2016/02/02

722.3 から 722.6への換装  722.6 Conversion Study 4

 メルセデス謹製の機械式4速オートマから、
 電子制御の5速オートマに載せ替える最大のメリットは、オーバードライブの5速ギアではなく、
 伝達可能トルクです。580のモデル番号にあるように、純正モデルでも58Nt対応です。
 S65のv12ツインターボなんかも、この5速使っているのは、7速モデルより伝達可能トルクが大きいためです。

 多くのメーカーで使用されていることから、
 モデル、生産地、年式によって、仕様が多岐に分かれるのがこのオートマの特徴で、
 委細はあとで、書きますが、722.6もモデルによって、クラッチディスクの枚数が違う仕様があります。


 それで、5速モデルを500Eに乗せるためには、ATコンピューターが必要なほか、
 シフトモジュールを電子式にするのと、マウント作成が必要です。

 それ以外にもマイナー点はあります。写真はその一つ リア アウトプットランジ。



 形状が違うのは判っていましたが、4速モデルの4爪をそのまま722.6につけられると思いきや、
 外して比べるとスプラインの数が違いました(笑)
 リアデフのインプットフランジは、3本爪、4本爪とも同じスプラインでしたので
 そのままいけるかと思いきや、さにあらず、

 まあ、考えてみれば当たり前、トルクに耐えるためにメインシャフトを太くしているのですから、
 アウトプットの歯数も当然に変わります。

 なので、ほかの722.3モデル、S55のオートマを別に入手して、
 アウトプットフランジを使うことにしました。


 もう一点は、リングギア、フレックスプレート
 今のエンジンについているのは、LHコンピューター用のリングギアなので、
 クランクセンサーの検出歯数が違います。

 前回の写真を見ていただければリングギアが画面下に移っていますが、
 この形状では、クランクポジションを感知できないので、わざわざクランク角センサーを
 元ディストリビューターのあった場所に装着しています。

 これを、モトロニック用のもの、画像のような櫛歯形状に変えれば、波形検出ができるので、
 これも変更することにします。

 オートマおろしたついでに交換作業することとしました。




 500Eで、今後こんなこと、
 フルコンにして、馬力が出すぎて、トルク過剰で困ってしまって、
 やむなく、5速オートマにしたいなんて人がいる場合には参考になると思います(笑)。

 必要なもの

 AT用コンピューター
 電子制御シフトモジュール(オートマのシフトゲート一体)
 ME119のリングギア
 722.6 (580) M119用でない場合には(M119用のベルハウジングも)
 4本爪、ラージサイズのアウトプットシャフト(もしくは、S55SCモデルのオートマ丸ごと)
 ミッションマウントは作成、加工
 ミッションラバーマウントは722.6

 ほんとはプロペラシャフトも強度計算するとギリギリなので、
 これも新規作成する必要があったりします(汗)




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コメント

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強度計算

プロペラシャフトの強度計算したようですが、素材はどこで調べましたか?

サイズは測れば判るのですが素材はよくわかりません。

極端に細いのでかなり強度のある素材と思いますがいかがでしょうか?

No title

かわばたさん

 素材はJISでなくてでも 
 4120なり、4130のクロモリ材の数値を代入
 してみました。

 火花試験してるわけでもなく、成分試験もしてないのであてずっぽうです。

 バランスの時に、内燃機屋さんに聞いたら、たぶんクロモリ材といってましたよ

アウトみたいです

かわばたです

プロペラシャフト手元にあった500Eの物を切って寸法測ってみましたが素材によってはアウトです。
バンドソーでサクサク切れるので極端に固い素材ではないと思います。

PIAZZAのペラと同じSTAM440H(引張強度45k)で計算すると安全率が1.585でアウトです。
普通は使用素材が不明なので強度計算はこれで行います。
前期型のトルク50kではアウトですが後期型のトルク49kではぎりぎり1.617でOKです。

それより強度の高いSTAM470HやSTAM500HでもAMG-6.0のトルク59.1kはアウトです。
最高強度のSTAM540Hならなんとか安全率1.639でクリアできます。

以前AMG-6.0もプロペラシャフトは同じと聞いていたので素材は540なのかもしれませんね。
勿論ドイツ規格では別の素材があるのかもしれませんがJISではこんな感じでした。

Re: アウトみたいです

かわばたさん

プロペラシャフト 金属試験迄やってませんが、
V12の搭載車のものとも、外観 外径とも一緒なので、
クロームモリブデンとか、なんらかの高強度素材なんだと思います。

それであっても、トルク60は限界の様で
それ以降のV8SCやV12ターボモデルなんかだと、ペラの外径自体が大きくなってます。
ドライブシャフトも同様ですね。
なので、ハブ、ドライブシャフトが出来たら、今度は、プロペラシャフトの特注を考えないといけない様です。
海外では、M104ターボに特注カーボンペラとかで、対応している人もいますね

ペラ互換性

プロペラシャフト何本か買ったので比べてみました。

3爪でも500Eのペラにつなぐことが出来るペラがありました。

逆に4爪でもPCDが違うので合わないのもありました。

でもPCDは変換アダプターを作ればいいだけなので簡単ですね。

プロペラシャフト互換

かわばたさん

プロペラシャフトは、4爪pcd110のw124、129,140と
三爪のw210なんかはセレーションが一緒です。なので、前後の互換性あり、

4爪でもクライスラー以降のs65やsl65なんかは、pcdが大きい120です。

私は結局プロペラシャフトもカーボン製作なので、前120で後ろ110の4爪にベンツのディスクジョイントで行く予定です。