2012/03/17

エンジントルクダンパー試作 考評



 写真はエスコート塩原さんのブログから

 今年初めにエスコートから車両の引き渡しを受けて、その後、LEDテール等等の作業で出払っていたヘアライン号、
4/29の仙台もそろそろ近いため、作業途中で一旦もどって来ました。

 写真は、製作途中のものですが、ダンパーの筒を分解して、黒アルマイトかけています。
 フレームのレベライザータンク位置のボルト3本を利用して固定されたステーと併せて、宮野さんのセンスが光りますね。

 エスコートの「ツクリモノ」感覚だと、本当は、フレームに空いている不要な穴も、スムージングしたり、配線やブレーキ配管も
 まとめるんだと思いますが、今回はそこまではお願いしてないので、今後の課題です。
 
 それで、先に試験装着したエンジンダンパーですが、ボンネット開けて目視で見ても判る位、レーシング時のエンジンの傾きは減りました。
実際に走行しても、低回転、低負荷ではエンジンの左右方向の振れは明らかに減って、走行フィーリングもスムーズになった感があります。

ただ、なぜか、高負荷、3000~4000回転超位ですと、あんまり差がないように思います。
いつもの走行試験する大泉JCTから関越道へのループの上りでアクセルON、OFFのハンドリングの差も、混雑時の軽負荷では
確実に減ってると思うんですが、空いているとき、高速でON-OFFだと、2割減少位の感じです。

????、いろいろな資料読んだり、各方面に相談しましたところ、
軽負荷だとエンジントルクも出てないから、反力も弱く、その範囲なら追加ダンパーの効果が出る、
高負荷でエンジントルクが出ていると、反力が強く、ダンパー容量を超えて、効果が減少する….ということのようです。

など、理屈もいろいろと考えましたが、悔しいのでエンジンルーム内にカメラ置いて、動画撮ってみたら、
ログまで連動していないので正確さには欠けますが、やはり、想像通り、全開走行でエンジン戻すと、
結構動いてます。アクセルの開閉、シフトの時、段差超えたときでしょうか、近接撮影のせいもありますが、
相当動いてます(汗)

ロータリーエンジンの話に飛びますが、ロータリーはレスプロと異なり、クランク/エキセン位置が高く、
つまりエンジンの重心位置が高いところにあって、重たい鉄ローターが動きますから、エンジンがトルク変動で
結構動きます。
なので、エンジンマウント等をリジッドにすると、シフトの入りが良くなったり、操縦感覚が良くなるのは
実感いただいてる方も多いと思います、これと同じ感覚を狙ってました。

他にも、エンジンの下にミッションがある形式の昔のFF、4気筒モデルなどはエンジントルクダンパーを
純正で装着してあったり、最近でも重たいDOHCヘッドを載せたモデルや、ターボ等で補機が重い車には
純正でも装着してあったりします。

M117でも左右に2本、純正装着してあったのは、重たいOHCヘッドだったからでしょうか

さて、現段階での結論では、エンジンのトルク、重量、ダンパーの位置で見ると、
やはり、ダンパースプリングの容量が不足している感があります。
現状でも相当堅いスプリングが入ってますが、おそらく60kg/mのトルクには役不足のようで、
最大トルク発生付近で、コンバーターが直結になっている3000rpm以上ですと、もう少し堅い、1.5~2倍位の
容量が必要な気がしてます。

まあ、純正のトルクダンパーなんて、エンドブッシュのゴムのたわみだけですから、
ゴムのヤング率が1.5x10~3-1.5x10~5 psi、lbf/in2 とすると、

もっと格段に上げなくてはならないようで
もしかしたら、エンジントルク位が必要なのか、もしくはダブルで装着する必要があるのかと
思っています。

お問い合わせいただいた方には申し訳ないのですが、そんなわけで、まだまだ再試作、試験は続きます。
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コメント

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No title

ご無沙汰です。

その昔、シティターボ1でインタークーラーを付け、加給圧1.5kかけていた時、
エンジンが動くので、エンジンをステーで、バルクヘッドに固定した事が
あります。(バカな小僧だったので・・・)
いや、リジットは効きましたね。シフトダウン時もベタ踏みの時も、
すごく一体感がありました。
しかし、すぐにステーがちぎれましたが(笑)

EVO2のクーリング、80℃安定、とりあえず、なんとかメドがつきましたよ。

No title

NOHOさん

シティターボで実践してたんですね、トルク変動の大きい車では、ダンパー、リジッド化は確かに効果的です。電動ファンもPWM制御できたようで何よりです。あとはサーモ換えて、もう一段低水温にいけるようにしましょう!