Ｗ１２４ ５００E ドライブシャフト CVジョイント 強化品のすすめ (2) CVジョイントについて Why you are not Enough for Her ! ２ CV joint

CVジョイント　コンスタント　ベロシティ　ジョイントは等速接手、
30年代にAlfred H. Rzeppaによって発明されたもので、

英オースチン・ミニの採用で FFでは一躍普及しました。
現在では、自動車で広く採用、FF車なんかですと、100％これを使ってます。




読んで字のごとく、角度がついても等速で動かすために、複数個のボールと溝 (通常６個、最近の大馬力車では８個)、
それを保持するレースを組み合わせた継手機構、もしくはトリポッド　3個のボールと二―ドルベアリング等です。

角度がついても、複数個のボールと溝、レース内での摺動により
入力と出力が同じ速度で動くので、ベンツのようなFR車、

独立懸架だったら、デフから左右に分かれるハーフシャフトに採用されます。

昔は、特許や値段の関係、要求能力や製品の限界ほかの問題で
カルダンジョイント



が使われてましたが

今では、生産量が増えて値段が下がったことや、振動、トルク損失の点、製品品質の向上など、
そして、舵角があるFF車、４ＷＤ車の増加等から、CVジョイントに駆逐されて、ほぼ見かけなくなりました
（角度変化が少ないプロペラシャフトではいまでも多くつかわれてます）

ベンツの金言、FR車のリアサスペンションには、「シャーシはエンジンより速く」の社是どおり、
ベンツ社は工夫を重ねており、安全、走行性能、乗り心地等の改善のために、古くから、乗用車には
独立懸架（ＩＲＳ）を採用してます。

前に　　ろうろうと書いたマルチリンクも　　　　実用化はベンツの１９０Ｅが最初　　です

それ以前、「シャーシはエンジンより速く」のためには、
手間をかけて、
これ、CV等速ジョイントが一般的でなかった頃、　ご存じ、フローティング式のリアアクスルを使ってました
縦眼のベンツでおなじみです。リアのホーシングの真ん中から折れ曲がるやつです

ひろく独立懸架は、良くばね下重量の軽減、乗り心地　が目的とかいわれますが、

私の思うに、
乗り心地そのものも、ありますが、

それよりも、リジッドアクセルの特性、
つまり左右の車輪がホーシングでつながっていることによるデメリット

コーナリングで加重移動したときに、さらにロールを大きくさせるような構造的なデメリットと
つまり、アンチスクワット、スクワット特性と

それにともなう、ストローク量の要求、片方がばらばらにうごく独立懸架と比べて倍、伸び側かんがえると約２倍
がいること、

これらを抑えようとすると、要求バネレートがリジッドホーシングだと
ものすごく、高くなります。
左右輪がつながっていることによる、路面形状追従のバタつきもあるでしょう。

メリットとすると、リジッドホーシングなので、キャンバーも、トーインも、アライメントがかわらない
構造的に高加重に耐えられる等でしょう

このCVジョイントですが、2021年には約４１億ドルのマーケットで、将来インホイールモーター化が普及すれば
伸びは下がるものの、しばらくは、多くの自動車輸送機器分野で使用されることは間違いないでしょう

ＧＫＮや　日本のＮＴＮがシェアも多く有名です

潤滑が内部のグリスに頼っていることから、一般的に耐用年数は約20万キロ、
舵角の加わるFF車やシャコタンでバンザイしている車では、
ブーツが破損するなどからその半分の約１０万キロ程度といわれていますが
その間、無給油、無交換で使用されること、外部からの熱や摺動による発熱、曲げ、振動から、
きわめて過酷な潤滑状況であります。

昔のスズキの軽自動車、スズライトなんか、３０００KM毎にグリスアップ指定、でした！
それを、FFとFRの差、CVジョイントの進歩もありますが、無交換というのは、あまりに無謀過酷です。





ほとんどのベンツ、ｗ１２４では、もう交換時期を迎えている部品だと思います。
まだ走行距離が少なければ、ブーツをめくって、グリス交換、
もしくは、ドライブシャフトを外して、ブーツの交換、グリスアップをすれば、機械的な破損がない限り延命が図れる
部分ですので、一度点検してみることを強くおすすめします

すでに部品供給停止されているものも多いですが、前回紹介したように純正よりさらに優良な製品が
出てきているのはありがたいことです。

前にも書きましたが、ドライブシャフトのグリス交換をするだけで、、フリクションが減るのがわかるくらいです。
止まっている車を手で押してもわかりますし、エンジンをかけて乗って、アクセルを踏む、開き始める動き出し、
中低速でフリクションが減ったのがわかるはずです


このような部品なので、最近は、
省燃費化のための更なるローフリクション、大出力対応など、多くの発展がみられる部分です。
ひきつづき、継続して注視している部分でもあります