたところ、??? とのお話しをお聞きしました。

かくいう私も、やり始める前は
????が4つ位ついた程度ですので、備忘のため記載します。

写真は、電子式のギアセレクター、シフトモジュール

こちらは、4.3.2がストレートの後記モデル




次の写真は、見慣れた機械式722.3のギアセレクター(WS切替スイッチなし)




繰り返しますが、722.3が機械式、722.6は電子式ATです。

722.3は、端折っていうと、
エンジンの回転でオイルポンプを廻して、プランジャーで機械的に遠心力で回転を、
バキュームモジュールで負圧、負荷を見て、
要の複雑怪奇なバルブボディ流路でコントロールで、流路、流量、油圧を“機械的に”切り替えて、
ドラム、クラッチを動かして、ギアを切り替えます。
アクセル開度については、機械式のアクセルリンクに繋がったケーブルと、
アクセルペダルの裏にあるキックダウンスイッチでコントロールします。

ギアが何速にはいっているかは、ドライブ、リア、パーキングを機械的にギアセレクタースイッチで検知するだけで
ドライブ(D)に入っているのはわかりますが、1速なのか、2速なのか、3速なのか、4速なのかまでは、
感知してません。

対して、722.6は、
エンジン回転でオイルポンプを廻す所までは一緒ですが、
回転は回転センサーで電気的に、車速はホイール回転から、エンジン回転数は、ECU(クランクセンサーやタコメーター)から、
アクセル開度は、スロットルポジションセンサーから、水温は、ECU(水温センサー),
温度によって硬さが変わるATFは、AT内部のATF温度センサー、
ギアが何速に入っているかは、モジュールのセンサーでわかります。
複雑怪奇なバルブボディは、電子制御、エレクトリックプレートに代わって、
センサー類と油圧流路の切り替えは“電磁ソレノイドが”行います。

これをコントロールするのが、シフトコンピューターで、私が買ったもの以外にも。クライスラー用他でも複数社外品が出てます。
配線コネクターもベンツ、722.6用に合わせてできています。

このシフトコンピューターによって、動作の電子制御信号が送られ、エレクトリックプレートに繋がります。
722.6で、よく聞くオイル漏れは、ここのコネクターのオイルシールから、
オイルが毛細管現象、圧力差でエンジンルーム内コンピューターボックスまで逆流するためにおこります。

オーバーホール時には、バルブボディに代わって、油圧コントロール等をつかさどる
エレクトリックプレートを交換することが一般的です。ソレノイドも何種類か出てますのでこれは後でお話しします。

長くなりましたが、電子式の場合、
シフトモジュールからの信号をシフトコンピューター経由で、エレクトリックプレートにある
ソレノイドで切り替えを行います。

なので、このシフトモジュール、ギアセレクターは、恰好は似ていても、
機械式と電子式では、行っている仕事が異なります。
電子式の場合、シフトモジュール、電子式ギアセレクターを通じないと、シフト信号が出せないので、どうにもなりません。
他方、このシフト信号を利用すれば、シフトゲートまで手を伸ばさなくても、
ハンドル部でのパドル操作ができるようになるわけです。


そこで、この電子式のシフトモジュール、ギアセレクターが必要になるのですが、
その恰好が似ていることを利用して、
大昔のW124に電子式シフトゲートを流用をするわけです。

ベンツに限らず、自動車メーカーは、モデル間の流用で部品開発コストやスケールメリットを節約、生かすわけで、
これを利用する流用は改造の醍醐味でもあります。
129やW140等では、電子式と機械式ATが年式によって混在していたので、これを寄貨とするわけです。
写真で見るように、固定部のボルトは一緒です。いわゆるボルトポンづけです。

ギアセレクターは、年式によって、ゲートの形状が異なるようですが、どちらでも流用可能なようです。

具体的な要改造部は、ギアセレクターから伸びているレバーの長さが、ことなるので、
ここを変更するために、短縮切断するだけです。

いずれも、解体屋で安価に入手できる部品ですので、このノウハウが広まって、
強力馬力のオールドメルセデスが増えるといいなと思ってます。

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ベンツのフルコン

コメントありがとうございます。

ベンツに限らず、
フルコンの「肝」は、①クランク角ピックアップ②電源③燃圧④ノイズです。
それ以外に、⑤各種センサーと配線。シーケンシャルでいくなら、カムアングルも必要になります。
ここが、きちんとできてないなら、先に進むべきではありません。

相当、ご苦労されているようですが、自分でやる。
外注先、委託先、再委託先、どこのお店に頼むのかを含めて、
全部、自分の自己決定、自己責任です。
そこの見損ないは、厳しいですが、自分の責任です。
 
何をしたいから、どう、何を頼むのか、どう正確につたえるのか、
数値、チェック、中間検査、監査、時間はどうするのか、できなかったらどうするのかを
含めてのチューニングです。

 セッティングも、クランクピック、ノックセンサー、インジェクター燃圧、電源、ノイズ等
がきちんと仕事していないで、セッティングだけというのは、もしかすると、成功するかもしれませんが、
経験上、できないない可能性も大きいと思います。
きちんとセッティングできないのは、その能力がないのか、機関に問題があるのか、
もしくは、その“しくみ”自体を理解していないかのいずれかです。

きちんとセットできるところは、どこが重要で、どこが問題がるのかをわかって
車を作ります。「やってみて、だめだった、⇒できない」 と、
「知識と経験から、そのリスクを減らして、きちんとセットする」のとでは、大きく異なります。

そのための、ごく一部、わずかに目に見えるかもしれないのが、
溶接だったり、ステー加工だったり、配管のセンスであると思います。

がんばってください