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2021/11/24

ローダウン シャコタンは 童貞がつくったAVか? セックスが下手といわれたくない男 ヘアライン号よ それでも車高を下げたいか(8)

 「童貞が作ったAV」 という 比喩表現を 初めて見た衝撃は忘れられません

 澤村慎太郎氏の著書の中 この号です。
 私はメルマガでリアルタイムで見ました。
 お金払って読む価値のある文章です。

 オモテっツラの、画像や動画がSNSの中心の時代になっていますが、
 氏が紡ぐ秀逸な言葉、文章を ぜひご一読ください。

 メールマガジン 定期購読もおすすめです。
沢村慎太朗FMO

 

 私も もちろん 読んでます

 さてはて、
 それ以前、セックスと自動車について、いっていたのは スターリング モス卿だったでしょうか

 英国、無冠の帝王と呼ばれた往年のレーシングドライバー、サー スターリング・モスは言っている、
「男には、これだけは下手だと言われたくないものが二つある。それは車の運転とセックスだ。

 
 There are two things no man will admit he cannot do well…drive and make love.

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 モス卿 マクラーレンメルセデスの限定車の名前を冠したこともあります

 (実は、私、すごく、欲しくてダイムラーメルセデスに聞いたけど、中身がバイパーみたいなのでやめました(負け惜しみです))。
 ブリリアントシルバー 722のカラーコードも奇縁でしょうか 

 サスペンションの話、ローダウン シャコタンの話に戻って、

 ローダウン、シャコタンは童貞の作ったAVか?

 うん、たぶん、きっとそうなんだと思います。

 したい やりたいで 悶々して、妄想が膨らむ思春期 もしくは 青年期
 その現実は、厳しく、なかなかできない、できそうなものを集めて、つくったのが 
 レースカーもどきの シャコタンでしょう

 側だけみたら、欲望の自由な現実化 表現ですから、
 実際の性能はどうであれ、そりゃカッコよくみえる。 日常使いだから、快適装備あり、ナンバー付き

 それがローダウン、シャコタンなんじゃないかと 思いました。 気が付きました。

 例を挙げれば、

 日本発の シャコタン文化≒ (無理してカッコを真似た)レーシングカー風の改造 
 
 なんかまさにこれ やりたいけど やれないニキビ面の妄想と現実の権化です

 本来は、貴族階級の競技であった高額な自動車、カーレースが、
 戦後の日本の特異な大衆モータリゼーションと一億総中流化の中で、
 (相対的な、昔はローン枠のあった)可処分所得の多い、無理がキいた 若年層を通じて花開いた 仇花

 本来は、重心位置下げて、ロールセンター下げて、路面のフラットな場所限定で
 タイムを競う、先にゴールを切る レースで勝つ、
 レギュレーション枠内で 転回速度を上げるための できるだけ軽量、
 安住の快適装備なんかない、レースカー トランポで運ぶものなんですが、

 見てくれでわかりやすい車高が低いこと、路面との低さやフェンダーとの隙間、低さそのもの(着地)
 になってきます。もちろん、快適装備は日常用途だから必須。ナンバーも、車検も、
 だって、労働者階級、プロレタリアートなので、毎日の通勤に使うから(笑)

 この派生が、国や文化背景では、
 チカーノ メキシカン ローライダーや エアサス着地でしょう
 
 規制や制約、自由がない、お金がないから 
 劣等感、ある意味歪んだコンプレックスがあるから、こういった文化が 
 独自に芽吹き、花開くわけです。

 まさに、いくら やりたくってもできない、彼女もいない童貞だからこそ できる技です。
 本来の目的? 受精も、着床も、生殖も 再生産も 感染予防も、
 かんがえません。 無茶ぶり上等、好き放題です。

レース!のイメージ、=特別感、速さからでる機能美!

