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2020/07/21

Multi link Study マルチリンク スタディ



 光陰矢の如し 光陰似箭 

 月日の経つのは早いもので、昨年夏に帰国時にサブフレームを産業技術総合センターに持ち込んで、
 測定をして、データとってで一年が過ぎてしまいました。


サブフレーム 3D 測定 とアンチスクワット3 サブフレーム測定結果(2)

 進捗管理が、大事というのは、ビジネスベースではよく理解していますが、
 遠隔地、リモートで、現物がないでというと、どうしても言い訳がたくさん出てきてしまいます。

 まずは、着地のために、中間目標、マイルストーンで頑張りましょう!



 などと思っていたら、スクラッチで、マルチリンク極めようとしている方がいました。
 E55ベースのマルチリンクで、アーム長をシャーシのディメンションの許す長さに変更して、ストロークとジオメトリー変化、
 アンチスクワット等の最適解を探そうとしています。

 スーパーセブンのような、パイプフレームに、エンジンを前、マニュアルミッションの組み合わせで、
 リアは5リンク、マルチリンクの独立を考えているようです。

 市販の実用車と比べて、自由度が高いのはわかりますが、アームの動きを見ると、
 とてもよく動いています。

 デフの位置、リングギアの厚みがありますから、ベンツはオフセットしてあるわけで、
 この車が、エンジンのセンターを合わせてデフをオフセットしているのか、
 スーパーセブンのようにエンジンをスラントさせているのか、それとも昔のマツダロータリーのように、
 エンジンを横にオフセットしているのかは、これからはわかりません。

 マルチリンクの長さを左右同じにするとすると、デフの搭載位置と、ピニオンギアの入力位置(センター)は、
 ギアの厚み分、ずれてくるわけで、どのように処理しているのか興味のわくところです。

 個々の帳尻を、ドライブシャフトで行うメーカーもありますし(左右長さが違う)、
 ベンツのように、左右同じドライブシャフトで、デフ搭載位置をずらす、ボディのオフセット、
 巷の外観重視、ミリ単位でこだわる市井の500Eのりが、右と左でタイヤとフェンダーの出方が違う
 というのはここが理由です。

 でも、みなさん、私はあまり知りませんが、左右の差はあんまり気にしないようです(笑)

 おおらかななのか、左右のホイールのオフセット、アーム長さまで違えて変えないのか、
 まあ、よくわかりません。
 






 わたしなんか、アームの長さと、ジオメトリーのために、乗用車で、こんな測定するくらいの馬鹿者ですから
 センターはきになるし、長さの変化は気になって仕方ないです

 ここは病的な様相で、なんでなのかは、またあとでお伝えしますが、
 自転車競技を子供のころ、してたとき、リアの車輪のスポークを自分で調整、組むわけですが、
 多段ギアの車(ロードレーサー)だと、ギアのあつみでオフセットするわけです

 いわゆる「おちょこ」 120ミリ幅のハブだったり、当時でたての126ミリ、6段だったりしても、
 そのぶん、ギア側のオフセットを少なくして、反対側左足側のオフセットを大きくします。

 たいして、踏み込みのピストは、おちょこ なし、 ここが気になってしかたなかった
 10代の影響をいまだ引きずっています。おそらく日本で最大在庫をほこる、個人用チタンボルトと同じ原因でした。










 まあ、そうはいっても、自転車でも、フロントのボトムブラケットと、ギアのオフセット(特に2枚、3枚の多段ギア)
 もあるわけですし、
 
 自動車でも、リングギアを回すための、ピニオンの回転トルク、エンジンの回転トルクが、時計回り(前から見て)に
 リングギアの減速比で増幅されてかかってくるわけですから、
 後ろから見ると 左は沈む、右は持ち上がる

 それをスタビライザー、アンチロールバーで抑える

 というモーメントがくわわるわけですから、長さが一緒であることは、構造上は必須の理想ではないわけで
 となってくるわけです。

 これを考えると、ドラッグレースでリジッド、左右タイヤのレバー比を抑えるためにナローになってくる理由が
 わかってきます。また、4リンクで左右長さ、取付位置を変えてくるのもこういうことだとわかってきます。

 これを街乗りの車でとなると、市販車の場合、トランクのスペース、車室のスペースといった制約が
 でてきて、加えて乗り心地、

 その結果、80年代になって、世に出たのがベンツのマルチリンクで、
 それを40年後近くなって、いまさら、どうするのがいいかを オタクは考え、悩むるわけです