2014/12/25

W124の執念、40年たって、いまだ現行車の開発に使用されることの凄さ



 私が定期購読している雑誌に三栄書房の「MotorFan Illustrated」があります。
 自動車機械お宅向けの雑誌です。技術を詳しく、かつ判りやすく、図と写真でテーマを絞って解説している
 雑誌です。

こちらの最新号、ばね下完全理解のテーマで、
 おそらく日本の操舵系大手有名メーカーのステアリング関係の開発の記事が出ており、
 車体を切断して、台に乗せ、ボディの入力、サスペンションの動き、ステアリングの動きを解析している図がありました。

 ライターの方は、気が付いたかどうかわかりませんが、このブログ読者なら、この車体がなんであるか
 お気づきと思います。グレードまではわかりませんが、ファンだー内部の補強形状、ストラット形状からして
 左ハンドルのW124であることは確実です。

 バンプストッパーを外してありますので、フルストロークまでの操舵系、サスペンションの動きを見ているのでしょう
 開発していた当時から、40年たっても、なお、現行車の開発に参考にされるW124の凄さを感じます。
 ゴム、アッパーマウントの動きについては、このブログでも取り上げましたが、さすがメーカー、
 良いところに気が付いています。ストローク時には中に動きますし、ハンドルをきれば、内輪側はアッパーが
 外に動きます。これと、ボールアンドナットのハンドルギアボックスの精度、油圧制御と合わさって、
 絹ごし豆腐に例えられる、ハンドル操舵感に行くのだと思います。

 某メーカーが、これを参考にしているの位ですから、きっと電動パワステで、この味が再現されるようになる日は
 遠くないのでしょう。

 これも、凄いことですが、こんな車に乗れることができたのも、これまた凄いこと、
 だと思います。私の経験上、間違いなく、最上のステアリング感をもった乗用車だと思います。

 ですので、スクラブラジアスや、入力位置がかわる変なオフセットのホイールや、
 ホイールスペーサーはすすめていません。

 私からすれば、自分からは見えない、運転していれば見えない、停車しているときの見てくれの
 ”ツライチ”のために、お金を払って、
 オフセットいじったり、ホイールスペーサーをつけることの理由が正直わかりません。

 どうしても、アピアランスのために、フェンダーとタイヤを面一にしたい(という価値観があることは知っています)、
 トレッド広げたい、というなら、

 この世界最上の操舵感を犠牲にはしたくないので、フロントのロアアームを延長します。
(厳密には、トレッド変われば、操舵感も変わるんですが、付け根のオフセットが変わるよりははるかに良いです) 
もしくは、フェンダー加工して、ナローフェンダーにするか、他クラスのフェンダーに交換します。

 何十年もこの車見てますが、なんで、こんなことする人がいるのか、
 また、なんでロアアーム延長しないのか、私は、いまだ、理解できません。

 タイヤ、フェンダーギリギリだと、
 バンパー下、横からはみ出た、外に出たタイヤは空気抵抗を大幅に増すし、
 きゃしやなハブベアリング、スピンドルにも無理がかかる。
 
 トーアウト変化は多くなる、アッパーマウントのコジリは増える。
 スクラブ半径、アングルは大幅に変化するで、メリットはありません。

 しつこいですが、ここは基準値を強く推奨します。
 500Eに関しては、フロントのホイールオフセットは8Jだと、
 純正ホイールオフセットの38mmとか35mmが限度、
 8.5Jだと、38mmとか、43mmが、絹ごし堪能限度と思っています。

 純正ホイールのプラスオフセットに合わせるために、
 ストラットケースをへこませている点、
8J+35を履くR129や500Eでは、6.5Jの他124モデルとは、
 スピンドルを変更までしている
 メルセデスの拘りを理解してください。

 某メーカーも、当たりまえですが、これを気が付いているのでしょう、
 ホイールは往年のAMG1ピース、よくぞこんなもの見つけて来たと
 いう位、の骨董品をベースのオフセットの深いホールで試験しています。
 
 さすがに純正15インチではなく、17か16インチにしているのは、薄いタイヤ?
 ランフラット?を前提にしているんでしょう。