その前に圧縮圧力測りましょう いわゆるフルコン化 M119の場合、コイルの選択 純正か、社外か、同時点火か？ デスビ結露の問題のその実は？ブローバイガス？

　先に、部品価格高騰の話と欠品の話の代替案として、フルコン化、電動スロットル制御のことを書きましたが、
　お話伺うと、けっこう深刻な状況のようです。

　部品入手困難、欠品と合わせて、
　昔はよく聞きましたASRランプの点灯、つまり”故障”表示と
　ディストリビューター結露のことをいまだに聞きます。

　５００Eでいう　三大疾病というか、内的、外的要因です


　ディストリビューター結露のことは、私には関係ないで、ほおっておいたのですが、

　あらためて見て思うに、

　これ、エンジンのオーバーホール時期、圧縮圧力、
　ブローバイガスなんじゃないかと思います。
　
まわりには、エンジン開けている方が多かったので、除外してましたが、多くのエンジン開けてない人はそうかもしれません。
（バルブガイド、ピストンリング、シリンダーの摩耗です）

　お問い合わせを私のところにいただきましたので、必要な方には必要な情報を補足で、

　話が前後しますが、ディストリビューターを廃せば、カムシール吹き抜けで、結露、オイル吹いて、キャップ内でリークするという
　この問題は解決します。
　でも、エンジンの内部が摩耗してたとすると、
　ブローバイガス自体は減るわけではないし、圧縮圧力が回復するわけでもありません。

　不安に思ったら、一度、圧縮圧力が測定してみましょう
　（詳しくは長くなるので次回はなします）

　さて、話はディストリビューターレスにする方法、各論にとびますが、

　80年代設計のM119 エンジン、初期KEや中期LHまでは　ディストリビューターが各バンクについてます。


　当時のコンピュータ0では、気筒別の点火制御が処理速度の関係で、できなかったことや、８気筒ですと
　処理速度以外（なので6000代のRPMリミットとかなんです）に、ディストリビューター間のリークの問題もあったんだと思います。

2015/02/08 古めかしいディストリビューターを廃止するには(３)

　この記事書いたのがもう、7年以上前ですね。当時では、ハイエンドだったイワユル日立のガスコイルを使ってます。
　非常に優秀、信頼性の高い純正採用コイルで、ヘアライン号も、高名なポルシェターボ乗りの諸兄のアドバイスで
　これにしました。

　武田さんのところのコイルテスターで測っても、当時、これより良いものは、社外品含めてなかったように思います。

　なので、これを選びました。


　その5年後、大阪のエグゼ、Tさんのフルコンも、これに倣ってます。
　難点は、ごらんのようにワンオフでアルミビレットアダプターつくらなきゃならないこと、私はエスコートで現物合わせで作ってもらいましたが、何回かやり直してます。



その他、代替案としては、純正品、M119 のモトロニックを使うのであれば、カムカバーを流用して、純正プラグコイルと配線
カムホルダーの高さが違うので、高さ調整をする必要が出てきます。
それか、超強力な拳大のハマーコイル等を各気筒につける、これが現在最強で、プロストックやターボV８やエスコ―トの安藤号も
これです。

それ以外の代替手段として、純正コード、ルックスを流用するのであれば、４ポストのコイルを各バンクにおいて、
コイルプラグは流用、コイルはデスビの場所にカバーで隠す。という同時点火方式もあります。
外観いじりたくない方には、費用も抑えられて、改造箇所もないので、これがおすすめです。

純正EZLを介さないので、7000回転でも8000回転でも、点火マップが付いてきます（そこまでエンジンが回ればですが）

デストリビューターレスなので、悪名高い、結露問題もないです

廻りで、ディストリビューター内、キャップ内の結露、オイルに悩んでいる方は前も書いたようにいないのですが、

改めて、最近、お話聞いて、みなさん、走行距離が多い、エンジンオーバーホールしてない車のように思います。
（みなさん、圧縮圧力を測ってません。お店が悪いのか、オーナーが悪いのかわかりませんが、これは測るべきです）
詳しくは次回書きます

もし、圧縮圧力を図って、規定値より下がってるなら、硬いオイルいれても下がったままなら、

これ、ピストンリングが経たる、トップのシリンダークリアランスが増えて、ブローバイガスが増えた
もしくは、ヘッドのガイドクリアランスが増えて、ガバガバになって、ヘッドへのブローバイが増えた
オイル上がりや、オイル下がりの症状が、結露の遠因なんだと推定できます。

ヘッドの圧力が上がる、先にゴムシールだけのディストリビューターに出てきてる症状のように思います。

そうだとしたら、そのような車は、エンジンのコンプレションが下がってるはずです

そうなると、根本的にはエンジンあけて、ガイド交換する、シート研磨する、リング交換、ピストン交換するという
根本的なエンジンオーバーホールになります

丈夫なM１１９でも、１６万キロも走れば、バルブガイドは減りますし、
３２万キロも走れば、ピストンリングもへたる、クリアランスも増えます、M119 エンジンあけた方なら
気づいているはずです。問題は、多くの専門店が、エンジンOHなしで、軽整備で済ませてきたつけがここにきて
顕在化してるんだと思います

これを解決しないで、結露問題いくらいっても、
水面に浮かんだ氷山のことをいってるのかもしれないと思いました。





2020/09/09 MOTEC M1　ECU install !

　どちらが先にするかですが、制御系に問題がなくて、単純にブローバイの問題で。ディストリビューター結露なら、
　エンジンの内部、ガイドかシリンダーが先だと思います（くどいですが、圧縮圧力はかりましょう）
　
　もっとも、小手先の
　カム先のシール交換だけでも、しばらくはごまかせる？かもしれません。
　でも高まるブローバイガス圧力は減るわけではないので、すぐに再発するはずです。
　　
　ディストリビューターをなくす、フルコンによる制御系が先であれば、結露（オイルと水蒸気）問題の延命策は講じられます。
先には伸ばせますが、ブローバイガスの低減、圧縮圧力の低下という問題には解決しません。

　生産から30年、というのはそういう時期だと思います。
　　
　というわけで、圧縮圧力の測定は次回～