派生の運転のうまさ、速さ(セックスの上手さ!)に憧れてできた、
これこそ、「童貞がつくったAV」@澤村慎太郎の本領です。

やったこともない人が、それ風に憧れて、頭の中で妄想して、良いに違いない≒誤解を含めたカッコよさです

かさねて、たとえれば、まともな 自由設計だったら絶対にいれない
トレッド広げるホイールスペーサー “入れ乳” ですね、

本来ならアーム長さ伸ばすか、ホイールオフセットで併せる、キングピンやホイールセンター考えます。
もしくは、前後のトレッド、運転特性考えて、前後トレッド決める、パッケージングできまるわけで、
途中でかえないんですが、アフターマーケット、特に二次取得者は、童貞AVになるから、ここを求めるわけです
 


まさに 外観上等の ”入れ乳”です

いや、男性的 マニッシュに考えると、ローダウンとホイールスペーサーは、”入れ乳”というより、
性能的にはほとんど役に立たない(打撃系のファールカップにも使えません。たぶん) 

 あまりいことがありそうに見えない 
”巨根にみえる股間パッド”なのかもしれません。



もっとも、こういう童貞のAV文化の中で、わかりやすい、極端な巨乳や、
生殖年齢に満たないロリコンや、特異なフェチに発展していくわけで
これがなんらかの制限で実写でできないとなると、二次元可、アニメ化して、また発展していきます。

そうか、シャコタンは 童貞のAVなんだと気が付くわけです

 理想に近づきたい、維持で作った発展途中のマルチリンクと 苦やしながら BMWコピー、妥協のセミトレ は 次に続きます
2021/11/11

メルセデスは社是としてサスペンションに投資をしていた会社  シャーシはエンジンより速く ヘアライン号よ それでも車高を下げたいか?(7) 

ベンツのシャコタン 
ロールセンターのことから、

マルチリンクは車高さげられないか? から始まって
世界最初のマルチリンク量産車 190E
w201・124タイプのマルチリンクの変遷、
同じ同リンクを使う進化版のw202.210.ワゴン、¥
そして最終型のW203のことを書いてきました。

マルチリンクでシャコタン
W201タイプでも、できなくはないけど、ものすごく、たいへん
W202タイプのサブフレーム、ナックル使うならまだマシ
W203タイプ(ロングタイロッド)ナックルが最終型

SJ150501.jpg

そして、新設計のW204、W211につながる

ということはお分かりいただけたかと思います

カールベンツの基本理念
「シャーシはエンジンより速く」というのが社是なのもわかります。

古きをたどる、考えてみると、メルセデスは伝統的に後輪駆動で
たしかに、シャーシ、サスペンションへの投資を惜しまずに行ってきた
会社だった思います。



最初のパテント モートル バーゲンも前一輪のRR後輪駆動 

よく見るとスポークラジアル組なんでしょうかね?
まだ、ダンロップが空気入りタイヤ発明する前です

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1930年代 世界最初の4輪独立懸架のW170もスイングアクスル方式でした

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2001DIG63-Mercedes-Benz-Typ-170-1931.jpg

これ、よく見て思いましたが、第一次大戦後の
1930年代にこんなサスペンションをすでに、完成させてたんですね

それを受けて、独立懸架のローピボット式スイングアクスルもW180 PONTONで、
大戦後の1954年に採用してます。日本なんか、まだ朝鮮戦争直後、GHQに占領されてた直後で
乗用車生産が禁止、ノックダウンで生産がようやく始まったころで、
おもちゃみたいな トヨペットが出る前です。こりゃ、天と地位のものすごい差があります。


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ポントンブリッジになぞらえた、PONTONですが、日本にはほとんど入ってこなかった、私にはなじみがないです

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縦目w108.109までこれですね リジッドサスを中折れ式にしてます

この世代になって、ようやくなじみが出てきます。

前にも書きましたが、この足回りを使った私のメルセデスの原体験は縦目のw108・109です

次に続きます!


