ヘアライン号よ それでも車高を下げたいか？（１） アーム角度とロールセンター、トーアウト
ベンツの車高に戻ります。
君は それでも、車高を下げたいか？
車高下げるってよ！からだいぶ時間（５年超（笑））たちましたが、すすんでいるんですよ
カッコだけで車高下げるのは、簡単。 お手軽、 君にもできる！レッツ エンジョイ ＤＩＹ
ベンツなら、ラバーシム薄くするし、バネ切れば、車高が下がる（笑）
バネ換える。バネ外す 別になんにも難しいことないです。ねじを緩めて、しめるだけ、
それでいて カッコよく見える、 お手軽 コスパというか コスト満足度 最高！
新車じゃ変えないけど、安く中古車買ってアルミホイール替えるのと、オンナじ ベクトルです
ただ、カッコだけならいいんですが、
車高下げて、もとより、本当に 早く走れる、良いセッティングにするのが難しいだけです。
実際、いざ、やってみると、すごく大変、ものすごく大変です。 人生賭けるくらい大変です。
根性ない私なんか、陸あきらめて、空に逃げるくらいです（笑）
車高下がる バネ、どこのメーカーでも同じです。
どんな鋼材使おうが、どこのショップがオリジナルで、どんなバネレート、直巻でも、プログレッシブで作っても、
車高が下がるW124/W201のバネで、もとより早く走れるようにはなりません。
サーキットで走る、区間タイムはかる
アームのジオメトリーから変えないとお話にならないことに、遠回りながら気が付いても、それを実行するのに
やたらに時間がかかかりました。
私は、頭が悪いので気が付く、納得するのに時間がかかったのですが、アホさの説明含めて
その理由を長々とお話します。
５００EのつけてるW124のマルチリンクは、先に登場したＷ２０１、１９０Eの流用です。もちろん専用品なんかじゃありません。
そもそも、設計が車高下げるようには作ってません。
そもそも、このマルチリンクは、構造上、ロアアームがハの字でないとダメな設計、構造なんです。
さんざん人から言われても、ということに気が付くまで、時間ががかったのが、私です。
車両重量、トレッドが1420㎜で 1100㎏とか1300㎏で、車高下げなければよかったものを、
重量が1300～1700㎏と重く、トレッドが1488㎜と広いｗ１２４に持ってくるわけですから、
流用のコストメリット以外に、多くの性能面でのデメリットも出てきます。
そのため「世界一」秀逸と絶賛されたｗ２０１と比較して、
ｗ１２４の足回りが高く評価されていないのはここら辺にあるのでしょう。
車高下げてロールするとこの悪評価、悪癖が顕著になります。
なので、フラッグシップのW140のSクラスでは、さすがにそのまま使うではなく、W201モデルを発展させた専用設計です。
アームも長くして、ジオメトリーも変えてます。おまけに後述のとおり、リアの車高変化嫌ってレべをおごります。
その意味でW１２４は所詮流用品でしかありません。
もとの１２４から、これを、５００Eでは、15㎜車高さげるから、アームのハの字を角度を減らすことになります。
車重も増えるのでバネレートもあげます。
前にも自動車のサスペンション メルセデスのマルチリンク考察（１） Dｒ.Ohe特許 ロールセンター（RC）、センター オブ グラビティ（CG）という言葉の紛らわしさ、航空機と比べて書きましたが、
ロアリンク（スプリングリンク）が“ハの字”で、アッパーの
キャンバーアームが水平から。バンザイの状態で、インスタントコントロールセンターを
コーナー外側にもってくる設計ですから、最初っから、車高下げない設計です。
このとおりですね、これロアをバンザイにすると、右回りのコーナーの図のとおり、
コーナー外側のボディロール（スクワット）が増える。 外輪タイヤのトラクションは抜ける方向になります。
あわせて、内側のボディロール（リフト）は増える、内輪タイヤのトラクションはかかる方向になります。
これ、さすがにメーカーもわかってるわけで、５００Eでも、わずか15㎜の車高を下げるだけですが、
きちんご小細工して帳尻あわせます。
そのため、 （既存の） リアレベライザー ～（ どらえもん＠不二子先生 風に読んでください）
KさんOHのAMGレベライザーの写真（２０１８年）
他の例をあげると、メルセデスがこのマルチリンク使っている車で、モデルで車高下げたのは、５００Eのほかに、
１９０Eだと2.3－16（-29mm）、2.5－16（-29mm）、エボ１(-47mm)、エボ２(-48mm)があげられます。
