2009/07/07

ビリオンのファンコントローラーなど

ファンコントローラーについて

ビリオンのファンコントローラーで、水温管理とフリクションの低減
VFC_DD1.gif


http://www.billion-inc.co.jp/index2.html

雑誌の記事では、製品については誌面の制限もあり、細かく紹介できませんでした。
機械式ファンを電動にして、コントローラーをベンツへの利用というのは目新しさこそありますが、国産チューナーからすれば、別に珍しいもんでもなんでもないといった理由でもあります。

使っているのは、ビリオンのファンコントローラーで、これで、ファンコンと、水温、電圧とあと二つ2系統のデーターが表示できます。残りの二つは、センサーを設置して、エンジン油温でもいいし、ATFの温度でもいいわけです。
 お奨めは、油温とATF温チェックですね。これ把握しないで、水温、水温といっても、オイルヒーターつけっ放しで夏にエアコン廻しているようなもんです。

ファンコンだけでは、車速コントロールができないので、車速センサーからのパルスを拾って、一定速度以上でファンの動作をカットさせる回路を製作し、プログラマブルICで組み合わせています。

車速が上がったときには、ファンが無いほうが空気抵抗になりませんし、一定程度以上の車速では、流入空気の方がファンの吸気より多いので冷えるからです。


PMICの写真はこちらです。 えちごや皆口さんのお手製です。

pic

エンジンファンというのは、出力の3%位をロスしているといわれます。500Eでは、ファンロスで約10馬力、高速時の空気抵抗含めると,合計15~20馬力位損していると思います。実際に、ゼロヨン走らせて見て、ETで、0.2、0,1違いますから、大きくは外れてないでしょう。
JDDAでは、13secで出てましたので、電動ファン設置後は、タイムオーバー(アンダー)つまり、13.00より速くならないようにゴール前でアクセル抜いたり、ブレーキ踏む(格好悪い)必要が出て来きました。レーシング時の上がり方聞けば一発でわかります。

難点は、エンジンファンの回転はエンジン回転の逆になっていて、たぶん、特定回転域でのV8の振動を消そうとするダンパー的役割があったようで、ファンを外してからは2200~2500rpm位でのガサツキが目立つようになったことです。
まあ、ここはトレードオフの関係ではあったわけですが、ATのストール回転変えてあるのと、多用する回転域ではないので、デメリットは感じておりません。


電動ファンの低速回転制御方法はベンツの欠陥

なんで、ベンツが、低速、高速といった切り替えをするのか?
この時代のベンツの電動ファンは、ファン高速回転時の音を嫌ったので、低速と高速ファンの2段階になっています。

ここまでは、いいのですが、その方法が悪い。
低速ファンの駆動は、電圧をレジスターで熱を換えて、下げています。70年代風というか、前時代的なアホな設計です。音を嫌う、思想はいいんですが、技術というか、コストをケチっているというか、エアコン駆動時の補助ファンという設計なのかわかりませんが、現代の日本の道路事情にはあっていません。
大容量の電動ファンでこれをやること自体がナンセンスです。車輌火災の原因ですね。
さすがにベンツでは、ヒーターブロアではこれをやらずに、パワートランジスターでコントロールしています。

何が悪いかって言うと、エアコンオンの低速ファン作用時にニクロム線で熱が溜まって、その配線が熱をもって、配線が焦げます。緑青吹いてボロボロになります。おまけにヒューズボックスが熱で溶けたり、リレーが壊れます。

DIYで車を維持されている500E日記氏のブログで拝見すると、車輌火災といった大変な状況になっています。
早期に復活されているようで安心しましたが、余程根性がないとここで挫けると思います。陰ながら応援しております。

500E日記


法律家からすれば、10年経っているからPL法の適用外ですが、欠陥、製品の瑕疵であることは疑いがありません。常時使われる電動ファンを補助的にしか考えていないという設計上の欠陥です

夏の間は乗らないという「剛の者」もいらっしゃいますが、所詮、実用車ですから、へんな我慢はしたくありません。そんな理由で、私は、電動ファン、レジスター廃止、ファンコントローラーとしました。
(とここまで書いて思ったのですが、冷静になれば、他の車もあるので、それに乗ればいいわけで、意地になっていたんだと思う.....)