2021/10/29

そこでベンツが改良したところ‼                            シャコタン欠陥車のままでは終わりたくない!  ヘアライン号よ それでも車高を下げたいか?(6) 

 理想形の独立懸架サスペンション 6方向の自由度の内、5個を固定するリンクは、
 トーイン他に影響するため、㎜単位未満の精度が 要求されます。

 これはラインでの滞留時間、作業時間を多くし、歩留まりを悪くし、
 高いコスト(時間)になります。というより、 ボディ直付けでしたら、修正につぐ再修正になるでしょう。

 これ、アームをボディから直付けするのではなくても( こちらのほうがさらに、大型冶具も必要で、数倍 大変 )、
 
 リアのサブフレーム、
 純正のゴムブッシュをアルミなり、デルリンのリジッドにして、
 ミッションジャッキで上げて、取り付けてみればわかります。

 ものすごく大変というか、いくら精度を高くしても、車体毎にボルトの位置がずれるので、
 簡単にはつかないと思います。だから、グラグラゆれるゴムブッシュ、ある程度の大きな穴が調整幅として、
 必要になってくるわけです。(これを狭めたのがリジカラです)

 そんなマルチリンクを分割式のサブフレーム方式で
 市販車、しかも廉価な小型車で実用化させた190Eの登場は世界中を驚かせました。

 中大型 高級車の代名詞だったベンツが小型車をつくるわけで、小ベンツと揶揄されることもありましたが、
 北米市場以外のパーソナルユーズにも目をつけて、拡大戦略をとっていく一歩となります。

 ちょうど免許を取る時期でもあり、当時の驚きは、リアルに覚えてます。

 そんなメルセデス、トレッドも狭く、車重も1.2t 1440㎜の軽いW201から 
 最大 5割以上重く 10センチもトレッドの広い上位モデルのW124(~1.8t  ~1540mmm)に
サブフレームごとマルチリンクを安易に持ってきたものですから、その弊害にも苦しみます。

 コンピューター解析が限定的である中でつくり出した秀逸なサスペンションも、車重が5割も増える、
 トレッドが10㎝も増えるとなるとまた話は別です。

 そのためでしょうが、W140 Sクラスでは、同種ではありますが全く別のアームやハブを使うことになります。
  
 他方、既存の構成で勝負するW124では、いくつかの改良版の部品を次々と出してきてます。

 例を挙げますと, 順不同で

 1.ストラットアーム
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 ストラットアーム(もうすぐ欠品!)

 ご存知、強化版の代名詞です。
 えちごやが 田中編集長のAMG E60用に採用してるのを雑誌で見たときは、スゲーなと思いました。
 私もEPC叩いて探しても見つからないので、皆口さんに教えてもらいました。

 今更ですが、種をあかせば、トレーラーヒッチオプション設定モデルの専用品です。

 私も、ホーストレーラー引っ張るので、トレーラー運転します(牽引免許持ってます!)が、
 慣性ブレーキや電子ブレーキのついていない、ジェットスキー運ぶような簡易モデルですと、
 車輪にブレーキがついてないです。
 なので、ブレーキ時には、トレーラーの減速の慣性、荷重移動をすべてヒッチ、自動車車体で受けることになります。

 そのため、ブレーキ時には、強いGが車体を前方向に押し出す力が働きます。

 純正のサスペンションセッティング、マイナス側にアンチスクワットがかかる設定だと、
 加速時には、後輪が浮く、ボディは沈む方向に動作します。

 これが、減速時だと逆になるわけですから、
 後輪が沈む、ボディは浮く方向に動作します

*対して、ドラッグレーサーなんかですと、アンチスクワットが+ですから、ブレーキかけると、後輪が浮くボディが沈む方向に
 いきます。なので、パラシュート開いて後ろから引っ張る必要があるわけです


