2014/12/19

ガレージ えちごや 可変排気長・圧システム VLPCV パワーバルブ 完成

echigoya ex system

 ここ何ヶ月か、いや、何年か、
 ずーっと、試作、試験や修正作業してましたミナグチさん、渾身の力作といえる可変排気バルブシステム。
 バリアブル レングス & プレッシャー コントロール バルブ(VLPCV)。
 セマ前に、ようやく試作品が完成して、自分の実験車両、190Eに搭載しました。

 その後最近になって、V8モデルに搭載して、修正、再修正と再々修正、再々再々修正、さらにだめだし、
 実装試験がおわって、ようやく満足がいく結果となったため、
 常連のお客さんの車にまずは搭載することになりました。

 はたから見てて、危うく感じる位でした。
 もう、いいでしょう、やめましょうよ と思う位、
 
 掘り下げる執念です。
 コスト無視ってのは、こういうことをいいます。
 おそらく高騰したアルゴンガス代、電気代、溶接材料、曲げパイプ、ステンレス材料代だけで
 100万円は使ってます。

 陶芸家が、満足できない完成品割って捨てるがごときです。
 知る人ぞしる”得意のマフラー切断宅急便送付”(汗)の
 技がここでも発揮したことでしょう

 私の場合、もちろん、開発途中から、いろいろなお話しを聞いていましたが、
 リリースまでは内緒とのことで、こちらでは委細を紹介していませんでした。

 最近の欧州車に多く使用されている可変排気バルブシステムは、
 古くは、日本のシーマやブルーバードでも採用されていたものの進化版です。

 排気管の途中に、バタフライやシャッターを設け、流路を切り替えることにより、
 排気管の"長さ"と"流速"をコントロールすることにより、
 低速域では、管長を長くし、慣性と脈動をコントロールしつつ、
 排気管径を絞ることで流速を速め、結果、消音効果も高める。
 
 対して、高速域では、管長を短くして、慣性と脈動をコントロールしつつ、排気管径を広げることで流速を最適化し、
 排気 圧力を極力下げる。排気行程でのフリクションを低減させ、
 排気オーバーラップ時の吸気充填効率を上げる。
 脈動、慣性排気を活かす。

これの切替を回転数制御他で行うことで、低速、高速両方のトルク、馬力向上をもたらすものです。

まあ、身近にたとえれば、現行のポルシェやフェラーリ、アウディ、ランボ、ジャガー、アストンの排気音みたいに、
 下だと静かだけど、上まで廻すと爆美音になる排気管です

このように副次的に排気音が大きくなりますが、それが主目的のアフターマーケットの”横浜系爆音切替装置”や、
 Y型直管のアメ車用”カットオフバルブ”とは、産まれも育ちも違います。

  排気バルブ自体はTUV規格の電子制御の高性能版を利用しているのと、
 排気バルブの可変タイミングを回転コントロールで、電子制御としていることが特徴です。

 最近の欧州車で採用されている理由は、高速燃費の低減と、馬力向上です。
 欧州規制で高速走行中は、排気音制限が緩いから、この方法が普及したようです。
 要は、低速や停まっているときだと、エンジン排気音うるさく気になるけど、
 高速で移動中は、滞在時間が少ないから、音エネルギー自体は、少ないって理屈でしょうか

 たとえ悪いですが、旧車会が時速30キロの低速でブンブン蛇行して吹かしているのはウルサイけど、
 高速道路制限速度プラスαで走行するフェラーリ458 スペチアーレは、
 高速倍音で、クォーン って感じで、あっという間にいなくなる分には、気にならないという理屈でしょうか、

 近接騒音でなくて、後方への排気騒音だから、運転していると聞こえずらい、
 後続車両だと音が大きく聞こえるという仕組みです。

  私もお願いしていますが、いつになるかな?

 ちなみに、低速時は、大型消音機の中のクネクネ、隔壁で減衰、消音。
 こちらはφ50.8の出口、全長はW124ワゴン並みに長い艇中回転用。

 これが、中高速でバルブが切り替わって、ストレートに小型サイレンサーで抜くφ76.3です。

 前方の中間タイコも既存のえちごや製エキゾーストとくらべて、形状も異なり、
 かつ大幅に小さくなっているのがわかりますでしょうか?

 ここで消音しなくても、低速時は、後方のタイコだけで消音できるようになったためです。
 ですので、中高速時は、これまでのものより、大幅に大音量になります。

 倍音、三倍音は元々でていますが、それが更に強調された大音量、美爆音です。

 動画を後日アップしますのでお楽しみに!

 
関連記事

コメント

非公開コメント