世界発！？ AMG レベライザーショックのオーバーホール 5 Rebuilt SACHS absorber with a Levelizer 5
世界初、ｗ１２４ ５００Eのレベライザーショックのリビルト 第5弾
レベライザーの分解写真は、すでにアップしましたが、
AMGとザックスモデルはどうちがうのか、また、加工ができるのか、ご興味ある方が多いようですので、
その比較解説をしてみようと思います。
左がザックス純正新品、右がAMG
比べるとスプリングは全長、線径、直径とも同一、
下のアルミ製のカラーの高さを上げることで、スプリングを縮めることにより、
バルブ位置、プレロード他を調整しているものと思います。
３か所に切れ目のある オリフィスプレートも一緒、
その下が倒立式なのでボトムに位置するガイドブッシュです
これは、純正とAMGとで 高さ、形状が異なります
肝心のバルブ（中央部、レンコン状のもの）は同じ、
変わった形状でもなく、ジェットで穴サイズを調整するような
現代風のものじゃありません。きわめて普通、というか並みの製品、ごくごく普通
ただし、AMGとザックス、比べてみると縮側、伸び側のシムの枚数が違います。
本邦初公開、おそらく世界初公開です。
シムの厚みと径も書いておきます。
これみると 驚くかもしれませんが、縮み 伸び側とも、減衰力は純正のほうが 低いです。
つまり、AMGのほうが、ザックス純正より、縮みやすく、伸びやすいセットです。
いわゆる減衰力 ソフト側に振っています。
ショックアブソーバーのしくみは、ピストンで上下する作動油が流路を通ることによって、
減衰するわけです。
このショックだと、シムの内径の大小と 厚み で オイル通路面積、シムのたわみ を決めているので、
枚数が増えれば、硬く、少なければ 柔らかい仕組みです。
問題のガイドは、上の写真でみるとわかりますが、下端を切削すれば同じになりますので、
新品をつかって下端を切削します。
こーゆーことをさらっと、やっちゃうのに頭が下がります。
私だったら、たぶん、古いAMGのロッドガイド、傷ついてなければ、そのまま使うだろうなー（汗）
新品の方が良いのわかっててもね、
さて、シムが少ないってことは、絶対 減衰力低いんだよね AMG
？？？？
では、なぜAMGショックは、ザックスと仕様をかえたのか、について考えますと、
相違点は
① アルミカラー
② シム枚数
③ 内筒の溝
④ ロッドガイドの形状
です。
減衰力下げた理由、バルブ位置を変えたこと、かんがえると
（ヘアライン号みたいにドラッグレースでリア荷重かけるために、ドラッグショックアブソーバーの縮み側の減衰力下げたってこと
は絶対にないはずです（笑））
①については、車高をAMGバネで２０mm～下げるのに、ストロークが減るため、
縮み側のシリンダー容積が減る、バルブ位置が変わることによって、伸び、縮みのバランスが
変わるのを嫌って、バルブ位置を調整するために、かえたのか？
②は、２０mm～下げると、１G+αの最初から、ほぼバンプタッチしていることになるので、
バンプラバー自体の減衰力に依拠しているからか？
③は、塔内を動く、カラーの潤滑のためのオイルだまりか？
④は ③とあわせて、ロッドガイドの潤滑のためなのか？
なんとなく、想像や理屈はわかりましたが、
AMG＝ヘビーデューティ、減衰力高い！はず って思ってたから、結構驚きました。
だからかもしれませんが、バンプラバー、
ウレタンブッシュが経年劣化した車 ５００Eに
車高が下がる系の硬いバネ組みますと、
段差一個だといいんだけど、連続するようなところだと、
妙にヒョコヒョコして、車体の上下動が収まらない
ピストンスピードが速い域、たとえば、高速道路での段差、継ぎ目等で
バウンスの収まりがわるい ってのがあったように思います。
そう考えると理屈が合うんですが、実際のところは、正直 まだわかりません
ちなみに、これやったのは、レベを廃して、鐡脚にして、
レベを早々に諦めた、根性なしの 私ではなく、
前述の Kさん です。 毎度ですが頭がさがります。
