2015/11/11

ドライブシャフト製作、特注

500E、400馬力以下で乗っている人には、
ほとんど、用のない話です。

速い車に興味ない方は、どうか 飛ばして読んでください。

W124、500Eのドライブシャフト、 経験上、最大トルクが60kg/m, 最高出力で400馬力位を
超えると一番細いアウターのスタッビ部分が、ポキポキと折れます。
一発で、折れなくても、シャフトが捻じれます。
ウイリーさせる位気合いれて、ドラッグレースなんかすると、一度に二本折れます(笑)。
WPCを掛けても、絶対的な強度が足りません。

それもそのはず、純正はすごく細い、T25サイズ。国産でいうと1800ccのFFサイズです。

この当時のベンツ、LSDも無い、トラクションを掛ける、リアを積極的に滑らせるというより、ドライバーの技術を信頼しない文法。 
おまけに、良い材質の鋼材でできた、CVと相まって、これで良かったのかもしれません。

初期の安全デバイス、ASRで、一定以上、スリップすると介入してブレーキ、スロットル閉じるという方向です。
加えて、レべライザーついているのでと、荷重がかかると車高を上げて、トラクション抜くというLSDを必要とさせないセッティングです。

なので、極細、25T、こんなチビッ子、ショタコン、短小サイズで良かったんでしょう。

だいぶ前に、米国のドライブシャフト屋さんに頼んでいた、特注のドライブシャフト、
レスポンスが良くないのと、いつまでかかるかわからないので、結局、部品取り寄せて、 日本で製作することにしました。

フルコン化してパワー上がったこともあり、いつ壊れるかのヒヤヒヤで乗りたくない理由からです。


ハブのスタッビ、セレーションの限界サイズは、ベアリングのインナー径の大きさと、ハブの肉厚で 決まります。
併せて、ハブもクロモリで軽量品を製作、






写真は競技用のスペシャルCVジョイント、クロモリのケージとボール、ポリッシュ仕上です。
センターのシャフトも同じく中空の300Mクロモリで長さ決めて製作です。

ここの加工精度と硬さ、表面仕上げは、走行抵抗、フリクションに影響します。強度だけではないんです。


当初、記事にも書いた様に、特注シャフトが出来るまでの中継で、アウターのスタッビはワゴンのドライブシャフトを流用して、

純正T27でいこうかとも思いましたが、所詮ノーマル流用では役不足なのでやめました。

安心して踏めるようには、1000馬力位対応でいきたいのです。

そうなると、T27では、クロモリ転造で製作しても強度不足、無理なので、
サイズアップ、 その上のT30か、T32で行きたいと思います。







おまけに、ハブスタッドボルトはSPARCOのM12だと、トルクにまけて歪んでしまったので

ARPのクロモリスタッド、 圧入タイプで、先端がCURLの転造品にすることにしました。

組み込むベアリングは、ワゴンのハブキャリアを使うので、
ワゴン用の純正を分解して、再研磨、再組立てで、スルスルに動きます。
ここのフリクション、とても、大事、


問題は、インナー側、インナーシャフトフランジ、
製作になるかと思いますが、
ここも、結局、LSD内部のサイドギアのスプラインでシャフト大きさが決まります。

うーん、となると、LSDのピニオンギアも製作か?
どのみち、LSD内部のギア、純正のサイドギアがT27なので、ここで折れると、デフ全部がダメになります。
そうなると、サイドフランジもT31となるから、結局、製作だろうなー

1000馬力の道は遠いね(笑)

とても、縁のない話と思うのかもしれませんが、


強く願い、そのために努力を、かかさずに続ければ、
きっと到達できる道だと思っています。
そんな夢を与えてくれる車、500Eであります。


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