722.6 NAG1 エボリューションプロジェクト （2） ディスク、クラッチ増し増し、フリクション抜き 722.6 NAG1. Evolution Project (2) MULTI CLUTCH PACK

もう少し詳しく書きます (笑)

722.6　W5A580は、ベンツだけでみても
何種類かありまして、モデルによってディスクの枚数が違います。
M119で見ても、４.２と５リッターではディスク、クラッチ枚数が違う部分があります

クラッチも、年式により、片面、両面の差があり、
また、何度も改良を重ね、２０００年を境にローラーベアリングの追加や、バルブボディ他が変更されてますので、
ベースにするのであれば、２００１年以降のもののほうが良いですが、
旧いものでも、内部の部品を交換により同等にバージョンアップすることもできます。


オートマのチューニングですと、良くおこなわるクラッチ増しについてですが、
７２２．６のM119　5リッター用モデルは内部のクラッチ、K1が　 4枚　K2 が　５枚　K3 　が　５枚　ですので、
クラッチ増しでなくても、バルブボディの流量確保の加工等やコンピューターのセッティング、油温管理ができていれば
４００馬力、６０Ｎｍ程度の、ふつうのＭ１１９　６リッターなら、滑ることはないと思ってます。

もちろん、パワーが出て滑るようであれば、クラッチを増す必要があります。
クラッチ面積も重要ですが、油圧や、
バルブボディの経路の抵抗、圧損、流量、切替のソレノイドや
クリアランスも大事です。

いうまでもなく、トルクコンバーターのオートマティックミッションにとって、
エンジン動力で駆動されるオイルポンプで生み出される油圧は、言われるまでもなく駆動伝達の源泉であり、
面積だけ増やしても、油圧が低ければ、圧着力は減るし、油圧経路での抵抗が多くても同じことです。
経路を切り替えるソレノイドの動作スピードや開度等や、クラッチ、ディスクのクリアランスも大事なので、
物理的に枚数だけ増やしても、根本的な問題解決にはならないのが難しいところです。

また、油圧を上げれば、それだけ圧損は増えますし、
クラッチを増やせば、その分、回転部の重量も増える、回転抵抗やオイルのせん断抵抗、どうしても引き摺りは増えますし、
ギリギリ、必要最小限というのが　ベストではあります。

まあ、そうはいうものの、私は、挑戦の意味もありますので、ディスク増しを準備しています。

こちらは、鬼門の　Ｋ３ （１，２、4、５速）


　写真はダブルサイドクラッチディスク、薄いものを使って、６枚、スチールプレートが７枚と、各２枚づつ増やしてます。
　通常の５リッター用の７２２．６が５枚、Ｓ６５AMGも　5枚ですから、それよりさらに＋１枚追加してます。
　クラッチケースの内部を切削加工すれば、さらに、それぞれ　＋２枚　８枚/9枚まで増やせます。


こちらは　インプットシャフトに繋がるＫ２（３，４，５速）


写真はダブルサイドクラッチディスク、同じく、薄いものを使って、８枚、スチールプレートが９枚と、各＋３枚づつ増やしてます。
通常の５リッター用の７２２．６が５枚、Ｓ６５AMGも６枚と＋２枚ですから、それよりさらに追加してます。

こちらは、サンギアのつく　Ｋ１（２，３，４速）



　写真はダブルサイドクラッチディスク、同じく、薄いものを使って、７枚、スチールプレートが８枚と、各＋１枚づつ増やしてます。
　通常の５リッター用の７２２．６が５枚、Ｓ６５AMGも６枚と＋１枚ですから、それよりさらに追加してます。

もっとも、３－４速のすべりについては、バルブボディ加工や、バルブボディ交換で対応するのが多くの
チューナーには定石のようです。
シフトのスムーズさは、別モデルのソレノイド交換で対応するでもいいですし（あとで解説します）、
７２２．３のときのように、社外ケブラー製のクラッチや、
表面加工処理したディスクも有効だと思います。

ポルシェの９９６もこのオートマでしたが、おそらくポルシェの場合は
内部に手をかけているのか、コンピューターでのセッティングベンツもちろんあると思いますが、
ベンツの同じオートマよりは、シフトスピードも早かった、フィーリングも良かったように記憶してます。

こんなこと、毎日オートマ専門でやってる人からいわせれば、
当たり前のことなんでしょうが、門外漢から見ると、なんだかわからないので、
流用、チューニングの観点からまとめておこうと思います。