2015/10/29

M119 8連スロットル スタディ3 M119 Independent throttle body study 3

しばらく、時間が空いてしまった、M119の8連スロットル。

STUDY1
STUDY2

モーテック化が終わったので、作業の合間を縫いながら、
図面が出来て、あーでもない、こーでもないをやりとりしています。

リンケージに関しては、図の通り、製作者の意見を尊重して水平引きのVバンク間になりました。
多連、V型のスロットルは、開き、戻りともできるだけフリクションを少なくする必要があるので、
ここが肝になります。





問題は、独立スロットルの長さ、
ヘッド、吸気バルブからエアホーン、ファンネルまでの距離は、慣性吸気効果を使いたいので、
できるだけ長くと依頼して指示しましたら、ハハハ、写真のとおり、ファンネルが1/3位ぶつかります。




なので、ボディを短くして、さらにファンネルも短くしましたのが、これです。
もちろん、はやりのシャフトレス。

ギリギリでVバンクの上に8個のファンネルが口をあけて並びます。

純正の270°ターンのインマニの吸気損失、吸気摩擦損と比べると、直線で進むため、圧損が少なくなるメリットがあります。

ただし、管長が20cm位になるため、純正のインマニ60cm位と比べて短いため、慣性吸気が
使えません。アッパーインマニは20cm位、あとはタンクの中の流れなので、60cmはないのかもしれませんが、
短いことは確かです。

これを補うためには、インダクションボックスをきちんと製作して、密閉形状にした上で、ボックスの中の吸気脈動の圧力波を使う、
GTなんか、これで過給かけてるのと同じ工夫してますよね。マツダのスーパーインジェクションみたいなものです。

さらに、インダクションボックスからインテークダクトまでの長さを稼ぐなどと
する必要が慣性吸気の最適化のためには出てくると思います。

むき出しのファンネルもショーではかっこいいけど、実際に速く走るとなると、
吸気脈動や管長稼ぎたいので、インダクションボックスとダクト製作になるのだと思います。

バンクの間、上からラジエター前にパイプで抜いて、グリル前にエアクリーナー置く形状かな?

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コメント

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No title

私も独立スロットルは色々試しましたが
ピークやレスポンスはともかくとして 低中速トルクが純正より痩せて
トータルで遅く成ってしまってる車をかなり見ました。

私はNAではNSXのV6とポルシェのフラットシックスの6連を真面目に開発しましたが
V6はどうしても管長を長くするとファンネルが干渉して長さが稼げません。

なので、スロットルの下側を直線で無くてNCで削り出して可能な限り上に向けた所
かなり寸法が稼げましたが、 トータルで純正に勝てないので今は外しています。

上の図面を見るとスロットルの下が直線ですよね? これでは低中速が細く成ってしまうので
バナナの様な形にして、スロットル上流の長さを稼いだ方が良いですよー

ポルシェは元々上に向いてますから好き勝手延ばせましたが、V型は難しいです。

次に私がやるならスロットル上流の長さはサーボモーターなどで可変にします、
そうすれば純正の低中速を越えて高回転も伸びると思います。

剥き出しのファンネルはちなみに論外ですし、 エアボリュームは究極まで大きくした方が
トータルでは全然良いシステムに成りますよー

Re: No title

黄色い蛙さん

 おはようございます。

> 私も独立スロットルは色々試しましたが

 いいなー、私なんか入口で右往左往している段階で、試す前の準備、妄想と
 段取りに苦労している状況です。

> ピークやレスポンスはともかくとして 低中速トルクが純正より痩せて
> トータルで遅く成ってしまってる車をかなり見ました。

 流体、物理の理屈で、短い管長だと慣性が使えなくなるのはわかっているので、
 脈動や、V8クロスプレーンの吸気だと、90°先んじて閉じた別の気筒の
 吸気バルブの反射波を使う、ファンネルの向きを干渉受けやすい方向に向ける
 BMWのM3みたいにしても、減衰があるのでちょっときついかなと思っています。

