2016/07/28

ドライブシャフト、 ハブ、CVジョイント、サイドフランジの製作(1)ステージ3

ドラッグスタートで、一遍にドライブシャフトのセレーションを折ったのが、
まだ、ハイランドがあった頃ですから、もう、だいぶ時間、年月が経ちました。
純正のドライブシャフトを、フルでWPC処理してはいましたが、500Eの純正はT25なので、(これがステージ1)
モーテック化フルコン前の当時でもトルク60kg超えで、3.69とかのファイナルでドラッグスタートでは、物理的な太さが不足していて、どうにもなりません。

現在は、ワゴンや600SL用のT27のシャフトをハブの流用、ハブキャリア、ベアリング毎使用してます。(これがステージ3)
モーテック化で約480馬力強が出るようになったため、ドラッグスタートにはちょっと役不足です。
前回、スタート直後の1速で、左右同時でしたから、まだよかったですが、運悪ければ、片輪、通常はトラクションがかかる
左後輪側が折れて、駆動が残った右後輪だけが動くと、スピン気味に左側車線、コントロールブロックに一直線です(汗)
なので、ドライブシャフトから製作していました。
アメリカのドライブシャフト屋さんに直接頼んでいたのですが、特注対応のためか、動きが悪いので、
完成品の米国製のクロモリCVジョイント 二つを使い、センターのクロモリシャフトのみ、
特注品で長さを指定する。ドライブシャフトのスタッビ(セレーション切ってあるところ)はT32で国内で製作、
それにあわせるハブも同じくT32で国内で製作することにしました。(ここでステージ3。 3.2かな)

細いほうが折れた純正のT25、太いほうがT32
ワゴンのハブベアリングはセダンのものより大径なのですが、それでもT32が限界です。
これなら、900馬力位まで耐えてくれるでしょう。
あわせて、デフのサイドギアも純正のT27からT30にサイズアップしました。
これにあわせて、デフは組み換え、ASRの信号はハブから取るのと
スペース的に無理なので、ケースごと組み換えになります。
大げさな作業ですが、デフのサイドギアが折れると、デフ全部交換になるので、仕方ありません。
トランスミッションも900馬力位までは耐えてくれる722.6なのですが、
純正プロペラシャフトが420馬力位で限界です。
一本ものでカーボン製シャフトを特注すればいいやと思ったのですが、
ベンツのプロペラシャフトは二分割。センターベアリングまでは車体中心で真っ直ぐなのですが、
センターベアリングからデフに向かう途中で角度を変えています。
これは、デフのピニオンギアの半径分、リングギアの厚み分、車の中心からオフセットさせないと、
左右のドライブシャフトの長さがかわるので、ドライブシャフトの長さを共通化する分、
(部品共通化以上にドライブシャフトの左右差によるトルクステア等の影響を嫌ったのかもしれません)
デフの取り付け位置をオフセットしてあります。
旧い日産車なんかだと、ドライブシャフトの長さが左右で変えていたりします。
うーん、となると、二分割で製作するか、軽量化狙って一本ものにする場合には、
デフの位置をずらすとかする必用がでてくるか?
とりあえずは、プロペラシャフトループ等で万が一の際の事故予防をするとして、
近いうちに、プロペラシャフトもつくらないとだろうな