ステアリング ラックアンドピニオン コンバージョン 明日のためにその１

　タコ足、180°集合させるには、いくつかの難所があります。

　右バンク　助手席側はなんとかなりますが、

　困難なもののひとつのは
　
　なんといっても　左バンク、運転席側

　片バンクφ48.6　４本を　φ60.5　２本にまとめる部分です。

　管径をもっと細くして、長さももっと短く集合させれば、可能なのかもしれませんが、
　最初から管径と長さを優先でいくために作っているたこ足なのでここの部分は譲れません。

　そこで、課題解決のための手段が　ステアリングギアボックス

　ボールアンドナット、リサーキュレーティングボール式から
　ラックアンドピニオンへの変更　です

　感覚的に、そんなに大がかりな話ではなく、
　米ホットロッドや、日本のチューニングカーでは　重量も重たく、ステアリング操作も構造的にだるいB&Nから
　R&_Pへの変更は昔からとられている手法です

　人気のある車種では、キットも複数出ているくらいです

ムスタングコンバージョンキット


　こう見ると衝突安全PL考えなくていいので、ラックの固定も4点止めでキャップで止めてますね。
　これなら操舵時の剛性感、ラックアンドピニオンの情報量の多さに加えて、
　戦車のような剛性感がでることでしょう

　B&Nのデメリットと、R&Pのメリットについては、またの機会に詳しく説明しますが、
　現在の乗用車では、ほとんどがＲ＆Ｐです。
　ベンツゲレンデも独立懸架以降は時代の流れでしょう、ついにＲ＆Ｐになりました。

　調べてみたら、米国では　ｗ１２４　５００Ｅでもやってる人がいました

　Ｍ１１９からＭ１１３に換装する際に、Ｗ２１０のＲ＆Ｐに換装してます。
　やるなー！　M113は排気管の取り回しが違うからでしょうか　フロントパイプの径がちがうのでしょうか？
　正確な理由はわかりませんが、ファーストペンギンの役を果たしていただいたので、情報役立てさせてもらってます



　　動画拝見しました。アメリカ流、ＪＵＳＴ　ＤＯ　ＩＴ　！　ＢＹ　ＹＯＵＲＳＥＬＦ　で　
　　経験値のある人なんでしょう、思い切ってやってます。　細部にこだわらないで先に進むのもアメリカ流で
　　好感持てます。

　　私も　この動画とても参考になりました。

　　ありがとうございます。

　　ラックの固定位置の制約があるからでしょうか　別動画では　ロアアーム加工して、バンプ時の
　　アライメント変化、バンプステア　がでないようにしてますね、

　　もうすこし上にラックを置けば、アーム加工はいらないように思います。



　　純正のステアリングギアボックスを外して、ゴムブーツのところ、
　　ピロ―ボールでシャフト固定するようにしてます。

　ステアリングシャフト、ユニバーサルジョイントの前できちんと固定しないと、暴れるので、ここは必要なんでしょうが
　産業用のゴツイピロ―ブロックを使ってます。

　私なら、ここはもう少し、工夫する部分です

　シャフト加工、ユニバーサルジョイントを工夫して、角度をもっと減らしたいですし、
　固定用のスフェリカルジョイントももう少しスマートなものにしようと思います

　ラックはロアアーム加工したくないので、できるだけ上にあげる
　頑丈に固定できるようにするようになるでしょうし、

　そうなれば、ステアリングシャフトの角度もギアボックス側の仰角も鋭角（挟み角が小）なります。
　
　コラム側からの下反角が、画像でみるようにきついので、ここをできるだけ下げる、鋭角（挟み角小）に
　する必要があります

　車体側、コラムの取り付け位置を下げる。シャフトを短く短縮して、ユニバーサルジョイントの位置を変更するなどの
　工夫も必要でしょう

　ここインターメディエイトシャフトつくる必要があるので、みたら、
　車体側がインチサイズの3/4のＤＤシャフト、米国サイズ
　ＲＰのギアボックス側はＺＦの17.0㎜　５４Ｔでした。

　これをすれば、左バンク、インターメディエイトシャフトを挟んで　
　５－８　と６－７集合した　φ60.5のセカンダリーチューブが２本、通って床下に向かうことになりますが
　長い道のりになりそうです

　しばらく、ステアリングの記事は続くと思います。