 
 普通の車のセッティングですと、減速時にはストラットアームに圧縮方向で強い力がかかるわけです。
 
 これにさらに、トレーラーの重さが重なると、
 鉄板プレスのアームでは、数ミリ単位で動いてしまうので、防止するために、
 高いコストをかけてアルミ鍛造の高級品をおごるわけです。

 いや、ゴムブッシュがついているから、
 剛性はあまり関係ないのかとも考えるんですが、片側数ミリのゴムが圧縮されたあとに、アームが如実にゆがみます。
 プレスでボルトを押してみる、実際組んで乗ってみるとわかります。

 高荷重で、アーム自体がゆがんで、プレスの鉄板が左右に開いて動いちゃうんです。 
 トレーラーで牽引する人、特にブレーキ時には、よほど鈍感でなければ分かると断言できます。

 ここが動いちゃうと、特にブレーキ時(幅広タイヤや、大きなローターつけてると)にアームがかしいで、
 トーアウトになるので、リアの挙動がおかしくなるというわけです。

 わざわざ、何十万円~百万円単位でアルミ鍛造金型作って、メーカーが設備投資、部品管理コストかけるわけですから、
 それなりの意味、効果があると思いますし、私はその交換をトレーラー引っ張らなくても、実感してます。

 あと、ホイールの隙間からみえるとカッコいい!ってのもあります。

 2.キャンバーアーム

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キャンバーアーム強化品 欠品中だそうです

 車重が増える、ファイナル変更やスポーツモデルで負荷がかかるキャンバーアームには、
 純正で片側3か所のコの字型の補強板がプレスでホールがつけられて、
 ガセットにしてあります。
 
 同じく、こちらもエンドにはゴムもついています。

 カーブでコーナリングGがかかると、タイヤが上下すると
 ゴムもたわむのですが、それ以上に、プレスのアームが同じく、圧縮にまけて開いちゃうわけです。

 固いバネ入れてたりすると特にです。


SJ150501.jpg


 SJで出してます、オリジナルのキットは、これらの部品を組み合わせてます。

 こう見ると、鉄板プレス製のアームは、圧縮方向に弱いということなんでしょうかね?
 マルチリンクで荷重が圧縮方向にかかる上側のアームは、補強をいれてます。

 この後の、w210までは、w201のマルチリンク流用、改良で使いますが、
 w211からは、アルミ鍛造(高圧縮鋳造)アームになります。 重量が増える、剛性や商品性考えての結果なんでしょう


 3.スプリングリンク(ロアアーム)
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ワゴン用ロアーム 欠品中

リアに荷物を積む、荷重のかかるワゴンだとロアアームが違います。エンドがピロボールなだけではなくて、ボルトが2本になり、 よく見ると、


鉄板が二重! 二倍 二倍! になっています。

 

 
 重い荷物を積むであろう、
 ワゴンは、これにレベライザーをあわせて車高を維持してロールセンターがずれるのを防いでいます。

 さすがよく考えてますね、 
(対して、500Eのロアアームはレベライザーがついても、鉄板は1枚、他のものと共通で強化はしてません。)
 ですが、アームのボルト穴開けなおすか、ワゴンのレべのエンド(ピロになります)にすれば、流用可能です



 そして、w203では 
 4.タイロッド 

 もともと、鍛造のスチールで片側がピロボールとコストをかけて作って、奢ってます。
 それだけトーインを決める最重要な個所、設計当初から、考えてたことなんでしょう

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純正ブッシュ打ち換えによる偏心対策品については前記事をご参考!車高をさらに下げて、せめてトーアウトを防ぐには

 w203では10㎜伸ばしてます(そのままだと流用できません。サブフレーム加工する等の改造が必要です)

