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2020/07/21

Multi link Study マルチリンク スタディ



 光陰矢の如し 光陰似箭 

 月日の経つのは早いもので、昨年夏に帰国時にサブフレームを産業技術総合センターに持ち込んで、
 測定をして、データとってで一年が過ぎてしまいました。


サブフレーム 3D 測定 とアンチスクワット3 サブフレーム測定結果(2)

 進捗管理が、大事というのは、ビジネスベースではよく理解していますが、
 遠隔地、リモートで、現物がないでというと、どうしても言い訳がたくさん出てきてしまいます。

 まずは、着地のために、中間目標、マイルストーンで頑張りましょう!



 などと思っていたら、スクラッチで、マルチリンク極めようとしている方がいました。
 E55ベースのマルチリンクで、アーム長をシャーシのディメンションの許す長さに変更して、ストロークとジオメトリー変化、
 アンチスクワット等の最適解を探そうとしています。

 スーパーセブンのような、パイプフレームに、エンジンを前、マニュアルミッションの組み合わせで、
 リアは5リンク、マルチリンクの独立を考えているようです。

 市販の実用車と比べて、自由度が高いのはわかりますが、アームの動きを見ると、
 とてもよく動いています。

 デフの位置、リングギアの厚みがありますから、ベンツはオフセットしてあるわけで、
 この車が、エンジンのセンターを合わせてデフをオフセットしているのか、
 スーパーセブンのようにエンジンをスラントさせているのか、それとも昔のマツダロータリーのように、
 エンジンを横にオフセットしているのかは、これからはわかりません。

 マルチリンクの長さを左右同じにするとすると、デフの搭載位置と、ピニオンギアの入力位置(センター)は、
 ギアの厚み分、ずれてくるわけで、どのように処理しているのか興味のわくところです。

 個々の帳尻を、ドライブシャフトで行うメーカーもありますし(左右長さが違う)、
 ベンツのように、左右同じドライブシャフトで、デフ搭載位置をずらす、ボディのオフセット、
 巷の外観重視、ミリ単位でこだわる市井の500Eのりが、右と左でタイヤとフェンダーの出方が違う
 というのはここが理由です。

 でも、みなさん、私はあまり知りませんが、左右の差はあんまり気にしないようです(笑)

 おおらかななのか、左右のホイールのオフセット、アーム長さまで違えて変えないのか、
 まあ、よくわかりません。
 






 わたしなんか、アームの長さと、ジオメトリーのために、乗用車で、こんな測定するくらいの馬鹿者ですから
 センターはきになるし、長さの変化は気になって仕方ないです

 ここは病的な様相で、なんでなのかは、またあとでお伝えしますが、
 自転車競技を子供のころ、してたとき、リアの車輪のスポークを自分で調整、組むわけですが、
 多段ギアの車(ロードレーサー)だと、ギアのあつみでオフセットするわけです

 いわゆる「おちょこ」 120ミリ幅のハブだったり、当時でたての126ミリ、6段だったりしても、
 そのぶん、ギア側のオフセットを少なくして、反対側左足側のオフセットを大きくします。

 たいして、踏み込みのピストは、おちょこ なし、 ここが気になってしかたなかった
 10代の影響をいまだ引きずっています。おそらく日本で最大在庫をほこる、個人用チタンボルトと同じ原因でした。










 まあ、そうはいっても、自転車でも、フロントのボトムブラケットと、ギアのオフセット(特に2枚、3枚の多段ギア)
 もあるわけですし、
 
 自動車でも、リングギアを回すための、ピニオンの回転トルク、エンジンの回転トルクが、時計回り(前から見て)に
 リングギアの減速比で増幅されてかかってくるわけですから、
 後ろから見ると 左は沈む、右は持ち上がる

 それをスタビライザー、アンチロールバーで抑える

 というモーメントがくわわるわけですから、長さが一緒であることは、構造上は必須の理想ではないわけで
 となってくるわけです。

 これを考えると、ドラッグレースでリジッド、左右タイヤのレバー比を抑えるためにナローになってくる理由が
 わかってきます。また、4リンクで左右長さ、取付位置を変えてくるのもこういうことだとわかってきます。