> 私はNAではNSXのV6とポルシェのフラットシックスの6連を真面目に開発しましたが
> V6はどうしても管長を長くするとファンネルが干渉して長さが稼げません。
> なので、スロットルの下側を直線で無くてNCで削り出して可能な限り上に向けた所
> かなり寸法が稼げましたが、 トータルで純正に勝てないので今は外しています。

 F6ポルシェのバリオラムは、結局これの集大成ですよね、
 ヘッドのポートをハイポートにして、スロットル下側の角度を上に向ける
 管長を長くする。もしくは、ファンネルを気筒間オフセットしてかと思っています。

 曲線ファンネルの気筒オフセットはアルミ加工だと大変ですが、
 樹脂積層でならできるかなと思っています。

> 上の図面を見るとスロットルの下が直線ですよね? これでは低中速が細く成ってしまうので
> バナナの様な形にして、スロットル上流の長さを稼いだ方が良いですよー

 距離稼ぐには、曲げるか気筒間オフセットしかないと思っています。

> ポルシェは元々上に向いてますから好き勝手延ばせましたが、V型は難しいです。
> 次に私がやるならスロットル上流の長さはサーボモーターなどで可変にします、
> そうすれば純正の低中速を越えて高回転も伸びると思います。

 カム設計の際に某所で見かけた、4×2のV8エンジンの新モデルは
 可変吸気長をやってました。
 まずは、できることからつぶしていきたいと思います。

> 剥き出しのファンネルはちなみに論外ですし、 エアボリュームは究極まで大きくした方が
> トータルでは全然良いシステムに成りますよー

 エアボックスは、ボンネット抜けても、大きくするように考えています。

私も諦めました

私も独立スロットルは試しましたがいろいろと難しく諦めました。

ターボなので独立スロッルのメリットが生かせずにセッティングだけ難しくなった感じでした。

PIAZZAではどうやっても全長が稼げないので外してしまいました。
というよりもエンジンごと降ろしてしまいました。

119の場合はBMWの5012のようにバンクを跨いで2スロットルにすれば格好もいいし効率もいいのでは?

こんな感じです。

http://soptc.cocolog-nifty.com/blog/2012/11/2012-414b.html

実測してみましたが119でも40cmは確実で、工夫すれば45cm以上は確保できそうですよ。

Re: 私も諦めました

 かわばたさん

> 独立スロットルは試しましたがいろいろと難しく諦めました。
> 実測してみましたが119でも40cmは確実で、工夫すれば45cm以上は確保できそう

 8連独立スロットル、カッコや昔のアメリカンV8のダンドラIDAへの憧れもありますが、
 大見栄きって言えば、トルクリミッターの意味もあります。

 ターゲットの650なり、700馬力、
 4000回転以下、もしくは1000回転上げて5000回転台以下で出そうとすると、
 最高馬力出力回転数は、6000~7000回転台になります。

 トルク型エンジンの宿命ですが、現行では大きなコンバーターつけているので、
 廻しても7000回転台、これ超えると、きびしい。

 そうすると、計算上は、トルクは80キロとか90キロになるので、
 これが下から出ちゃうと、どうトラクションかけても、とても、乗ってられない。
 クラッチも、バンドも、ギアもシャフトも厳しいので、
 電子制御スロットルで閉じ制御するか、点火時期遅らせるという
 現代風の介入が必要になります。

 ならば、いっそのこと、下のトルクを管長で減らして、
 吸気抵抗減らして、まっすぐにして、その分、垂れる
 高速域で稼ぐ、ラム圧と吸気共鳴で稼ぐでもいいかと思っています。

 あと、可変背圧マフラーで、下のトルクは補える、どうにでもなるかという
 おまけ背景もあります。

 こうなると、たっぱりエンジンベンチ、欲しいんだよね