はい、そのとおり、お気づきだと思いますが、馬力損失させても、全車種レベライザー付きです。
つまりね、バンザイさせない、車高下げないために、高いタンデムポンプつけて、エンジン馬力使って
配管つけて、アームバンザイさせないように踏ん張らさせているわけですよ！
車高下げて、ショックが動く、ロール以外でも足が動くから、それ以上下がって、ロアアームがバンザイしないように、
レベライザーでアームの角度維持させたんでしょう
他にも、大事なのは、アームの角度変化によって動くインスタントロールセンターもそうですが、
何よりトー変化があります。
画像はメルセデスWISからです。
図にあるように、車高上下幅60㎜（＋１０～－５０）の場合、タイロッド（トーリンク）の角度によりますが
+0°10～ -0°02、＋0°10～ +0°06 と表示されてます。
これだけみると、一見、トーイン（＋）から、車高が下がる、ロールするとトーアウト（ー）が、ゆるやかに付く
セッティングに見えます（特に 左点線ーーー、50㎜ストロークでもトーアウト（ー）にはならないです）。
ところが、乗ってみると、どうもそうじゃない、特に車高さげてのると、どうも そううじゃない
おそらく、他のアームとの関係でつっぱって、トー変化がかわるんでしょうと思いました。
なので調べる必要がでます。実際に、マルチリンクで5本のアームで構成されてるわけですから、
タイロッドだけでなく、他のアームのつっぱりだったり、ひっぱりが影響してきます
実車で車高変化によるキャンバー、トー変化が皆目わからないので、
結局、ダミーホイール使って、定盤の上で、測定することになります。
宇宙一速い安藤号のための設備をエスコートでおかりしました。重ねて感謝いたします。
世界最速の箱車のための設備をおんぼろベンツに使うんだから、ものすごく贅沢なことです。
鍛えぬいた身体を持つエリート金メダリストの体操選手のための専用設備を、
逆上がり出来ないおデブの小学生が練習させてもらうようなもんです。ありがたいことです。
このロアームの角度 わずかに上反角でキャンバー角1.8° 500E標準車高から‐10㎜です。1Gでこれだと下がりすぎです。
さて！ その結果は！衝撃の事実が！
というわけ、測定結果、次回 お伝えします
車高さげる、そのために前提を調べるだけでも、
ここまでやらないとダメということです
君は それでも、車高を下げたいか？
車高下げるってよ！からだいぶ時間（５年超（笑））たちましたが、すすんでいるんですよ
カッコだけで車高下げるのは、簡単。 お手軽、 君にもできる！レッツ エンジョイ ＤＩＹ
ベンツなら、ラバーシム薄くするし、バネ切れば、車高が下がる（笑）
バネ換える。バネ外す 別になんにも難しいことないです。ねじを緩めて、しめるだけ、
それでいて カッコよく見える、 お手軽 コスパというか コスト満足度 最高！
新車じゃ変えないけど、安く中古車買ってアルミホイール替えるのと、オンナじ ベクトルです
ただ、カッコだけならいいんですが、
車高下げて、もとより、本当に 早く走れる、良いセッティングにするのが難しいだけです。
実際、いざ、やってみると、すごく大変、ものすごく大変です。 人生賭けるくらい大変です。
根性ない私なんか、陸あきらめて、空に逃げるくらいです（笑）
車高下がる バネ、どこのメーカーでも同じです。
どんな鋼材使おうが、どこのショップがオリジナルで、どんなバネレート、直巻でも、プログレッシブで作っても、
車高が下がるW124/W201のバネで、もとより早く走れるようにはなりません。
サーキットで走る、区間タイムはかる
アームのジオメトリーから変えないとお話にならないことに、遠回りながら気が付いても、それを実行するのに
やたらに時間がかかかりました。
私は、頭が悪いので気が付く、納得するのに時間がかかったのですが、アホさの説明含めて
その理由を長々とお話します。
５００EのつけてるW124のマルチリンクは、先に登場したＷ２０１、１９０Eの流用です。もちろん専用品なんかじゃありません。
そもそも、設計が車高下げるようには作ってません。
そもそも、このマルチリンクは、構造上、ロアアームがハの字でないとダメな設計、構造なんです。
さんざん人から言われても、ということに気が付くまで、時間ががかったのが、私です。
車両重量、トレッドが1420㎜で 1100㎏とか1300㎏で、車高下げなければよかったものを、
重量が1300～1700㎏と重く、トレッドが1488㎜と広いｗ１２４に持ってくるわけですから、