 これを街乗りの車でとなると、市販車の場合、トランクのスペース、車室のスペースといった制約が
 でてきて、加えて乗り心地、

 その結果、80年代になって、世に出たのがベンツのマルチリンクで、
 それを40年後近くなって、いまさら、どうするのがいいかを オタクは考え、悩むるわけです


 


 

 
2019/08/15

サブフレーム 3D 測定 とアンチスクワット3 サブフレーム測定結果(2)


 こちらが3Dスキャナー 測定結果 裏側です

 上側がW124036 500E

w124サブフレーム穴埋め


下側がW210050 E50 のものです

w210サブフレーム穴埋めなし

 前にも記載しましたとおり、 外観は 太いハイドロフォーミングのパイプが違う他、
 デフマウント リアの位置が 500Eは 左にオフセットされて 水平なデフキャリアのマウントに
 合わせてあるのに対し、

 E50 のサブフレームは、他のEクラスモデルと共有であったためか、デフマウントの大きな穴が4か所あって、
 ブッシュを組み替えて共有できるようになっています。

 E50のものは、左側の上に来る、画像だと反対側からだから左側下にマウント左が来ています。

 ボディにとめるマウント4か所は後ろ側の幅は共通ですが
 前側は E50のほうが広そうです。

 アーム取り付け位置は、 わかりづらいですが、
 やはりタイロッドの取り付け位置が E50のほうが内側に来ています。

 このあと、これをCADデーターに変換して、実際のアームの角度、
 トーイン、キャスター、キャンバーのほか
 
 車高変化があったとき、アームの角度変化や
 ロールセンター位置を調べてみる作業に入ります。

 


2019/08/08

サブフレーム 3D 測定 とアンチスクワット(2) サブフレーム測定結果

 6月末に 産業総合技術センターで測定をした3次元データーが
 仮の形で上がってきました。

サブフレーム 3D 測定 とアンチスクワット

w124subframe upper

 こちらが、W124 500Eのサブフレーム、124のものとくらべると、前のパイプ、おそらくハイドロフォーミングで曲げたと思われる
 ブレースが 他の6気筒、4気筒モデルとは異なります(R129SLはこれと同じです)。


w210subframe upper

 こちらが、後継機のW210のサブフレーム
 ハイドロフォーム曲げのブレースではなく、コの字型のフレームになっています。
 デフのリアマウントは、モデルによって変更できるようにマルチホールとなっています。
 V8モデルは大トルクに対応できるように左右位置、デフのマウントアーム長さを変えています


 これらは、上面から見たところです。

 写真で見るように形状は異なりますが、リンク自体はタイロッドを除き共有なので、基本構成は変わらないように見えます。

 サブフレームのボディマウント位置も、2か所を除き同じです。偏心ブッシュをつくれば、装着できる位の差です。

 デフの角度、アームの角度の差は これからCADデーターに変換して、測定して、
 アンチスクワット等を探ることになります。

 最初に問題であることに気が付いたのは、
 前にも言いました w203.210タイロッドの流用をしようとしたときです。

 長さが違うことに気が付いて、サブフレームの取り付け位置が違うことに気が付きました(笑)

 ハブキャリアの取り付け位置も変わっていますから、当たり前なのですが、ここで躓いて、
 切った貼ったをする前に、きちんと測定しよう、アーム角度、デフ角度を測定して、
 トラクションがかかって、車高がさがったときのアーム角度、トーイン、キャンバーをきちんと計算しようと
 いうことになり、今にいたります。

 ヘアライン号、ストリートカーなので5cm~7.5センチの車高変化、長いストロークを残しています。
 タイムアタックの車なんかですと、これと比べると、半分以下、
 車高異動が少ないようにつくっていますが、それでも、アーム角度調べて、トラクション、ブレーキング時や加速時の
 最適値を測定してます。

 今は良いソフトウエアがあるので、これに数値をいれればいいのですが、そのためのデーター取りです。

 よくもまあこんなことやるなと思います。

 ガウディいわく、 完璧は明日にある! 諸君 「諸君、明日はもっと良いものをつくろう!」
 

 
2019/07/14

ブルガリアのホワイトサブフレームと ホワイトシート 若き日の少年の葛藤 

ホワイトサブフレーム 等と たわけたことを言っていたら、
アップしたその日に ホワイトサブフレームの画像が ブルガリアから 届きました(笑)

Kangaroos Team ツインターボM119

前にも紹介したカンガルーレーシング クーペにM119載せてツインターボでドリフトしてます。



ご覧のとおり、白いサブフレームです。

聞いたところによると、もちろん ポルシェがつくったベンツ に憧れてではないそうです(汗)

ロッドエンドのリンクと バックプレートのないハブが見えます
ロアアームもパイプで造って コイルオーバーの装着でしょうか?