 を変更 

 つまりね、5本あるアームの内 4本、80%を改良してます。
 ある意味、すごいことです。

 その他にも、

 ハブが付くナックル自体を W202では変えてます。
 これ前にも書きましたが、車高を落とす需要がマーケットで増えたのもあるんでしょうが、
 ラインアップでもスポーツラインとかアバンギャルドとか、車高の低いモデルが出てきた、
 スポーティなBMWに対抗する意味もあったんでしょう


 下の写真はその比較です

20210617ハブキャリア比較

 w202・210と w124の比較です。(エスコート塩原さん 撮影 コメント)
 ちなみに写真はワゴンのものですが、ワゴンのものは設定車重が大きいからでしょうベアリング径、幅が大きいです。
 500Eは通常のセダンサイズなので、ここのベアリングがやられます。
 古いものだと、ハブキャリア自体は開いちゃうので、交換はお勧めしません、またベアリングがすぐに壊れます。 


 こちらのw202・210のハブキャリアのさらなる進化系最終版が w203です。
 タイロッドの位置を変えて、アーム長さも変えてます。

 というのは、マルチリンク、ベンツの試行錯誤、発展の過程です。
 さすが、よく考えてます。

 この後、w204やw211に行くのですが、このころ試作していた
 電子制御でのキャンバーとトーインの制御、日産のHICASの電子制御版でトーインだけなく、キャンバーまで
 変えて最適化させちゃおうというベンツの試みが、市場の変化でやらなくなっちゃったのは大変残念です。

 車高を変えないというアクティブサス(Sクラスなど)と違って、車高がかわっても、キャンバー、トーインを制御しようという
 ものだったので期待していたのですが、リーマンショック以降、取りやめてしまったようで、とても残念に思ってます。


 
   

 そんなサスペンションオタクのバイブル、三栄のモーターファンイラストレーテッド、
 わかりやすく図解が多く、趣味のサスペンションおたく、メーカー、サプライヤーの方も愛読してます。

 こちら八重洲カーボーイ時代からお世話になっております
 国政師匠が書いている記事は大変秀逸で、私も勉強させていただいています。
 
2021/10/02

ヘアライン号よ それでも車高を下げたいか?(5)            車高をさらに下げた500Eは欠陥車か?               アーム角度とロールセンター、そして トーアウト

ヘアライン号よ それでも車高を下げたいか?(3)車高をさらに下げた500Eは欠陥車か?  アーム角度とロールセンター、そして トーアウト


シャコタン好きのシャコタンバカが シャコタンを笑う


w124subframe upper

 こちらが、500Eのサブフレーム
 手前が前です。 ご覧のように台形、後ろが狭くなっています。

 これは、前後のマウントの間にリアタイヤが入る構造で、前は、左右の幅が広い、ドアシルをつなぐ頑強なクロスメンバーに固定、 対して後ろ側は、トランク内のモノコックフレームに幅をあわせているから、
 必然、こういう形状になります。

サブフレーム固定だけを考えれば、タイヤ後ろで幅を広げでつなげるとするんでしょうが、市販車ではそんなことするはずありません。

そのため、これに、タイヤからの外力が入るとブッシュがゆがみます。
 
具体的には、サブフレームのスパンが広い側より(前)、狭い側(後)が動く

そう、コーナリングフォースがかかると、サブフレームはお尻を振る、捩る形でねじられます。

 トーアウトに動きます。

 トーリンクがトーアウトになるだけでなく、サブフレーム自体がトーアウトに動き、
 サブフレーム自体も、アンチスクワットが作用するから、上に下にも動きます

 これ、車高が下がって、ロールセンターがずれているとさらに顕著になります。
 純正のサブフレーム、とても、よくできていて、ロアアーム角度に仰角ついていれば、
 ロール時に、サブフレームにかかる力が少なくなる傾向です。

 ところが、車高さげてアーム角度がバンザイになると、、アウト側にボディが下に動くにつれ、
 イン側が持ち上がる、この力が、サブフレームにかかるわけで、
 イン側はブッシュを上下に引っ張る、アウト側は押しつぶす動きになって、