ファンコントロール、単品でもいいんですが、ここはベンツの凄いところで、最大に効果を発揮するには
トータルでの変更が必要になります。

理想は、(私も大分時間かかりましたが、)ファンレジスターの廃止とファンコントローラー、空気排出量のアップを同時に行うことだと思います。

だんだんやって、効果を実感するのでもいいですし、一遍にやって手間を省くのも良いですが、
おすすめは、やっぱり、後者ですね。
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ATF温度

いつも楽しく拝見させていただき、参考にさせていただいております。
質問ですがATFの温度は通常走行でどれぐらいになっていますか?
私の場合、記事を参考にして、ラジエータを通さずATFクーラー(126の電動ファンつき)を左フェンダー内に取り付けていますが、街中でも100度程になっており、高速を結構な走り方をすると120度越えとなっております。100度でファンを回すようにしておりますが、空気の入りが悪いためあまり効果が無いようです。ダクト加工でも行ってみようと思っておりますが、ノーマル状態のATF温度がどれくらいなのかいまいち把握できてないため、教えていただければ幸いです。

No title

 純正のATFクーラー装着したんですね、やるなぁ!
 実のところ、私はステー製作に挫けて、純正あきらめて前置きにしました。
 ATFの温度ですが、これもお恥ずかしい話ですが、小型の前置きだと、ちょっとガンと踏むと130℃、夏にドラッグでバーンアウトして、全開、繰り返すと140℃でした。シフトタイミングも変わるのがわかります。
 これじゃあ、いかんというので、現状の10段の大型にしたら、同様の走行直後でも125℃位で、シフトタイミングは適正値ですが、まだまだ理想温度には遠いです。正直、水温を下げるにも、ATFクーラーで邪魔をして温度を上げている状況です。
 W210の電子式ATはテスターでATF温度が見られる(温度でシフト補正している)ので、見てみますと、平気で130℃とかなってますね。
 純正のATFクーラーファンは、センサー設定が水温スイッチと共通のものだったと思いますから、105℃~115℃だったと思います。  ATF温度は理想的には100℃以下でしょうが、感覚的にはシフトタイミングが「にゅる」とずれる位、130℃超でなければ、「まあいいか」といった感じです。その分、オイル交換スパンを短くしてます。
 日本平野部の気候でしたら、ATFが凍結することはないですから、ダクト製作、エア抜きが一番効果的な方法だと思います。
 せっかくですから、もう少し詳しく、あとでまとめて見ます。

No title

早速のご返答感謝いたします。

私の場合高速全開で135度ぐらいまであがりますが、その後停車しニュートラルでアイドリングさせると、徐々に下がり100度から110度ぐらいで落ち着きます。
都内を普通に走ったり、高速を静かに流して100度から110度でしたので少し心配しておりましたが、ノーマル状態と同等のようで少し安心しました。(情報有り難うございます)。

当HPを参考にさせていただいて、ビリオンコントローラーで100度にてATFファンを回しているので少しは効果があるのかもしれません。冷間時はサーモでATFクーラに循環させないようにしています。出来れば少しでも風を当てて通常走行で90度台を目指したいです。
水温はアルミ三層のワンオフとオイルクーラー及び、こちらも当HPを参考にさせていただいて、えちごやさんのアンダーカバーをつけており今のところ真夏でも走行中は特に問題なくすごしており、渋滞時もエアコンをオンにしていれば問題なく、エアコンオフでの渋滞時のみ、たまに高速ファンが回る状況で、6.0リッターとしては上出来だと思っています。

当HPの真似ばかりですが、本当に参考にさせていただいて感謝しております。
今後も是非すばらしい情報の発信を楽しみにしていますので宜しくお願いいたします。