良く見ると、アーム長もだいぶ長いです。
聞いてみると、フロントのワイドトレッドにあわせて、アーム長を延長したそうです。

ドライブシャフトも 6穴120mmのPCD、W220用に変更して、トレッド延長と
スプライン強度アップ、軸径アップしてるそうです
サスペンションのハーフシャフトの長さが増えて、アーム長の伸ばしてますから、
描く円弧も大きく、車高の上下、トラクションによるアーム角度変化も緩やかになるので、
ジオメトリー変化が少なく、良い影響を与えることでしょう

コイルオーバーの固定は、、リアのブレーキマウントを利用しているとか、
リアのフレーム廻りも パイプを編んで、ショックマウントの対応をしていることでしょう

ブルガリア W124おそるべし です。



サブフレーム、ゴム部分が動くのに苦労しているらしく、デルリンの削りだしでリジッド化しています。
良く出来てます。

リジッドにする効果はありますが、組み付けるときにフレームの精度が要求されるので、
苦労することも多いと思います。

と、ここまで書いていて思い出したのですが、
ホワイト サブフレームの フレーズに拘った理由を思い出しました

北関東の地方都市の公立中学卒業して、
県立の田舎の進学校に入学した当時、生意気盛りの16歳、

巷では「三無い運動」「バイクに乗らない、買わない、免許をとらない」とかいっていた時分でした。

国が法令で定めた免許取得の条件、生徒の権利を縮小をするのは教育裁量権のいちじるしい逸脱、
告知聴聞の機会の喪失、手続き違背だとか、県知事相手に国家賠償請求の準備がある等と、

どっかで借りてきたような、他人の屁理屈を自分のもののように、こねくりまわして、

高校一年の誕生日に中型二輪の免許をとって、得意になってバイクを転がしていたころ

最初に買ったバイクが中古のGT380
前にも書きましたが、菅谷の集合チャンパーつけて、2サイクルの3気筒で、L型六気筒の倍音奏でる快音仕様でした。
(12気筒っていってたけど、正直、このころ12気筒の音なんか、スーパーカーレコードでしか、効いたことがなかった)

アピアランスが大事と思ったのか、
シートは あんこを抜いて、ホワイトシートにしようと思いました(最初から、自家塗りのホワイトシートだった記憶)。

最初は、革用のスプレーで再塗装したけど、すぐに擦れて剥げる

次に、シートを自分で貼り換えようとして、慣れない工業用ミシン踏んだけど、当然、上手くできない
なんどやっても、表皮を綺麗に張り替えられなくて、失敗につぐ失敗。
見かねたレザーの材料屋さんが、自動車シート張り替えるテント屋さんを紹介してくれて
あきらめてテント屋さんに頼んで、シート張り替えた。

よろこんでのってましたが、でも、すぐに、なんか違うことに気が付き、

やっぱり、どうしても、三段シートにしたくって 再度お願いする、

何度かやりなおすという経緯がありました。
中古で たしか3万円位で、買ったオンボロのGT380より、シート張り替えに使った材料代、ミシンの針や糸、部品、
シートの加工代のほうが高かったの記憶してます。

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拾い物のGT380のホワイトシートの写真、

ワタシが作ったのは、こんな格好の良いシートではなかったですが、
今、改めて見ても良い形状です。当時、まさに、こんなのに憧れてたんですね

KHや FXとちがって、テールカウルが付かない、GT380やホーク2、CB400には、リア廻り、こんな感じの
弄り方しか残ってませんでした。

いまでも、できたシートをテント屋さんに夕方遅く、暗い中を、自転車で取りに行って、
いそいで取り付けて、ななめ下から、しゃがんで眺めていたときのことを思い出します。

