2014/03/14

M119エンジンの弱点 チェーンドライブ ガイドレール(4)




写真はオートサロンでのNTNのブースの展示品。

サイレントチェーンの採用によって、音の問題は、ほぼ解決したカムの駆動方式ですが、
フリクション低減は、近年の環境配慮、燃費競争によって「乾いたぞうきんを絞る」ように
進められています。

写真を見ていただくとわかりますが、チェーンのガイドレール,
とチェーンレバーにベアリングを仕込んであります。
これによりチェーンのガイドレール、レバーでの摺動抵抗は限りなく少なくなります。
4気筒DOHCのチェーンドライブで
1%程度のフリクション低減になるとの説明も、なんとなく納得できるものです。

さて、さすが日本が世界に誇るベアリングメーカー(よいしょ!)
NTNのフリクション低減研究は結構一生懸命やってます。

以前に紹介したオイルシールのフリクション低減もそうですし、
テンショナー、ガイドレールもそうです

興味あるかたは
NTN佐藤誠二論文へのリンク

をご覧ください。
(こんなこと興味ある500Eオーナーは殆どいないと思いますが、
拙稿、国内大手の自動車メーカー(複数形(笑))、
部品メーカー(同)の方も読んでいただいていますので(汗)せっかくですから引用します)


写真のエンジンみると、引っ張り側のチェーンはできるだけまっすぐにして、
なおかつ、押し出しがわのチェーンレバーは油圧制御で、クリアランスを一定にしていることです。

対して、M119.96,97,98の厳しいところは、90度V8のDOHCのため、
物理的に、チェーンを1本で動かすには、相当クネクネさせなければならない。

しかも、97,98にいたっては、
アイドラギアを廃止したものだから、
いきなり、クランクに引っ張られる側、一番力の加わるところで、
アイドラギアなしで、スリッパで強引に曲げて、
カクンといきなり曲げているところですね

チェーンテンショナーも油圧式ですが、
常時油圧がかかるタイプで、レべリング制御なしですから
接触抵抗になっています。

この話題、オートバイのチェーン、自転車のチェーンの話とあわせて、もう少し続けます。
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