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2023/12/01

W124 500E MOTEC M119 燃料制御の要、O2センサーのこと AVO 礼賛

 M119 タコ足のところで書きました O2センサーのこと

 自動車、省燃費、公害対策だけでなく、出力競争もそう、
 内燃機制御で すごく大事なことなので、まとめて書いておきます。

 ベンツでO2センサー 使うようになったのはいつからだったでしょうか?

 Kジェトロにλのフィードバックがついたのは、そう昔のことではないです。
 W123や W201、W126、のころでしょう 

 ボッシュの電磁ポンプで燃圧を高めて、フュールデリバリーで全噴射する
 原始的な装置、同時噴射。M119のV8だと129や w140の初期モデルです

 それが発展して、熱線式エアフロと 電磁弁インジェクターつかうようになったのが LH、
 コンピューターが賢くない、演算速度が追いつくかないので、500Eはグループ噴射です。

なのでO2センサーは一つだけ
 
どのバンクで薄いか、濃いかなんて判断できないので、同じグループの気筒を2個まとめて観察して、
それをもとにインジェクターの開弁時間を調整して、ガソリンの噴射量を調整します。

V8 エンジン 8気筒を1個のO2センサーで見てるから、
たとえば、同じグループの1-6、  4-7、  5-3、2-8 などは、どっちの気筒が噴射したのかなんてわかりません。  
 つまり、エンジン全体 2回転回って、濃いか薄いかだけを見てます。これがグループ噴射

 どの気筒が濃いかわかるのが 気筒別噴射になるのは 
 そのあとのモトロニック w210 のE50以降

 LSIの演算速度が上がって、 これでようやく各気筒シーケンシャル制御、
 なのでO2センサーも両バンクにつきます。 これでようやく、気筒別にどの気筒が
 濃いのか、薄いのかがわかります。

 これを判別するのが、O2センサーです。

 これについて、AVOの檀崎さんが 経験とノウハウにもとづく、とても素晴らしい記事を書いています.
ちなみに 檀崎さんは ときどきこのブログにも出てくる 敬愛する自動車オタクの一人です 

 旧オートワークスで「三丁目のロータリー」というテーマで長期連載していたので、その記憶が強い、
 
かじゅん 岡田エンジニアアリングの 故 岡田さん経由であったのが最初だとおもっていたら、違いました。

 羽村にあった江花自動車、EBNのTさんに聞いたら、
 昔、中央高速の談合坂にオートワークスの取材きたときにあってたそうです
 おそらく彼にも私にも隠したい黒歴史も あります(笑)

 さて、そんな彼の記事、有料購読レベルの情報です。 ぜひ原文を ご一読ください

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ラムダセンサーの取り付け2

 これが、差し込み式タコ足の オーバーラップ、昔のキャブ車のバイクや 自動車だとこの逆になってますが
 O2センサーで制御するインジェクション車両は これでないと数値安定しません。
 排気ガス、流速で結構な負圧になります、
 どれぐらいかっていうと、排気PCVバルブでエンジンの負圧作るレベルです

 流速による負圧や反射波で 排気、吸気効率高めるわけですから そのとおりです

 いわれて見ればわかることですが、
 長年マフラー屋さんやってると、キャブ車のころの当たり前が、身についてるので
 インジェクションでも間違えて、スリップジョイントつかってるタコ足、けっこうあります。

 どうか、ご注意ください。

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ラムダセンサーの取り付け

 あとは、純正装着ですと配線の関係で、まずは間違えないでしょうが、
 あとづけで O2センサー取り付けるときの向き、適正につけないと、水蒸気で すぐセンサーが壊れます(笑)

 後付けのO2センサーでこれ間違えて 壊してる人、結構います。 

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空燃比センサー

 これ、おそらくドラッグスターV8の排気管、各気筒にO2センサーついてます。
 高回転回すV8になると、演算速度の問題が解決しても、
 今度は02センサーの反応速度が どんどん追いつかなくなってきます(最近の高感度センサーでも)。
 そうなると、片バンク毎にセンサーおいても、どの気筒が薄いのか、濃いのかがわからなくなります。

 なので、各気筒別々に測定して、どこが濃いのか、薄いのかを分かるようにしてるわけです。

 これO2センサー真上についてますが、数センチ後で大気開放なので、センサーの水蒸気を気にしないのか、
 センサー自体、すぐに交換なので使い捨てなのかもしれません
 もしくは排気管を上向きにしてるのか? 写真だけでは わかりません

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MoTeCのラムダセンサー

 それで、これがMOTECのキャリブレーション済のO2センサー、一個一個校正してあります。
 安物のセンサー、ECUとは違う信頼のモーテックです。

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ドンガラGT-R 製作編4 ラムダセンサー

 上側の小さい穴が熱電対、排気温度センサー

 下に見える 大きい穴がO2センサーです。これも正しい位置についてます。ボスは横につきます

 去年のオートサロン AVOブースに展示してた 32 GTR GTRの画像です

 どうしても書きたかったのが、これ、
 タコ足、180度で集合させると、爆発間隔が180°になるわけです(当たりまえ)
 
 高回転、たとえば、V8の6000回転/分とかになると, 1秒間に100回転、
 8気筒だから、二回転で8回爆発、
 なので、一秒 100回転で 半分の 400回爆発/秒 するわけです。

 これを1個のセンサーで見ようとすると、
.
1/400 秒、10/4msec だから 2.5msec 0..0025秒となる。 さすがにこれは無理、
 v8なので、片バンク毎で半分(ツインλ)だとしても、5msec 0.0050秒でも これでも 厳しい、
 
 少し前のNGKの資料ですが、O2センサーの反応速度が20~40msec とかあったので
 この数値を前提とすると、高回転ではセンサーの反応速度の関係から
 フィードバックは、その気筒がそのあと、何回か(4~8回)爆発した後になります。

 そうなると、どの気筒からの いつの噴射の影響なのかがわからなくなってしまいます

 これ、ECUの演算速度が上がっているから、今度はセンサーの反応速度が問題になってくるという
 レベルのある意味すごい話です。

 これで気筒別のフィードバックいれて、正確に燃調制御するわけですから、そりゃ正確にエンジン回ります。
 ECUの演算速度が上がってきたから、出てくるセンサーの反応速度時間の問題なんですが、
 直六120度間隔爆発で 8000回転も回すとなると やっぱり気筒別λコントロールということになるんでしょう

 このレベルなら、回転数にもよりますが、排気バルブ開いて、空燃比が濃い、
 じゃあ薄くしようか というのを次の爆発まで、今噴いているインジェクターを絞るということができる
 ようになるんでしょう。次の爆発ではもう調整できるってことですよね
 もの すごいことです。

 これに近づけるために、各気筒、モニターすればいいやということで、
 このRB26 6気筒 各気筒に つけてます
 こんなことがオプションでも できるの おそらくMOTECならではです。


 賢い、良いECUつけると、こういう風になるという見本です

 なので、私の新作タコ足、襲名 ヤマタノオロチも
 各気筒とまではいかなくても、片バンク2個、合計4個の O2センサーつけるようにしようと思ってます。

HLA廃止すれば、常用6000romより上狙える、カム入れられるわけですから、先行投資です!

しばらく書いてなかった500Eのモーテック化については またあとで

以前にも紹介したカーボンルーフ cr2号の Oさん 先月末、 AVOでM1のモーテック化完成したようです。

こちら、最近のエアフロ供給停止や 電子式スロットルの製造中止、LHの販売停止、EZLの欠品、高騰により
いわゆる2階建てでなく、スタンドアローン、1階建てで 仕上げてます

これも詳しくはあとで 


  
 



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