2サイクルオイルの吐出量を調整して、カストロール香の白煙撒いて、走ってました。
当時、仲の良かった近所の不良の女子高生、よくタンデムでのせて一緒に遊びに出かけたのですが、
セーラー服の襟、後ろがオイルの飛沫で汚れるって文句いわれて、揚句には カワサキのFXがいいとか 
生意気 言われたのが 悔しくて

仕返しに 後席のアンコの中に”ブーブークッション”を仕込んで、意趣返しの
いたずらを企てて、3度目のシート外注を目論み、テント屋さんのオヤジさんに相談しました。

残念ながら、自慢の三段シートのへこみの形状には、形状があわなく盛り上がるとかの問題もおおく、
無理矢理やっても、硬めのシートクッションの材質と 厚み、ブーブークッションの材質の
相性がわるく、水枕みないになっちゃって、良い音がなりませんでした。

今思えば、音のリードバルブの口にパイプをつなぐとか、換気を工夫するとかの智慧がたりなかったようで、
さすがにこの企画は、実行できませんでした。

つくった格好が良い形状(当社比(笑))を壊してまで、
再度ブーブークッションを仕込む根性や男気、
もちろんヤフオクなんかない当時、
さらに中古のシート地金を探す甲斐性も どうしてもみつからなかったこと、いまでも後悔、残念でなりません。



もし、こんな悪戯、だれか実現できたら教えてください。


そして、またしても、気が付いたら、このループ!

昭和、平成、令和の御時になって
今、500Eでやってることと、さほど、かわりっていません。

一歩進んで ザリガニ バック(C)Escort 塩原さん の趣味人生です。
2019/07/07

サブフレーム 3D 測定 とアンチスクワット


 お洒落は、足元から!

  アピアランスは ポルシェが作ったスペシャルなベンツ、
  500Eにとって、重要な要素なので、サブフレームをホワイトペイントしてみました。

  ↑ 絶対 んなわけねーだろ、

 サブフレームの取り付け位置を変更する。
 アームの取り付け位置、角度を変更するにあたって、マルチリンクサスペンションですと、
 他のアームとの位置関係が定盤だけだと、測定しずらいので、非接触の三次元測定をすることにしました。

 最近は、サスペンション解析のソフトウエアが充実していて、アーム長、取り付け位置等を入力すると、
 ストロークに応じたアライメント、トーインやキャンバー、キャスターに加えて、
 インスタントGセンター 等までが 出てきます。

 そのため、現在のサスペンションの位置関係を正確に測定する必要が出てきました。

 非接触の3次元測定器 は 黒色だと 反応が悪い、測定できないので、白く塗ったというわけです。

 決して、ポルシェが作ったベンツだから特別というわけではありません(まだ言ってる)



 サブフレームが二つあるのは、一つは500E用、
 もうひとつは、W210用です。

 初期のW201とW124のリアサスペンションのアーム類はすべて長さが共通ですが、
 W203、210は、タイロッドの長さが違います。
 
 基本上下、二つのAアームの発展系であるベンツのこの世代のマルチリンク、
 以前にも書きましたとおり、最終形がw203,210なんですが、
 アームの長さと取り付け位置が違います。

 つまりタイロッドが10mm長くなって、軌跡が緩やかになるようになっています。
 


 アームの長さが長くなって、1G時からストロークしたときの、
 トー変化、伸びるときのトー変化等を 変えたのだと思います 

 190Eでは良かったものの、ホイールベース、トレッドが広くなったw124では、
 最適値にはならなかったものを発展改良したということなんでしょう

 理屈では、いわれてそんなもんかと思ってましたが、
 実際に測定して、シュミレーションソフト使って、調べてみようと思います。

 そのために、色を白くして、非接触測定で、ワイヤーメッシュや、CADデータまで起こせるようにします。

 これのデータがあれば、インスタントGセンターも正確に出てきますし、アンチスクワット、
 スクワットも わかります。

 クルマの重心位置、ロールセンターは、4輪ゲージとジャッキで測定できるので、
 サスペンションのアーム角度と、インスタントGセンターがわかれば、さらに良い目論見が立ちますでしょう

 ウイリーする日も近いか!



 そんなわけで、株主総会シーズンが終わった初夏の一日、五月晴れ
 川口の産業技術総合センター、SKIPシティまで 軽トラで行ってきました(笑)