Ｗ１２４の執念、４０年たって、いまだ現行車の開発に使用されることの凄さ

　私が定期購読している雑誌に三栄書房の「MotorFan　Illustrated」があります。
　自動車機械お宅向けの雑誌です。技術を詳しく、かつ判りやすく、図と写真でテーマを絞って解説している
　雑誌です。

こちらの最新号、ばね下完全理解のテーマで、
　おそらく日本の操舵系大手有名メーカーのステアリング関係の開発の記事が出ており、
　車体を切断して、台に乗せ、ボディの入力、サスペンションの動き、ステアリングの動きを解析している図がありました。

　ライターの方は、気が付いたかどうかわかりませんが、このブログ読者なら、この車体がなんであるか
　お気づきと思います。グレードまではわかりませんが、ファンだー内部の補強形状、ストラット形状からして
　左ハンドルのＷ１２４であることは確実です。

　バンプストッパーを外してありますので、フルストロークまでの操舵系、サスペンションの動きを見ているのでしょう
　開発していた当時から、４０年たっても、なお、現行車の開発に参考にされるＷ１２４の凄さを感じます。
　ゴム、アッパーマウントの動きについては、このブログでも取り上げましたが、さすがメーカー、
　良いところに気が付いています。ストローク時には中に動きますし、ハンドルをきれば、内輪側はアッパーが
　外に動きます。これと、ボールアンドナットのハンドルギアボックスの精度、油圧制御と合わさって、
　絹ごし豆腐に例えられる、ハンドル操舵感に行くのだと思います。

　某メーカーが、これを参考にしているの位ですから、きっと電動パワステで、この味が再現されるようになる日は
　遠くないのでしょう。

　これも、凄いことですが、こんな車に乗れることができたのも、これまた凄いこと、
　だと思います。私の経験上、間違いなく、最上のステアリング感をもった乗用車だと思います。

　ですので、スクラブラジアスや、入力位置がかわる変なオフセットのホイールや、
　ホイールスペーサーはすすめていません。

　私からすれば、自分からは見えない、運転していれば見えない、停車しているときの見てくれの
　”ツライチ”のために、お金を払って、
　オフセットいじったり、ホイールスペーサーをつけることの理由が正直わかりません。

　どうしても、アピアランスのために、フェンダーとタイヤを面一にしたい（という価値観があることは知っています）、
　トレッド広げたい、というなら、

　この世界最上の操舵感を犠牲にはしたくないので、フロントのロアアームを延長します。
（厳密には、トレッド変われば、操舵感も変わるんですが、付け根のオフセットが変わるよりははるかに良いです）　
もしくは、フェンダー加工して、ナローフェンダーにするか、他クラスのフェンダーに交換します。

　何十年もこの車見てますが、なんで、こんなことする人がいるのか、
　また、なんでロアアーム延長しないのか、私は、いまだ、理解できません。

　タイヤ、フェンダーギリギリだと、
　バンパー下、横からはみ出た、外に出たタイヤは空気抵抗を大幅に増すし、
　きゃしやなハブベアリング、スピンドルにも無理がかかる。
　
　トーアウト変化は多くなる、アッパーマウントのコジリは増える。
　スクラブ半径、アングルは大幅に変化するで、メリットはありません。

　しつこいですが、ここは基準値を強く推奨します。
　500Eに関しては、フロントのホイールオフセットは８Ｊだと、
　純正ホイールオフセットの38mmとか35mmが限度、
　８．５Ｊだと、38mmとか、43mmが、絹ごし堪能限度と思っています。

　純正ホイールのプラスオフセットに合わせるために、
　ストラットケースをへこませている点、
８Ｊ＋３５を履くR129や500Eでは、６．５Ｊの他１２４モデルとは、
　スピンドルを変更までしている
　メルセデスの拘りを理解してください。

　某メーカーも、当たりまえですが、これを気が付いているのでしょう、
　ホイールは往年のAMG1ピース、よくぞこんなもの見つけて来たと
　いう位、の骨董品をベースのオフセットの深いホールで試験しています。
　
　さすがに純正15インチではなく、17か16インチにしているのは、薄いタイヤ？
　ランフラット？を前提にしているんでしょう。