オイルクーラーコアのこと、すごく重要なコアの厚さについて ( 2）

　自動車用オイルクーラーに重要な空気の抜け、

写真は、航空機レース用のオイルクーラーと、それを薄くした自動車用の社外オイルクーラーの厚み比較。



　ヘアライン号の冷却系のところでもさんざん書きましたが、ラジエター、熱交換器を冷やすには、
　表面積、温度差、熱伝導を活かす条件として空気の抜けが必要です。
　さて、オイルクーラーも同じこと、
　
　件のブログでもあるように

GS1000と日々の日記　オイルクーラー装着　その６（風通し）

　アールズ等のコアの原型は、レシプロエンジンの性能で国家命運の浮沈をかけていた時代、
　高高度、低温、高速下での航空機用のオイルクーラーがベースモデルだそうです。

自動車の悪条件に比べれば、低温、きちんとしたシュラウド、空力、高速度とうらやましいくらい恵まれた状況、
　なので、走行風がなく、プロペラ回転による風だけで、温度が高い地上でエンジンかけられるのは７分までとか
　決まっています。
　
　確かに、当時のレシプロエンジンの飛行機の巡航速度は300km/h＋前後、高度が高く,
気温も零下何度の高高度ですから、温度　差も大きい状況です。しかもダクトでしっかりおおわれている。

　それを、せいぜい最高速度が瞬間で300km/h、高速道路でも巡航100km/h+、市街地では30km/h-、平均速度でいうと30km/hのナンバー付き乗用車、しかも風の抜けが悪い状況では厚いコアは、走行風だけでは性能を生かしきれないというのも納得がいきます。

　おまけに、温度は夏なら気温３５℃以上、路面温度は５０℃　という過酷な状況。

　私も、ATFの油温で悩んでいた時に、友人の変態科学者の千明さんに相談しました。
　このとき、聞いたのは、温度差、面積、空気抜けの話です。

　たくさんの資料をいただき、懇切丁寧に、それは長時間かけて、
　眺めの良い、乗馬倶楽部のラウンジで薄いコーヒー飲みながら、
　ナチスドイツ軍風のジャケットに、
　拍車付のロングブーツ履いたまま、乗馬パンツの姿で
　文系の私に、昏々と説明してくれました。

　その結論からすると、　冒頭の写真にあるように、自動車乱流型のオイルクーラーのオリジナルは、航空機レシプロ用の
　オイルクーラーの厚みを速度に合わせて、減らしたもの、そのために薄い厚み、
　面積下でも効果だすために、苦肉の策で、フィンの中で乱流設けるようにした。んじゃないかという仮説。
　
　それでも、まだ空気は通りずらいので、
　これをきちんと使いこなすには、風量を上げるか、シュラウドで囲う、最も良い場所に持ってくるとかしない
　と効果が低いとうことを実験データー込で説明いただきました（汗）。

　そんなわけで、ヘアライン号には、
　ラジエター前のATFクーラー、一貫して、抜けの良い、薄型を使っています。

　そのため、ラジエター前に装着されることの多い、純正装着のオイルクーラーは、
　薄型で抜け重視のものが多いとのこと、
　厚手のオイルクーラーを採用する場合には、前後に何も置かない、電動ファンをつける等して抜けを良くしないと、
　オイルクーラーの役目を果たさないといってました。
　たしかに、ベンツでもＷ１２４の牽引オプションやＷ１４０は厚手でも独立電動ファン、シュラウド付、
　昔のマツダのロータリーオイルクーラーは一等地、ＲＸ８は分割シュラウド方式です。

　ちなみに、ヘアライン号、エンジンオイルクーラー厚手のセトラブなので、
　走行風のあたる一等地において、後ろにラジエターはありません。通過風はアンダーカバーのダクトで抜いています。