M119 エンジンのたこ足 （２５） エキゾーストマニホールド製作中 管径φ48.6 試行錯誤（２）左側 昔の思い出
タイでは子午線を 太陽が北に超えたあとの、
最初の新月が正月です。
こちらは、そのタイ正月でして、日本では、なんでもない日が特別の日になります
中国にいるときも旧正月春節、清明節、国慶節がそうでしたし、ここでも、また変わった雰囲気です。
さて、比較的 すこしは自由度があるかと思った右側、オイルフィルターと
オートマのベルハウジング、ピットマンアームに阻まれてますが、
左も同様にすすめてます。
冶具に、左側、運転席側を仮に付けたところです。
形状は仮なので、長さはそろってます。
左側はエンジンの前下方に
エアコンコンプレッサーがありますが、右側のオイルフィルターハウジングほどは
大きくはありません。
それでも下のメインフレーム、ストラットとの幅は狭小で、エンジンの振れを考えると
ステアリングギアボックスに至るまでで、相当大変です
エンジンの振れについては、
メルセデスの特徴で、エンジンマウントが液体封入（特許が切れてか近年になってトヨタも使い始めました）で
振動を吸収して、ATマウントは中空ゴム という構造です。
エンジンは、加速時は回転方向と反対に反力が ロールにも、ヨー方向にも働きますし、
減速時は、その逆の力が同じように、逆に働きます。
もちろん、頭の重いエンジンですから、ピッチ方向の力も、さらには、スラスト方向の力も加減速で伝わります。
（減速時のブレーキGのほうが、加速Gより、急激に加わって、かつ強力ですから、
スラスト方向や、ピッチでのお辞儀についてはさらにスペース上の考慮がいります）
エンジンダンパーつけてますが、
モータープレートでフレームに固定しているわけではないので、ここも考慮しないといけません。
年をとると昔話が増えるんですが、
大昔、ソレタコデュアルっていってたころのL型タコ足なんて、
φ38 かφ40 太いやつでφ42.7 ものすごくカッコよかったエスコートのタコ足がφ45
あと大阪のファクターのもそれくらい
そこに S30Zに柿本の極太φ48.6
当時はこれでもかというくらい 太かった、
これを付けたときなんか、これ、どうやってつけるんだろうと思いました。
（それが、今では北海道の花山さんのZなんかφ５５ですよ（笑））
もう、キャブレターのファンネル位ある外形で
インマニのフランジ削らないとフランジが付かないは、
床は叩くというか切開して鈑金する、エンジンメンバーずらす、
ボディはエンジン下して叩くとか、そういうのが普通でした。
奇しくも、それと同じ口径、 気筒毎の排気量はL6の３．２より大きいから、
やっぱりこれぐらいは必要なんだと改めて実感です。
三つ子の魂百までとはよく言ったものです（笑）
そんなφ48.6
前から眺めたのがこちらです、前方は右と比べて、制約がすくなく素直な形状です（現段階では）
排気系、いろいろ経験して、いろんなマフラーやタコ足、比べてますが、
M119に関していえば、スペースの制約で、実現できなかった部分が多かったんだと改めて思います。
実質３速オートマで、ストールもいじらない、 HLAで回転は実質6000+αが回転上限ですから、
AMG以上のハイカムは厳しい、リフトもHLAのカーブで稼げないってことや、
何度も書いてますが、純正エアフロつけてると吸気ポテンシャルは５ｖ マックスで４００馬力＋αですから、
その範囲内での実現というと、太いタコ足はいらないし、つけてもスカスカだったんでしょう
太い排気管つけるためには、上回さなきゃ意味ないし、
吸気のオーバーラップで抜きたいから
直管マフラーはが必要（排気バルブないころね）
排圧上がってうるさい
カムいれて高回転回す、リフト増やすには、
油圧制御のHLAやめなきゃならない、
そもそも、ハイカムいれたら、８ビットのLHじゃ制御できない、高回転まで回すとマップがなりない（笑）
それどころか、８気筒だと、頭の容量と速度で、シーケンシャル制御ができなかったわけです
今これフルコンで解決できたから、ここはすごく楽になりました
その他、燃料ポンプの吐出量も足りなくなる、
配線だ、電圧だ、インジェクターの吐出量だ、デリバリーの太さも、内容量も足りない、
リターンも燃料圧、流量を制御できないetcのオンパレードで、とても、追いつかなかったというのが
現実なんでしょう
これが、たこ足、排気管が普及しなかった理由、背景でしょう
もし、極太というか、今度と並サイズのタコ足ができて（仮にできたとして）、
それで、ハイカムだ、吸気だと考えると、
これまた 果てしない道だと思います。
なので、おすすめできません。