2014/03/03

M119エンジンの弱点 チェーンドライブ ガイドレール (3)



写真は、亀有のL型ツインアイドラーギア

なんで、ベンツのブログで、L型かとお思いでしょうが、
日産のL型エンジン、鉄ブロック、ターンフロー(笑)OHCの前世紀の遺物のようなエンジンですが、
今でもチューニング業界ではフロントランナーで、OS技研なんか、これに載せるDOHCヘッドの改良版を
最近出しました。

それとはまた別に、SOHCのまま、ハイオクガソリン仕様で、市販部品の組み合わせで、
400馬力がコンスタントに出るという発展、進化している名機中の名機です。

このL型エンジン、ベンツマニアならご存じと思いますが、
縦目のSL初期型に積んでいた、ターンフローのM130エンジンが基本設計ベースと言われています。

なのでバルブスプリングコンプレッサーなんか、共用できます(笑)

80年代、ワークスでなく、バックヤードでのL型チューンの黎明期、
ソレタコデュアルのL28エンジンにくそ重いG型ピストン改いれて、
3リッターと言っていた頃、L型エンジン見て、長い直6エンジンの宿命のクランク振動、
プーリーダンパーと、チェーン駆動のスリッパ型のガイドレールだと
言い切った大先輩がいらっしゃいました。このため「せいぜい6000回転が限界だ!」と言われました。

その後、時がたち、多くのバックヤードビルダーの汗と工夫、涙、鉄くずの山と
破壊、身銭切っての開発で、今でも進化を遂げています。

前者は、今では、ATIのクランクダンパーと、クランクのリアエンドの短縮加工で解決されました。

もう一つの、スリッパ型のチェーンテンショナー、ベンツM130譲りのそれは、
この日本では、ツインアイドラギアなるものが、アフターマーケットで発売されるや、
あっという間に、一般的になって、「直六ノOHCガ8000回転回ルヤウニナリマシタ」。

(正確にいうと、その前に、油圧式を廃した固定式のテンショナー時代もあったように記憶しています。)

もちろん機械加工精度の向上やコンロッド、軽量ピストン、バルブ、カムやガイド、リング等の部品の開発や
キャブ、タコ足、プーリー等の補機の進歩もありますが、確実にベンツのM130、M189の
本家を超えてます。出藍の誉れですね!

前振りが長くなりましたが、
M119で6000回転以上,
常時回して、パワーバンドにいれようとしたら、スリッパ型のチェーンテンショナー、ガイドレール
を、同じようになんとかしなくてはならないでしょう。

これを手配しないまま、ハイカム入れて、作用角増やして、レブリミット上まで、プログラム組んで
いくら高回転仕様の理論値にしたとしても、
回せば回すだけ、ずれるバルブタイミング、あばれるチェーン、それにより、ふえるフリクションで、
8000回転まで、いや7000回転まででも、最適化、パワーバンド入れて常用することは出来ないでしょう。

仮に、回しきって、パワーバンドを上にもっていったとしても、
シフト時にチェーンが暴れて、レールを削る、カバーを削る、チェーンでブレーキかけてフリクションが増える
などのトラブルは避けられないと思います。

だいたい、現在のメーカー設定、左右のバンクでバルタイが違う(チェーン伸び、遅れに対応してでしょう)
ということ自体、私には居心地がわるく感じます。

あと、ATのコンバーターも8000rpmには、そのままでは耐えられないかもしれません。

ここらへんが、M119エンジンが高回転仕様にシフトされない理由だと思います。
往年のザウバーメルセデスも、AMGも、ブラバスも、レンテックも
もちろん、えちごやのミナグチさんも、ここのポイントを知っていて、
6000rpm+αまでの仕様としたのでしょう。

無理に高回転のハイカムを選ぶ、レブカットしても、頭打ちになるというのは、
確かにいわれれば理解できます。

ここを超えることができるか、ブレイクスルーとするのか、
ここまでの中で更に熟成させるのかが、悩みどころだと思います。








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