 タイヤからの入力で外側前が後ろに下がろうとする、
 外側後ろが後ろ中側に動くから、トーアウトだけじゃなくて、
 ぐにょぐにょした、おかしな動きになります。

 そういえば、サブフレームのブッシュ交換、雑誌連載時に書いたことがあります。

 あまりなじみのなかった作業部分のためか、驚くほど、多くの方から,感想、ご意見いただいたのを記憶してます。
 
 明確に体感する!という方はやはり車高が下がっていた人が圧倒的に多く、
 車高が上がっている、標準車高w124だと、そんなにかわらないという意見の方もいました。

 今思うと、「ロールセンタの変化によるサブフレームブッシュのこじり現象」だったんだと思います。
 リフトで上げた状態で、リンクに力をかけるとわかりますが、特に経年変化が
 大きい車は、ここは大きく動きます。

  量産時に公差もありますので致し方ない部分もありますが、ここの1㎜の動きは大きいです

w210subframe upper


 ベンツがマルチリンクを実用化したところのすごいのは、このサブフレーム方式だと思います。
 生産ラインで、デフ、リンク、ハブを組んだものを下からポン!と組付ければ、アライメントとらないで
 完了です。
 これ、ボディに組み込んでから、片側5本のアーム 調整してたら、時間ロス、回転が下がります。

 で、ゴムブッシュで多少動くようにしておけば、ボディの公差も誤魔化せるという算段でしょう

 ほかのメーカーでも、採用された方法ですが、このモデル独特の公差にあわせた隙間があるので、
 ガタがでます。

 それを詰めるのが、リジッドカラー、スプーンから出してますね。


リジカラ500Eの記事



 W124は、前がサブフレーム方式ではなく、溶接ですので、リジッドにすることはできません。
 最初からフレームにロアアームがついてます。
 他方、サブフレーム、ゴムマウント方式 4点止めのリアには使えます。

 これつければ、ボルトとブッシュの隙間が減る、カラーが圧入されるので、トーアウトを防ぐ効果があります。
 ここのブッシュの入手が欠品で困難と聞いていますが、ブッシュが割れているのでなければ、
 試してみる価値はあると思います。
 
 ここのブッシュのつぶれに関しては、乗り心地、振動は別にして、
 ロールセンターの観点からみると、車高を下げている場合には、つぶれる高さは低いほうが、
 支点、テコが短くなるので、サブフレームをこじる力は減るはずです。

 サブフレームを上にもっていったのと同じ効果、ロアアーム支点を上にもっていったのと同じ効果です。


サブフレームスパン

 サブフレームのスパンと、トーアウトについて、詳しく書いている記事はこちら、
 上のイラスト見ると、そういうわけでしょうか、最近のモデルはマウントスパンの前後幅そろえようとしてますね

 右側の例ですと、前につくトレーリングアーム?でしょうか、そこの位置をできるだけ高い位置にもってこよう、
 ボディの結合を増やして、頑丈にしようという努力が見えます。 
 ロールセンターを近づけようとしてるんでしょう


 モーターファンイラストレーテッド 153号




2021/09/25

ヘアライン号よ それでも車高を下げたいか?(4) 欠陥車お断り! 車高をさらに下げて、せめてトーアウトを防ぐには  


ヘアライン号よ それでも車高を下げたいか?(3)アーム角度とロールセンター、そして トーアウト  

マルチリンクのベンツで車高下げる3大デメリット

 1)ロールセンターがずれる(アーム仰角の問題?)
 2)トーアウトになる (もう、ロールオーバー、欠陥車ですよ!)
 3)サブフレームマウントのロールセンターがずれる(後で話します)

 があります。
 
 わかっちゃいるけど、やめらえない。 それでも、車高下げたい。

  これ、私なんかですと、70年代、80年代につま先立って、
  背伸びする思春期、青春期の刷り込み、つっぱりだったり、
  先輩が乗ってたシャコタンへのあこがれだったりするんでしょう

  テクニック、技術でカバーする等と思ってた時期もありますが、現実わかれると 今じゃ遠い目です。
  まあ、理屈からいって、まず無理です。プロの一流レーサーでも、クラッシュするくらいです。

  積極的にケツを出して、オーバーにもっていって、ドリフトするというならまだ可能でしょうが、
  その前に駆動抜けしない LSDを入れてください(笑)

  日本のシャコタンの歴史、いまじゃ文化かな?

