燃圧計 Fuel Pressure Gauge

写真は、ＧＭ用燃圧計

　FUEL　INJECTIONで、燃圧（fuel pressure）はとても重要です。

　燃圧が重要なのは、フロートに燃料を供給して、油面を安定させるのが主目的のキャブレターでも同じですが、
　フュールインジェクションの場合は、燃料ポンプで加圧した燃料を電磁弁（Injector）でon/offしているだけなので、
　燃圧と吐出量は、√α/βで比例する。よって、燃圧管理は極めて重要です。

インジェクター吐出量と馬力

http://mercedesbenznetcom.blog81.fc2.com/blog-entry-5.html　　　

で書きましたが、燃料圧力が変動すれば、同じ開弁時間で、噴霧されるガソリン量も変わってきます。
そこで、不具合の究明やチューニングの際には、燃圧のモニターをするわけです。

これも、先に書きましたとおり、燃圧の変動要因は、
燃料ポンプを動かす電圧、燃料の温度やガソリンタンクの内圧、フィルターの詰まりや、ポンプのへたり等
といった他の要複数要素がかかわる
ので、何が原因かを推定、把握するためでもあります。

実際に使ってみると判りますが、アイドリングから、
アクセルを開けて、負圧から正圧域になると、
フュールプレッシャーレギュレターのダイヤフラムが作動して、
燃圧が高くなる（純正だと約３．８bar）のがわかると思います。

本当は、常時確認できるログが取れるのが一番ですが、
シャーシダイナモ等に駆けてロードを加えながら、モニターする分には、
写真のＧＭのアストロなんかに使われてる燃圧計で充分です。
特に配管加工がいるわけでもなく、カップラーでのワンタッチ接続で、手間もかかりません。
（ただし、大事なのは工場でのアイドリング時だけではなく、電気使用量の多い状況での、全負荷時です。）

これも、使ってみると判りますが、途中まで３．８barでいたものが、
ライトつける、ファンが廻る、エアコンが動く、回転が変わる等で、電圧が変動し、
ベーシックモジュール、ＬＨで補正できないと、あわせて燃圧がバラツク、変動するのが
わかると思います。

500E、前期中期モデルが優れているのは、燃料ポンプ直列２機がけで、この変動を
押さえているところですね