2011/12/16

20年たって振り返り見る500Eの魅力ってなに? (3) 3速オートマの魅力

4速オートマ、実質3速オートマのスムージーさ とはなにか?

 変則比多段化は何のため?

 いきなり、私の原始体験の自転車に例えて変速機を解説すると、

 大昔、幼稚園の頃、最初に乗った自転車は補助輪付のスプロケットが1枚の、フリーホイル付1段
 小学校高学年になって買ってもらったセミドロップハンドルの「切換」のスポーツ車はトップチューブにレバーが鎮座する5段変速
 その後、競技志向になって、今流行のピストでバンク練習したり、ローラー台のるときは直結の1速、
 中学でロードレーサー乗るようになってからは、5×2の10段から始まって、6×2の12段位まであった。

 なんか、段数が多いほうが上等のような気がしてたけど、フリーハブの駆動ロスやチェーンの弛みのロス考えると 直結1速のほうが断然速い、ロスが少ないということを非力な脚力で実感してました。
 今は無き、前橋競輪場のバンクでロードとピストで同じギア比で走って、タイムが違ったのを覚えてます。



図は722.3AT(4速)のバルブボディ

 本題に戻って、ベンツの722.3ATは自社開発の機械式4速、500Eに搭載されているのは、2速スタートだから実用では3速ATです。
 2速で停止からスタートして、300km/h(2.65で)までを3段のギア、2速3速4速1.0の直結でカバーします。 減速するオーバードライブはありません。

 これを可能にしているのは、先のトルクカーブによるように、アイドリング上の1800rpm~回転までkgのトルクがあるからです。
 排気量の大きさや、可変バルタイ、トルクコンバーター、それに吸気管、排気管等のトータルバランスでこれをなしとげてる訳です。

 対して、最近のベンツはV8でも5段、6段、7段と多段化が進んでいます。今は9段開発とかいってますよね
 これは、第一には燃費対策でしょう、競争か、マーケットが望んでいる(ように考えている)のかもしれません。

 さて、我らが、722.3は、ロックアップ式でないため、トルクコンバーターが使われており、トルコンにはトルク増大作用もあり、大排気量エンジンのトルクがあるから、多段化する必要がありませんでした。
 燃費競争も今ほど盛んではなく、往来の過給に頼らない伝統のエンジンだったから、多段化する必要がなかったのか、 直結4速、1:1のフリクションを嫌ったのか定かではありませんが、そのお蔭で、スタートから最高速度まで 2→3→4わずか2回の変速ですみます。対してこれが、7段とかになると、もうカシャカシャと、昔のアナログカメラのように 変速してきます。

 そもそも、自動車の変速機なんてのは、回転トルク変動が大きい内燃機を補うためのもので、
 トルク、回転変動が少ないならギヤ段数は少なくても良い訳です。
 関与するギヤの数が増えれば、増える程、フリクションは増えます。
 古くはポルシェターボはその理由でMT4速直結だったし、昔のコルベットは3速直結のMTでした。
 昔のロールスロイスもGMの3速ATだし、低回転から高回転までトルクが一定のモーターには変速機はいらない訳です。

 オーバードライブで減速するより、直結の方がフリクションが小さいです!

 フリクションといえば、アフターで水温計、ATF温度計つけている人は実感してると思いますが、
 4速直結で走るのと、低いギアで同じ速度走るのでは、水温もATF温度も違いますよね、回転差もありますが、
 直結とギア一つ増えるフリクションが良くわかる部分だと思います。

 500Eの時代は、無理に多段化しない。(ですんだ)ため、
 この恩恵を受けられ、フリクションの少なさを我々が今、堪能できるわけです。
 
 ここも先述の「どこまでも伸びる感じ」 に寄与しています。

 皆さんも空いている高速道路で4速3000回転前後の スムーズさ、
 直結4速のローフリクションを味わってみてください。
 文字にはできない、滑らかさが きっと わかると思います。
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