↑ チタンのマフラー、欲しい、でも、売ってないからって、自分で溶接を勉強して、こんなもの素人がつくっちゃう御仁です（汗）
（こういうの見ると、自動車屋のくせに、まともな溶接もできない、しようともしない、機材もない等というのは、論外だと思います）
私も残りの人生、車道楽の目標にしたい生き方です。
前にも書きましたが、K氏も、
仕事で自動車いじってるわけではありません。
私と同じく、車道楽のために 自分でリスクをとって、それは大変な仕事を毎日朝から夜中までして、
お金を稼ぐ、人様から対価をいただく、
仕事なんて、ご褒美は仕事でくるもんだから、一生懸命仕事すれば するほど
仕事が忙しくなって、余暇なんてなくなるもんです。
でも、そのわずかな余暇、余暇のほとんどすべての時間、
それこそ、飯食う時間や トイレ行く時間も惜しんで、
可能な限り、いやそれ以上の資金を投下し、加えて、勉強も努力も怠らず、
日々精進し、技術も腕も磨くようにしています。
これ、職業にしていると、仕事だと、
効率や回転を考えなくてはならないし、
部品交換で済むものは交換するでしょう
分解、洗浄、加工、組み付け、OHや 研磨、表面処理なんか
普通はしないです（その対価、払わないユーザーにも問題があるんだとおもいます）
経営考えれば、
無駄な設備投資はできない、毎月、従業員や家賃他をはらわなくてはならない、
それゆえに、省略できるものは、するし、時間を考えなければすすまないので、
リスクや冒険は避けるべきですし、
妥協や、嫌な表現ですが、ごまかし、や その場しのぎ、追っ付仕事も でてきます。
だいたい、工場に車あずけて、ショック分解して、そのために何日も場所を取る、
限られたスペースが活用できない、回転が悪くなるなんてこと 普通しません。
道楽だと、これを考えなくて、すむ、効率考えても、
回転とか考えなくてすむから、
自分でやるということだと思います。
だから、我慢したくない、なければ、自分で作ってみよう、人ができることなんだから、
自分にもできるはずという自負と心意気なんだと思います
うーん、安きに流れがちな、安易な 私には、まだ まだ できそうにありません。
レベライザーの分解写真は、すでにアップしましたが、
AMGとザックスモデルはどうちがうのか、また、加工ができるのか、ご興味ある方が多いようですので、
その比較解説をしてみようと思います。
左がザックス純正新品、右がAMG
比べるとスプリングは全長、線径、直径とも同一、
下のアルミ製のカラーの高さを上げることで、スプリングを縮めることにより、
バルブ位置、プレロード他を調整しているものと思います。
３か所に切れ目のある オリフィスプレートも一緒、
その下が倒立式なのでボトムに位置するガイドブッシュです
これは、純正とAMGとで 高さ、形状が異なります
肝心のバルブ（中央部、レンコン状のもの）は同じ、
変わった形状でもなく、ジェットで穴サイズを調整するような
現代風のものじゃありません。きわめて普通、というか並みの製品、ごくごく普通
ただし、AMGとザックス、比べてみると縮側、伸び側のシムの枚数が違います。
本邦初公開、おそらく世界初公開です。
シムの厚みと径も書いておきます。
これみると 驚くかもしれませんが、縮み 伸び側とも、減衰力は純正のほうが 低いです。
つまり、AMGのほうが、ザックス純正より、縮みやすく、伸びやすいセットです。
いわゆる減衰力 ソフト側に振っています。
ショックアブソーバーのしくみは、ピストンで上下する作動油が流路を通ることによって、
減衰するわけです。
このショックだと、シムの内径の大小と 厚み で オイル通路面積、シムのたわみ を決めているので、
枚数が増えれば、硬く、少なければ 柔らかい仕組みです。
問題のガイドは、上の写真でみるとわかりますが、下端を切削すれば同じになりますので、
新品をつかって下端を切削します。
こーゆーことをさらっと、やっちゃうのに頭が下がります。
私だったら、たぶん、古いAMGのロッドガイド、傷ついてなければ、そのまま使うだろうなー（汗）
