Multi link Study マルチリンク スタディ

　光陰矢の如し　光陰似箭　

　月日の経つのは早いもので、昨年夏に帰国時にサブフレームを産業技術総合センターに持ち込んで、
　測定をして、データとってで一年が過ぎてしまいました。


サブフレーム　３Ｄ　測定　とアンチスクワット３　サブフレーム測定結果(2)

　進捗管理が、大事というのは、ビジネスベースではよく理解していますが、
　遠隔地、リモートで、現物がないでというと、どうしても言い訳がたくさん出てきてしまいます。

　まずは、着地のために、中間目標、マイルストーンで頑張りましょう！



　などと思っていたら、スクラッチで、マルチリンク極めようとしている方がいました。
　E55ベースのマルチリンクで、アーム長をシャーシのディメンションの許す長さに変更して、ストロークとジオメトリー変化、
　アンチスクワット等の最適解を探そうとしています。

　スーパーセブンのような、パイプフレームに、エンジンを前、マニュアルミッションの組み合わせで、
　リアは５リンク、マルチリンクの独立を考えているようです。

　市販の実用車と比べて、自由度が高いのはわかりますが、アームの動きを見ると、
　とてもよく動いています。

　デフの位置、リングギアの厚みがありますから、ベンツはオフセットしてあるわけで、
　この車が、エンジンのセンターを合わせてデフをオフセットしているのか、
　スーパーセブンのようにエンジンをスラントさせているのか、それとも昔のマツダロータリーのように、
　エンジンを横にオフセットしているのかは、これからはわかりません。

　マルチリンクの長さを左右同じにするとすると、デフの搭載位置と、ピニオンギアの入力位置（センター）は、
　ギアの厚み分、ずれてくるわけで、どのように処理しているのか興味のわくところです。

　個々の帳尻を、ドライブシャフトで行うメーカーもありますし（左右長さが違う）、
　ベンツのように、左右同じドライブシャフトで、デフ搭載位置をずらす、ボディのオフセット、
　巷の外観重視、ミリ単位でこだわる市井の５００Eのりが、右と左でタイヤとフェンダーの出方が違う
　というのはここが理由です。

　でも、みなさん、私はあまり知りませんが、左右の差はあんまり気にしないようです（笑）

　おおらかななのか、左右のホイールのオフセット、アーム長さまで違えて変えないのか、
　まあ、よくわかりません。
　






　わたしなんか、アームの長さと、ジオメトリーのために、乗用車で、こんな測定するくらいの馬鹿者ですから
　センターはきになるし、長さの変化は気になって仕方ないです

　ここは病的な様相で、なんでなのかは、またあとでお伝えしますが、
　自転車競技を子供のころ、してたとき、リアの車輪のスポークを自分で調整、組むわけですが、
　多段ギアの車（ロードレーサー）だと、ギアのあつみでオフセットするわけです

　いわゆる「おちょこ」　１２０ミリ幅のハブだったり、当時でたての１２６ミリ、６段だったりしても、
　そのぶん、ギア側のオフセットを少なくして、反対側左足側のオフセットを大きくします。

　たいして、踏み込みのピストは、おちょこ　なし、　ここが気になってしかたなかった
　10代の影響をいまだ引きずっています。おそらく日本で最大在庫をほこる、個人用チタンボルトと同じ原因でした。










　まあ、そうはいっても、自転車でも、フロントのボトムブラケットと、ギアのオフセット（特に2枚、3枚の多段ギア）
　もあるわけですし、
　
　自動車でも、リングギアを回すための、ピニオンの回転トルク、エンジンの回転トルクが、時計回り（前から見て）に
　リングギアの減速比で増幅されてかかってくるわけですから、
　後ろから見ると　左は沈む、右は持ち上がる

　それをスタビライザー、アンチロールバーで抑える

　というモーメントがくわわるわけですから、長さが一緒であることは、構造上は必須の理想ではないわけで
　となってくるわけです。

　これを考えると、ドラッグレースでリジッド、左右タイヤのレバー比を抑えるためにナローになってくる理由が
　わかってきます。また、4リンクで左右長さ、取付位置を変えてくるのもこういうことだとわかってきます。

　これを街乗りの車でとなると、市販車の場合、トランクのスペース、車室のスペースといった制約が
　でてきて、加えて乗り心地、

　その結果、８０年代になって、世に出たのがベンツのマルチリンクで、
　それを４０年後近くなって、いまさら、どうするのがいいかを　オタクは考え、悩むるわけです