2015/03/26

デュアルインジェクター、デュアルジェット 並列

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続いて、並列のデュアルジェットについて
こちらは、先に紹介したポート内にインゼクターを上下に配置した男の直列でもなく、
また天下のトヨタの気筒内噴射とのハイブリッドでもありません。

4バルブ、吸気2バルブに片方づつ噴射する方式です。
日産のデュークで始めて採用され、
デュアルインジェクター日産 上記画像は、リンクの日産サイトから
インジェクターの穴配置が、DENSOとは違うのがわかります。
粒子径 SMD 30μmと言いますから、もう霧です。

私の2年前の2013年の記事、
このとき、浅学で恥ずかしながら"50ミクロン"と言ってますから、
すでに4割減です。昔の記事

広報が上手いスズキのスイフトでも喧伝されています。
デュアルジェットエンジン スズキスイフト
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 こちらは、スズキのサイトから、DUAL JET エンジンとか言い切るところが凄い!
 昔から、、GT380のラムエアシステムとか、スズキはエンジンの一部をキャッチーな名称にするのがうまいです。

メリットは、噴射する穴の数が単純に倍に増えるのと、小容量のインジェクターを使えるので微粒子化が良い、近接のインジェクター前の燃料のパルスの影響やら、噴射角度がバルブ一つで良い分狭角度で対応可能であり、
またそのため、バルブ傘を狙えて、壁流を抑えられる事などによる燃焼安定化メリットなども言われています。

排ガス対策や燃費には好影響の様ですので、どの程度、燃焼安定、パワーに影響するのかは、
未確定ですが興味のある方式です。

インジェクター関係の論文見ると、30マイクロ位の粒子だと、
噴射タイミングとは、ほぼ無関係で燃焼安定が高かったように記憶していますから、
また違った噴射タイミング、多段も可能になるんでしょう

このデユアル、高価な直噴インジェクターや、燃料ポンプ、エンジンヘッドの燃焼室、ピストンの新設計無しに排ガス、
燃費対策ができるという優れたものです。

500Eの場合、インマニ加工なり、iインマニトンネル 製作するのであれば、有効な方法だと思います。
この場合、インジェクターの設置角度、噴射角度、向きも重要ですね

また、こういうこと書くと怒られるかもしれませんが、大昔のSKのインジェクター付の
ウエーバー、ソレックス風のスロットルボディは、こんな感じでした(笑)
日産が特許出願、審査控えたのは、先行技術、ここら辺に理由もあるのかなと思ってます。
スズキは、これをうまく使ったのかな?

ホンダは、軽自動車でもこれ採用しましたね、
アフターマーケットの、チューニングカーでも一般的になるかな?

これら分析すると、デュアル噴射は排ガス、燃費に効果がある。
値段でいうと、直噴対応ヘッド、直噴インジェクターの値段がそんなに高いのか、
ポート噴射インジェクターが過酷な競走で安くなったことに原因があるのでしょう

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コメント

非公開コメント

ポート噴射より燃焼室近傍で吹けるため、混合気温度も直噴までは下がらないもののポート噴射より低く、その分ノック点は逃げますから点火時期をMBTに近づけます。

No title

SKのツインインジェクターは当時大容量が無かったからですね。
ロータリーでインジェクター容量を増やすためにはあれを使ってツインインジェクターにするしかないという。。。

4気筒の場合で700ccで最大500馬力くらいですから、それ以上を目指すためにはツインにするしかなかったのですね。

Re:

ミニバン親爺さん

いつも為になるコメントありがとうございます。そうですか、温度低減によるMBT追い込む効果もある訳ですね。上流噴射の直列でも、微粒子化の他に気化熱を言っていたと思いますので、その対比比較に興味があります。ガソリン粒子重い分、遠いほうが到達に時間がかかるかなどと考えています。

Re: No title

かわばたさん

コメントありがとうございます。
確かに昔のロータリーもそう言えばデュアルでしたね。でも、特許で言うと先願の先行技術に成るんでしょうね。ソレノイド式のインジェクターの技術進歩と低価格化は目を見張るものがあります。