新品の方が良いのわかっててもね、
さて、シムが少ないってことは、絶対 減衰力低いんだよね AMG
？？？？
では、なぜAMGショックは、ザックスと仕様をかえたのか、について考えますと、
相違点は
① アルミカラー
② シム枚数
③ 内筒の溝
④ ロッドガイドの形状
です。
減衰力下げた理由、バルブ位置を変えたこと、かんがえると
（ヘアライン号みたいにドラッグレースでリア荷重かけるために、ドラッグショックアブソーバーの縮み側の減衰力下げたってこと
は絶対にないはずです（笑））
①については、車高をAMGバネで２０mm～下げるのに、ストロークが減るため、
縮み側のシリンダー容積が減る、バルブ位置が変わることによって、伸び、縮みのバランスが
変わるのを嫌って、バルブ位置を調整するために、かえたのか？
②は、２０mm～下げると、１G+αの最初から、ほぼバンプタッチしていることになるので、
バンプラバー自体の減衰力に依拠しているからか？
③は、塔内を動く、カラーの潤滑のためのオイルだまりか？
④は ③とあわせて、ロッドガイドの潤滑のためなのか？
なんとなく、想像や理屈はわかりましたが、
AMG＝ヘビーデューティ、減衰力高い！はず って思ってたから、結構驚きました。
だからかもしれませんが、バンプラバー、
ウレタンブッシュが経年劣化した車 ５００Eに
車高が下がる系の硬いバネ組みますと、
段差一個だといいんだけど、連続するようなところだと、
妙にヒョコヒョコして、車体の上下動が収まらない
ピストンスピードが速い域、たとえば、高速道路での段差、継ぎ目等で
バウンスの収まりがわるい ってのがあったように思います。
そう考えると理屈が合うんですが、実際のところは、正直 まだわかりません
ちなみに、これやったのは、レベを廃して、鐡脚にして、
レベを早々に諦めた、根性なしの 私ではなく、
前述の Kさん です。 毎度ですが頭がさがります。
↑ チタンのマフラー、欲しい、でも、売ってないからって、自分で溶接を勉強して、こんなもの素人がつくっちゃう御仁です（汗）
（こういうの見ると、自動車屋のくせに、まともな溶接もできない、しようともしない、機材もない等というのは、論外だと思います）
私も残りの人生、車道楽の目標にしたい生き方です。
前にも書きましたが、K氏も、
仕事で自動車いじってるわけではありません。
私と同じく、車道楽のために 自分でリスクをとって、それは大変な仕事を毎日朝から夜中までして、
お金を稼ぐ、人様から対価をいただく、
仕事なんて、ご褒美は仕事でくるもんだから、一生懸命仕事すれば するほど
仕事が忙しくなって、余暇なんてなくなるもんです。
でも、そのわずかな余暇、余暇のほとんどすべての時間、
それこそ、飯食う時間や トイレ行く時間も惜しんで、
可能な限り、いやそれ以上の資金を投下し、加えて、勉強も努力も怠らず、
日々精進し、技術も腕も磨くようにしています。
これ、職業にしていると、仕事だと、
効率や回転を考えなくてはならないし、
部品交換で済むものは交換するでしょう
分解、洗浄、加工、組み付け、OHや 研磨、表面処理なんか
普通はしないです（その対価、払わないユーザーにも問題があるんだとおもいます）
経営考えれば、
無駄な設備投資はできない、毎月、従業員や家賃他をはらわなくてはならない、
それゆえに、省略できるものは、するし、時間を考えなければすすまないので、
リスクや冒険は避けるべきですし、
妥協や、嫌な表現ですが、ごまかし、や その場しのぎ、追っ付仕事も でてきます。
だいたい、工場に車あずけて、ショック分解して、そのために何日も場所を取る、
限られたスペースが活用できない、回転が悪くなるなんてこと 普通しません。
道楽だと、これを考えなくて、すむ、効率考えても、
回転とか考えなくてすむから、
自分でやるということだと思います。
だから、我慢したくない、なければ、自分で作ってみよう、人ができることなんだから、
自分にもできるはずという自負と心意気なんだと思います
うーん、安きに流れがちな、安易な 私には、まだ まだ できそうにありません。