Ｍ１１９エンジン トルクダンパー試作（１）

（写真は他車用のエンジントルクダンパーの写真）


卯年師走、辰年に向けて　ＡＴＦパン試作とオイルクーラー交換のためにエスコートさんに入庫しています。
加えて、同時にエンジントルクダンパーの製作もお願いしてます。

肉抜きに感激　エスコートブログ　は、そういう訳の前振りです。

　エアポンプレスプーリーのブラケット使って、ダンパーステーを造れないかと思ってます。

　さてピストン、コンロッドが往復し、クランク等が回転するエンジンは、回転部のトルク反力で
　フロントエンジン車で　前から見て　
　エンジン回転方向は時計回り

　、前から見て、アクセルを開けると時計回り　反時計回り　（訂正しました）に動きます。
　
　アクセルをフォンと開ける毎に、クランク軸は時計回りに回転するので、反力で　エンジンは前から見て左に動き、
　アクセルオフで左　右に戻り、傾きます。

これを抑える役目がエンジントルクダンパーで、純正でも同じＶ８のＭ１１７は左右マウントのところに
２本配置れています。
国産車でもトルク変動の大きい４気筒エンジン、昔のＦＪ２０や最近ではランエボ等では純正装着してます。
チューニングカー用にアフターマーケット部品としても定番ですのでご存じ、体感いただいてる方も多いでしょう

これは、重たいエンジンがオンオフで動かない分、駆動力がタイヤに伝わる感覚がダイレクトになり、アクセルオン・オフでの姿勢変化が安定するというような効果があります。

以前、エンジンは回転部以外であっても、1gでも軽く

エンジンは１ｇでも軽く！

といったのは、このエンジン、オンオフ時のトルク反力、回転マス、ジャイロの影響を小さくしたいからです。

エンジントルクダンパーをつければ、物理的に動くことをある程度制約できるので、
質量的にエンジンのトルク反力、ジャイロ、回転マスを減らすのと同じような程度の効果があるものと狙っています。
最も効果的なのがマウントのリジッド化や、エンジンプレートによるフレームとの一体化です。
レギュレーションで制約のないフォーミュラーは当然にこの方法でフレームとエンジンを一体化してますし、
ドラッグレーサーもそうです。カウルがプルプル震えているのはエンジンの振動が車体に直結されてるからですね

さて、Ｍ１１７では装着してあったエンジンダンパー２本が、重たい頭（ＤＯＨＣ化）になって廃止したのは、
エンジンマウントの性能向上もあるのでしょうか、でもその割にエンジンは動きます（笑）

Ｍ１１９がＭ１１７と比べて回転マス、トルク反力で工夫している点は、ラジエターファンの回転方向を逆にしたことです。
みなさんもＷ１２６の５６０と、５００Ｅを比べてみてください。ラジエターの羽根の向きが逆であることに気が付くはずです。
これは私の推測ですが、Ｍ１１７ではエンジン回転方向と一緒だったラジエターファンを、Ｍ１１９ではわざわざファン駆動位置を換えてまで逆回転にしたのは、このトルク反力、ジャイロ効果、回転マスを殺すことも理由の一つだったのではないかと思っています。

もう少し詳しく書くと、クランク軸に反対向きにファンをくっつけたのじゃ、ファン質量がエンジンより小さいから足りない。
ファンなんか軽いに越したことないから、できるだけ軽くしたい、だからそのために、前から見てできるだけ左にファンを持って行った、
レバー比を稼いで、ファン質量を下げたんだと推測してます。

ヘアライン号もエンジンファンを廃止して、電動ファン化したときに、エンジンファン時代よりエンジンのトルク反力、
回転マスを大きく感じました。またカーボンルーフで頭を軽くしたら、更に左右コーナーでのアクセルオンオフの回転差を少し感じるようになりました。
これは、回転と逆回転の打消し効果のつりあいがなくなったからだと思ってます。

このときに、対策でエンジントルクダンパーを装着しようと思っていたのですが、もう何年ものびのびになってました。

もう少ししましたら、具体的な「絵」をお話しできると思います。

反トルク力、ジャイロ効果、マスダンパーの用語の使い方がバラバラなので　整理しました。
あとでもう少し解説しようと思います

右左間違えていたので訂正しました　20230913