流用のコストメリット以外に、多くの性能面でのデメリットも出てきます。
そのため「世界一」秀逸と絶賛されたｗ２０１と比較して、
ｗ１２４の足回りが高く評価されていないのはここら辺にあるのでしょう。
車高下げてロールするとこの悪評価、悪癖が顕著になります。
なので、フラッグシップのW140のSクラスでは、さすがにそのまま使うではなく、W201モデルを発展させた専用設計です。
アームも長くして、ジオメトリーも変えてます。おまけに後述のとおり、リアの車高変化嫌ってレべをおごります。
その意味でW１２４は所詮流用品でしかありません。
もとの１２４から、これを、５００Eでは、15㎜車高さげるから、アームのハの字を角度を減らすことになります。
車重も増えるのでバネレートもあげます。
前にも自動車のサスペンション メルセデスのマルチリンク考察（１） Dｒ.Ohe特許 ロールセンター（RC）、センター オブ グラビティ（CG）という言葉の紛らわしさ、航空機と比べて書きましたが、
ロアリンク（スプリングリンク）が“ハの字”で、アッパーの
キャンバーアームが水平から。バンザイの状態で、インスタントコントロールセンターを
コーナー外側にもってくる設計ですから、最初っから、車高下げない設計です。
このとおりですね、これロアをバンザイにすると、右回りのコーナーの図のとおり、
コーナー外側のボディロール（スクワット）が増える。 外輪タイヤのトラクションは抜ける方向になります。
あわせて、内側のボディロール（リフト）は増える、内輪タイヤのトラクションはかかる方向になります。
これ、さすがにメーカーもわかってるわけで、５００Eでも、わずか15㎜の車高を下げるだけですが、
きちんご小細工して帳尻あわせます。
そのため、 （既存の） リアレベライザー ～（ どらえもん＠不二子先生 風に読んでください）
KさんOHのAMGレベライザーの写真（２０１８年）
他の例をあげると、メルセデスがこのマルチリンク使っている車で、モデルで車高下げたのは、５００Eのほかに、
１９０Eだと2.3－16（-29mm）、2.5－16（-29mm）、エボ１(-47mm)、エボ２(-48mm)があげられます。
はい、そのとおり、お気づきだと思いますが、馬力損失させても、全車種レベライザー付きです。
つまりね、バンザイさせない、車高下げないために、高いタンデムポンプつけて、エンジン馬力使って
配管つけて、アームバンザイさせないように踏ん張らさせているわけですよ！
車高下げて、ショックが動く、ロール以外でも足が動くから、それ以上下がって、ロアアームがバンザイしないように、
レベライザーでアームの角度維持させたんでしょう
他にも、大事なのは、アームの角度変化によって動くインスタントロールセンターもそうですが、
何よりトー変化があります。
画像はメルセデスWISからです。
図にあるように、車高上下幅60㎜（＋１０～－５０）の場合、タイロッド（トーリンク）の角度によりますが
+0°10～ -0°02、＋0°10～ +0°06 と表示されてます。
これだけみると、一見、トーイン（＋）から、車高が下がる、ロールするとトーアウト（ー）が、ゆるやかに付く
セッティングに見えます（特に 左点線ーーー、50㎜ストロークでもトーアウト（ー）にはならないです）。
ところが、乗ってみると、どうもそうじゃない、特に車高さげてのると、どうも そううじゃない
おそらく、他のアームとの関係でつっぱって、トー変化がかわるんでしょうと思いました。
なので調べる必要がでます。実際に、マルチリンクで5本のアームで構成されてるわけですから、
タイロッドだけでなく、他のアームのつっぱりだったり、ひっぱりが影響してきます
実車で車高変化によるキャンバー、トー変化が皆目わからないので、
結局、ダミーホイール使って、定盤の上で、測定することになります。
宇宙一速い安藤号のための設備をエスコートでおかりしました。重ねて感謝いたします。
世界最速の箱車のための設備をおんぼろベンツに使うんだから、ものすごく贅沢なことです。
鍛えぬいた身体を持つエリート金メダリストの体操選手のための専用設備を、
逆上がり出来ないおデブの小学生が練習させてもらうようなもんです。ありがたいことです。
このロアームの角度 わずかに上反角でキャンバー角1.8° 500E標準車高から‐10㎜です。1Gでこれだと下がりすぎです。
さて！ その結果は！衝撃の事実が！
というわけ、測定結果、次回 お伝えします
車高さげる、そのために前提を調べるだけでも、
ここまでやらないとダメということです