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2018/11/24

W124 500Eのパワステポンプから見る構造的問題と、細く長い道のり されど まだ半ば  / W124 500E Single Power Steering Pump Rebuild and Setting. so Long and Winding Road.

シャーシやエンジン自体は とても 一生懸命

それは、,丹精こめて自社でつくるけど、その分、補機は 割と軽く見られてて、

他社からの汎用品を自社のエンジンに組み込むという
メルセデスベンツ社の業か、因果か、

はたまた日本の高温の夏、狭い道路、車庫事情で切り替えしが多いためか、
パワーステアリング系統からのオイル漏れは、W124に限らず、ベンツが現役のころから、頻出トラブルでした。

たかだか、パワーステアリングポンプのオーバーホール、
日帰り軽整備の部類ですが、
ここまで至る道程を示しますと、

構想自体は、10年も もっと前から、連載時 リーマンショック前の 2008年7月です(笑)。

その翌年に計画初めたのが、、懸案の電動WP                  (2009/8/17)

着手が、そのあと6年後、M119LHのフルコン後の、電動ウォーターポンプ化プロジェクト (2015/09/02)


ここで、考えた課題は、

β1  ウォーターポンプが無くなるので、サーペンタインベルトの取り回しがかわる(WP、ファンプーリーなし)。
    
β2  4PK(パワステ、エアコン、クランク)と 4PK(オルタ+クランク)の2本ベルトにすることに決定

 それで

1) エアコンコンプレッサーを4PKにかえて、         (2015/11/03)

2) ATI  ダンパープーリー& ハブ が出来て、       (2016/12/01)

3) クランクプーリーを (1)のコンプレッサーベル  ト突出し位置に合わせて、製作(4PKx2)                                                            (2017/01/17)   

4) オルタネーターも、4PKで、(1)のコンプレッサー位置の前側(ラジエター側)にプーリー突出しをあわせて製作
で軽量化                                 (2017/05/30)

ができたので、ここに来て、パワステポンプをリビルトして、仮組しました。
現在!いまここ                              (2018/11/24)


ご存じのように、
500Eは、ワゴンから流用した油圧レベライザーをつかって、積載時の車高を一定に保っているので、
レベライザー油圧供給用、パワーステアリングとあわせた二系統、並列の二つの
油圧タンデムポンプを使っています。

タンデムポンプというのは、良く出来たもので、ポンプを2列 並列にして、二気筒(2ローター)で動かしています。
これにより、ポンプを2個つけなくても済む、省スペース等のメリットがあります。
直列装着と異なり、ハンドルをきったら、油圧が下がって、車高が下がる等ということもないです。

ただし、常時油圧を供給しているところが、パワステだけでなく、リアの車高調整用レベライザーと2か所になるので、
6~12pa の油圧を産みだす、損失馬力も2倍で、フリクションが増えるというデメリットがあります。

感覚でいうと、エンジン馬力の3~数パーセント、十馬力~程度は、馬力を喰われていて、
これはアイドリングから低回転でもかわらないので、低速時のフリクションロスは大きいものとなります。
小馬力、小中排気量の車では、パワステでアイドルアップが必用になる位です。

近年の車で、電動パワステが増えたのは、油圧ポンプ駆動のフリクション増による燃費低下が主目的ですから、
実際に運転したときの、フィーリングも体感できるレベルの差です。

こんな事情のため、少しでも駆動ロスを減らそうと、
レベライザーを外したときに、パワステポンプは他車種(W140)のシングルポンプに変更してあります。

ポンプのフランジもレーザーカットで切削して軽量化しました    (2010/01/22)
  

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SJ151213.jpg
スピードジャパンへのリンク

このOH、先述のとおり、まだシール部品が供給されるのはありがたいことですが、ポンプ自体の新品供給はもうありません。



繰り返しになりますが、ベンツ社は自社で油圧ポンプは製造せず、自社製のエンジンに、
ザックスやSKの汎用のオイルポンプをエンジンに、組み合わせているため、ポンプ本体と、
油圧タンクの位置関係が微妙です(笑) どう見ても、ホース角度に無理があります。
整備性とかの前に、構造的な無理があります。

というか、普通、組み込めません。トヨタだったら絶対にこんなことしません。

要は、純正で、短く硬いゴムホースを、短距離で無理に曲げて使えい!ということなのですが、
このまま組み込んでも、オイル漏れの原因になるので、智慧をつかって、45°ホースを採用
45°ベントのサムコホースをあわせて対処解決することにました。

メーカ―もここの不具合は、さすがに判っていて、
油漏れ対策で、ここのホースのホースバンドの対策品でお茶を濁しているようです。
少しは懲りたのか、その後のR129、W210等、湿気る(笑)ので有名な 
悪名高いデストリビューターが無くなった
ダイレクトイグニッションのMEモデルでは、写真のようなタンク一体型のポンプとしています。

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私なんかが、言うまでもなく、
直径16mmのゴムホースを約2d(直径の約2倍の半径r)で曲げれば、内側と外側でホースの当たり、面圧がかわります。
ここを金属バンドで、どう締めこんでも、バンド自体の加締めの不均衡もあるし、
温度変化による、金属バンド自体の収縮伸長もあるわ、ゴムの痩せや 劣化、硬化もあるわで、
経時変化が加わると、漏れてあたりまえです。

サムコホースの45°、角度的には、これで良いと思いますが、色の統一感がないので、黒にします。

と、ここでホースの調達に、何日、いや何週間か、かかる(笑)

軽量化したパワステブラケット、後期オートテンショナーなので、不必要な箇所を削って、
肉抜きしたブラケット
                       (2010/02/22) に,
特注しました テーパーチタンボルト             (2017/02/14)で組み込みます。

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パワ―ステアリングポンプ本体も、
六角ボルトをチタンにしました。軽量化されたフランジの形状がわかると思います。
アッパーの3か所のトルクスボルトは、チタンボルトの到着待ちです。

VH45のNISSANの文字、右肩下がりなのが、もはや斜陽産業となった
自動車メーカーの 行く末を示すようで、
とても シュールですが、この廻りも、チタンキャップボルトにしてます

あ、プラスネジはまだだ、たのまなきゃ でここでまた数週間