  振り返ると、もっと、古くは、戦後自動車産業の黎明期、レースカーへのあこがれを、
  やっと手に入れた自分の自動車でお手軽に試してみたらカッコ良い 
  スポーツキットが市販してたころは、速く走れるという経験だったんだと思います。

  珍走団、暴走族の前のカミナリ族、サーキット族と呼ばれたころですね

  輸入車を外車といってた時代は、米車は、幅が広く車高が低く見えるし、
  欧州車のスポーティカー、スーパーカーという言葉が出たころはみんな車高が低く見えた。

  こういう刷り込みがあるんだと思います。

  これが、リーフリジッドの時代、
  「足のいい奴!」足が良いといっても、4リンク コイル+リジッドの場合だったら、車高下げてもロールセンタなんか
  かわらないし、前輪はストラットの下に下駄履かせれば、ロールセンターなんか簡単にコントロールできたから
  気にすることなかった。

  ステアリングのラックの角度が変わるにしても、ラックカラーつけたり、ボールジョイント背高にすればいいとか、
  RX3やKPみたいなスタビライザーとテンションロッドが一緒になってるやつも、ナックルとスタビブラケットの下駄履きで
  ご機嫌になりました。

  書いてて気が付きましたけど、セミトレで、シャコタンにして競技でタイムだせる車って、昔っから
  少なかったですね
  ハコスカやS30は、ボディが重いのもありますが、シャコタンにするとトー、キャンバーが変わってしまって、
  サニーやカローラ、スターレットと比べると、ダートラでも、ジムカーナでも、厳しかったですね
  なんかみんなリジッドサスだった、時代を感じます。

  レギュレーションで、セミトレ、アームをピロ調整式にしたりできるとよかったのかな?

  ところが、時代変わって、 190で実用化されたマルチリンクだとこれが通用しなくなったってのを
  うすうす気が付いても無視してきたか、もしくは、まったくそういう素養がなく気が付かなかったんだと思います。

  でも車高下げたい。カッコいいから、習慣だから

  でもでも、要は、ロールセンター考えると、アーム迎角を変えたくない。→ 前に書いたように、これはすごく大変。
  じゃあどうするか、すくなくともトーアウトだけはなんとかさせよう となるわけです

  ほかのひと様のことは、あまり考えないのですが、リアのマルチリンクのことずーっと考えていたところ、
  解決策、どうするかもついでに、考えたことがあるので備忘で書いておきます。
  
  せっかくの機会ですのと、これじゃあ、あまりに、寂しいので
  すすめるわけでもないですし、こうしなきゃダメというようなもんじゃないですが、トーイン、アライメント測って
  おかしいなと感じた方のためにメモです。

 車高が下がって、指定のトーの調整幅を超えちゃう! ときに

 対策1. リアのタイロッド(トーリンク)のブッシュを偏心させる。


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 メーカーも、ばかじゃないから、トーアウトになることはわかってます。そうすると、調整幅超えちゃうんですよ
 ですので、偏心のブッシュ、トーリンクでは出しまてました(今でも、あるかもしれません)。

 これを打ち換えることによって、アームを短く(もしくは、長く)できるので、トー角が調整、
 トーインをあらかじめ大きくつけておくことができます。

 これなら、スプリングが縮む、ロールしても、一定程度までは、トーアウトにはなるのを防げます。
 それ以上は、ショックアブソーバーのバンプストッパーを長いものにするなどすれば、
 バンザイアームでロールセンターは変わってロールが増えても、避けたい最悪のトーアウト、
 アウトに向けて一直線だけは 防げます。

 でも、一個、150ドルくらい、と高額です。日本だと2万円強でしょうか?

