2015/06/06

W124/500E リア キャンバーアーム

メルセデスベンツのリアマルチリンク、
1982年、190Eで採用して、その後、W124に流用されたものです。
量産自動車実用化された最初のリア マルチリンクです。




後に他の多くのメーカーも、これにならって採用した基本モデルです。



http://jp.misumi-ec.com/vona2/detail/221000579657/?rid=rid26_221000579523_221000579657_2
強化キャンバーアーム SJ 写真は、えちごや特製の補強プレート付き、キャンバーアームです。
メーカーラインで溶接されているので、スプレー塗装では無くパウダーコートされており、溶接後にシャーシブラックで
塗装したものとは仕上がりから違います。

マルチリンクのアーム、メーカーのノウハウがぎっしり詰まってまして、
写真のように純正でハーフムーン形状になっているのも意味があるようです。 これ、ストレートアームのフルのピロボールにしたことがありましたが、ゴムの潰れての逃げがない分、 逃げがなく、ストロークを大きくとれず、うまく動きませんでした。ここは純正の良さがあるのだと思います


このアームはハブナックル部のリンク外端を力点とした、ホイール、サスペンションの上下運動を
車体側のリンク内端を支点とした円弧運動に変換しています。

アームには意外に力がかかるもので、
以前、アーム中央にターンバックルがついた両端がゴムブッシュの キャンバーアームを使用していたことがありますが、
右アーム中央部のM12ボルトが曲がる、そして溶接が剥離するというトラブルがヘアライン号ではありました。

ベンツで言えば、要は、堅いリアスプリングをキャンバーアームとロアアームで挟んで締め付ける運動。

くるみ割り、ナットクラッカー、ニンニク絞り機の運動をしているわけです。

キャンバーアームにかかる力を考えると、
キャンバーアームの反対側、つまり下側のロアアームの動きに同調して、
ロアアームが上に移動、つまりトラクションがかかって、車高が下がる、またはロールすれば、
ロアアームに挟まれた、スプリングが圧縮される。
それに等しい力がキャンバーアームを圧縮、上に曲げる力でかかるわけですから、
スプリングレートをアップした場合や、重い大径ホイール、ブレーキをつけた場合、
車重がアップした場合、トラクション、Gがかかる場合には、ここの強度、剛性は
アップする必要があるのだと思います。  ドラッグスタートで左前輪が浮くくらいのトルク反力が右後輪にかかるわけですから、 ここの強化は、やはり必要なんだと思います。


また、キャンバーアームのハーフムーン形状ですが、
これも意味があるようで、力のかかる方向、ベクトル方向、
引っ張り方向にアームが湾曲しています。これ、鉄の引っ張り強さのためでしょうかね?

もしくは、力が入力されたときに、ハーフムーンのレンチのような動きをするわけで、
抵抗の少ない動きをするようです。まだ、この理屈が、良く私にはわからないのですが、
そういわれてみれば、ベンツのリアリンクアーム、入力方向に湾曲したアームが他にもあります。

SJ小沢さんのブログにありますように、小沢さんはスデにリアのOH時に装着しています。

私もリアのバネをドラッグ仕様から街乗り高速巡航仕様に戻した時にあわせて、これ交換してみようと思っています。

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