2010/04/09

4輪アライメントとサスペンション(その1)




コーナーウエイトの調整と併せて、アライメントを取ってきました。

作業は、お馴染みのカーステーションマルシェです。

4輪アライメントといっても、そもそも4輪の自動車で4輪のアライメントをとらないほうがおかしい。
リアがリジットサスペンションのドラッグマシンでも、リンクの長さ調整してアライメントとります。

問題点は調整ができるかどうかで、市販車では、調整箇所が限られています。
フロントのトー(イン&アウト)だけ弄れる車や、キャスター角が弄れる車、キャンバーまで弄れる車、
リアのトー(イン&アウト)、キャスター、キャンバーが弄れる車。

ヘアライン号は、調整式のキャンバーマウントを使ってますので、調整幅があります。
車高を上げたのでキャンバー角が変わっていますのを、左右併せて調整。
基のトーインが規定値より変わっているのは、シムの番手を1番変えたためです。

W124ベンツのフロントは、走行抵抗を受けると、トーアウトになるような構造になっています。
つまり、ロアアームの付け根のゴムブッシュ片側2個が、ゆがんで、トーアウト気味になる構造になっています。
そのため、トーイン(キャスター)調整をする場合には、整備解説書では、前輪に「つっかえ棒」をして、負荷をかけるように指定されています。
いわゆるReady to Start Position です。
一般の工場では、つっかえ棒を置いてないので、走行時の抵抗を想定して、トーインをきつめにとります。

この走行時の抵抗というのは、結構重要で、幅の広いタイヤや、オフセットが違うホイールを使用すると、ロアアームの根元にかかる力は、増大し、また梃子の原理で、歪み(トーアウト)気味になります。
ですので、これを考えないで、太いタイヤを履いて、スペーサー等を使うと、停まっているときのアライメントは
適正値でも、負荷が掛かったり、ブレーキを踏むと、大きくトーアウトになります。
これじゃあ、走行が安定するわけないですね

また、W124のフロント構造は、スタビライザーが、ゴムマウントでグラグラのロアアームの移動を制限するテンションロッド的な役割をしてます。

ですので、スタビのゴムや、ロアアームの付け根のゴムは走行安定性に大きな影響を与えます。ここだけ変えただけでも、安定感が”激変”するといわれるのはこのためですね

後輪編については、又今度


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