 工賃入れたら5万円超えるでしょうけど、
 やる価値はあると思います。高価な車両保険入るのと同じくらい価値のあることかもしれません。

 ほんとは、こういうのはシャコタンすすめる側の人(商売にしてるお店の人ね)が積極的に伝えるべきだと思います。

対策2. リアのタイロッド(トーリンク)の長さを調整式にする。
Mercedes_W124_Rear_toe_arms_blue1.jpg

 純正のブッシュ打ち換えより、買って付けてポンですから、こちらのほうがお手軽かもしれません。
 使ったことないですが、両方をピロボールにしたものは、昔、SJでも作って売ってたことがあります。
 
 この手のものは、実は玉石混同で、ピロの材質もそうですが、ゴムブッシュの適否や耐久性は調べる必要があります。

ポーランドのシルバープロジェクトへのリンク

対策3. サブフレームの加工、リアのタイロッド(トーリンク)の保持部分

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 写真は、3Dで計測したW210とW124のサブフレームです。
 詳しいデータまではここで書くつもりがありません。
 W202以降、ハブキャリアが変わっていて、サブフレームのアーム位置も
 変わってます。(すべてのアームはW203のタイロッド以外、長さは同じ、共通品です)

 メーカーも、車高変化のトーアウトはわかっていて、ハブキャリア側とサブフレームで変更してます。

 なのででしょう、対策ハブキャリア、サブフレームの
 w202はC36でも、M119 積んだE50でも、SCになったE55でも、レベライザー使ってないですね
 ハブキャリアとアームの取り付け位置を変えることによって、
 車高変化のトーアウトマイルドにしたのもあるんだと思います。

 w124で良心的なアライメント屋さんは、サブフレームのアーム部分加工してシャコタン対応したところもあります。
 何度か現物見たことがあり、事故で調整幅に合わせたのかと思いましたが、左右とも調整してあり、
 リューターと溶接で加工してあったのを見たことがあります。


対策4. サブフレームの加工、リアのタイロッド(トーリンク)の保持部分の変更と長さ延長

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 こちらは、米国のDyllon Jacobsonさん 
  W201 用のサブフレームですが、サーキット走行で車高下げたい、トーアウト調整幅超えてしまうのと、
 車高変化でトー角の変化が急すぎるのを嫌って、アーム位置を変更、長くして半径を大きくしてます。

 簡易の定盤(作業代)でロアーム付根2か所から位置決めの専用冶具を製作して、
 仮想のアーム高さを決めて、そこにあわせて、延長するために、サブフレームを加工、
 そこから上に台座を持ってきて、1 3/4インチ 1.75インチ アームを長くしてタイロッドの固定位置を作ってます。

 けっこうな作業ですが、車高下げてトー角変化を適正値にするには、これくらいは必要だということです。

 位置決め、すごく苦労したとお話直接おききしました。

 なので、ヘアライン号、最初は3Dで計測して、加えて定盤でダミーホイールという方法とりました。


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 補強プレートをトライアングルで横のメインフレームと縦のフレーム間につけて、
 そこまで、タイロッドを伸ばして、さらに上に持ってきてます。



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 ボディ側もナックル側もピロボール両方です。
 延長したアーム付けてあるので、長さが良くわかります。
 プレートの厚みも充分なのがよくわかります。

 この後、サブフレームを補強プレート当てたり、ガセット当てたりして、完成です。

 結構手間かけてますが、これくらいは必要ということでしょう


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 次回は、車高さげてロールセンターが変わるとヨレル(笑) サブフレームのマウントについて