ＡＴＩ フルードスーパーダンパー 試作（５） エンジン振動, クランクの捻じれ振動とダンパー

The Danger of Power Pulleys &

　フルードダンパー、ハーモニックバランサーについては、いつごろからだったでしょうか、
　古くはＬ型チューンの初期、トップチューナーは、
　BMWやベンツのゴムダンパープーリーを流用したりしていた時期もありました。
　
　また昔話になりますが、大昔のL型ではプーリーボルトが緩む、飛んだりするのは珍しくなく
　キー溝一本溝加工しても、だめで中には電気溶接でボルトを溶接している車もありました。
　テンショナーの工夫やコンロッド、ピストン、バルブ周りの進化もあり、
　６０００回転が上限と言われていたOHC６気筒が８０００回転超迄使えるようになりました。

　このころ、ATIダンパーのことをHOW　TO　HOT　ROD　等のハウツー本、ペーパーバックから
　ハードカバーの専門書まで
　米国在住時に大学の図書館の本で読んで、
　そうか、出力クランク後端から距離が延びるプーリー部では、クランクの振動、”捻じれ”がさらに増すのか！　などと
　いうことを気が付いて、皿回しの、棒と皿をイメージしていました。


　平成頃になってから、国産でもATIダンパーをハブを作って装着するのが珍しくなくなり、
　スポーツコンパクトの人気が出てSR、BPやホンダでは
　ATIカタログにラインアップされたり、３２GTRや１Ｊでは、ふつうに売られるようになりました。

　これがその図、捻じれのイメージ図です。　フライホイールから離れると捻じれ振動は増えるの図です。

　いくらフライホイールの回転バランスとっても、
　クランク自体がトルクで”振れる””捻じれる”ので、このアンバランスは
　発生します。これを抑えるのが、ハーモニックバランサー、フルードダンパープーリーです。

　もっとも、ここは、ピン径を増やしたり、材質を変えて強度を増すことができれば、
　振れ、捻じれ、は減りますが、ゼロにはなりません、また、
　固有振動もあるし、先のコンロッド、クランクの連竿比による加速度の差もありますので、

　結局、市販ベースのエンジンだと、ここはやっぱり、フルードダンパーに活躍してもらうことになると
　思います。

　Ｌ型エンジン、大馬力でクランク（といっても、ディーゼルやL28ノーマル（笑））は折れるのは６番のところです。
　これ、捻じれと振動が、起点のフライホイールに近い場所に集中するんだろうなと、この図を見ながら思っています。