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2023/07/07

W124036 500E ピロボール HEIM joint について

 大阪のTさんにたのまれて、TEAM KANGAROO から
 ピロボール、ロッドエンドベアリング使用のマルチリンク、
 大パワーに負けないハブ、ドライブシャフト 720Nm 対応を輸入しました.


 SPEEED JAPAN が kangaroo の 日本代理店やってますので、
 運よく欧州からの便に紛れ込ませられれば、
 送料も大変お得、日本から海外通販で直接買うより、大変お得に買えます。

 自分でスタッビとハブ、ハブキャリアベアリングにあわせえて大口径で
 作った側からいわせると、こんなものがお金出せば、翌週には届くんですから
 すごいことだと思います

 今回のお話は、ドライブシャフトのことは少し置いておいて、
 ピロボールのマルチリンクについて

 いきなり昔話からはいってなんですが、
 ピロ足ってい特別な響き!です。 ダートラが流行ってた80年代、
 市販車ベースで改造自由度が高いCクラスででてる車乗らせてもらう機会があって、
 リジッドサスペンション 4リンクにこれ ピロボールがついてました

 いや、いいんですよ! へたくそが上手になったと思うくらい、特に切り返しなんかバッチリです

 よく知らない人、おそらく整備された車にのってない人
 もしくは、実際に乗ったことない人が、「ピロボールにすると音が出る!」などといいますが、
 
 でません!

 ベアリングで、ガタがないいんですから、がたがた音はでるわけありません。

 もし出るとすれば、ベアリングが壊れたままでガタガタのものか、もしくは、ゴムブッシュがない分、
 なんらかの振動が減衰されることなく、ボディにつたわって共振するといった振動、共振の問題でしょう

 それを証拠に、高級車のベンツ、W124でも重要箇所にはピロボール使ってます
 フロントなんか重要なステアリング回りはすべてピロボールです
 リアでも 3か所ピロです

 有名なのは
 W124 リアのロアアームのハブナックルの固定部はピロボール圧入式でブーツでカバーされてます
 ここピロボール、コストかけて使ってます

 あと、また、レベライザー利用モデル(たとえば500Eとか 190E 2.3-16)のロアアームにくっつく下端も
 反応よくするためでしょう ピロボールです

 ほかにもマルチリンク リアタイロッドのハブ側は片持ちのピロボールになってます

 市販車で全部の箇所に使わないのは、コストと振動でしょう

 これ使えば、加重でゴムブッシュは捻じれるアライメントがかわるということはありません
 
 非常に素直、ゴムのフリクションがないから、サスペンションが非常にすなおに動きます、
 実際のってみると、バネレートが柔らかくなる、レート下がったと思うくらいです

 あと、ベンツのマルチリンクは、
 「ゴムのたわみで各リンク単独では動かないのを辻褄あわせて~」いるとか
 どっかで聞いてきたようなこと言う人がいますが、そんなことありません。

 ピロボールでもきちんとストロークして、サスペンションは動きます
 現実、私自身 定盤にのせて試験してるので間違いありません。

 まあ、これも酸っぱい葡萄といっしょで、やったことない、手に入れられない人のヒガミなのかと思います

 さて、悪口をいいたいからではなく、
 これ記事に書いたのは、HEIMジョイントの生い立ちについて、
 飛行機仲間(笑)から 情報いただいたのでです

 原典まだあたってないんですが、ピロボール、HEIMジョイントは、飛行機由来だってのは昔から聞いてました。
 今から遡ること80余年、大戦中のナチスドイツの発明、考案だったようです。

 撃墜したメッサーシュミット Messerschmitt Bf 109  から入手した機体からイギリス軍が入手、それが米国に渡って
 さっそく製造され、米国のLEWIS HEIM氏によって量産化、米国特許出願されてます

 へー そんな話を飛行機仲間の中村氏 
(実際に 報国515号、零式艦上戦闘機の一部を個人でもってるというすごい人)から
 写真いただきましたのがこれです

 カウルフラップというから、おそらく、空冷星形エンジンの冷却調整用でしょう
 枢軸国の日本でもつかってたわけですね

 下がB17 4発の爆撃機のもの、これみると使う箇所が違うのかもしれませんが、
 米国と日本の工業力の差がわかります わが父祖はこれで良く闘ったものだと改めて感じます

 専門じゃないので見てくれだけですが、二分割のレース、かしめで4か所 切削ねじ と
  80年たっても 光ってる金属材質のベアリング おそらく当時から規格品 の差です

 こりゃ生産性から もとから違ったんですね
 


HEIM JOINT の歴史

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 こちらがカンガルー製のマルチリンクとサブフレーム用ウレタンブッシュ
 純正が欠品、生産中止だそうなので、ありがたい製作品です。 
 
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 こちらは、ハブの幅、ベアリング径を大きくして、
 大径の高強度耐荷重ベアリングにしつつ、スタッビの直径 歯数を大きくしてます
 前にも書きましたが、私は手間暇かけてこれ削ってつくりました

 ハブもそれにあわせて、スプラインが大きくなってます



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 詳しくはまた今度


2023/03/31

W124036 500E リンク類の欠品と強化品

 最近、精力的にFACEBOOKに情報をアップしている北村さん

 キャンバーリンクの強化品

 
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 よく見ると、溶接で補強板がついてます。


 北村さんは
 R129用と書いてありましたが、私の記憶が確かなら、その前、300Eのクーペとかでも使ってたと思います。

 ここね、キャンバーアーム、プレスの鉄板が開く、動いちゃうんですよね
 昔、調整式のキャンバーアーム使ったことがありますが、調整部のターンバックルが折れるくらいです。

 コーナーの立ち上がりや、加速時にリア荷重かけて、トラクションかけて立ち上がると、
 ここがゆがみます。
 特にドラッグスタートですと、1速ギアのトルク反力で、左後輪にトルク60キロとかにギア比乗じたものがかかる
 ヘアライン号なんかだと、スタートでウイリーするくらい、600Nmのエンジントルクの加重がかかります

 そりゃプレスのアームじゃ口開きますね。メーカーもよくわかっていて、対作品だした
 そういうわけです。 300CEとか 129とか レベライザーなしでしたから、ここのもろさが如実に出たんだと思います


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 それでもって、こっちが、ドラッグリンク、リアのアッパーリンクですね
 これ、日本では、えちごやの皆口さんが発見して流用するようになったのが広まった切っ掛けですが、
 トレーラー引く車用のオプション品です。

 私、前も書きましたが、トレーラー乗り、けん引免許とって、馬の運搬してるのでよくわかります。
 トレーラーブレーキのついてないトレーラー引っ張ると、車、後ろから押されるんですよ

 要は、トレーラー単独で制動装置がないので、ヒッチメンバーにむけて、後ろから、荷重がブレーキ時にかかってきます。
 トレーラーヘッド、けん引してる車が、ブレーキかけると、少し遅れて、後ろから押されてくるんです。

 この荷重受け止めるために、アッパーリンクをコストかけてアルミ鍛造にして作ったんでしょう
 ここもプレス品だと開きます、おそらく補強じゃたりないってメーカーも判断したんだと思います。

 加速時に力のかかるロアリンクは、もともと鍛造鉄製ですね


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 これ、えちごやで修理中の写真らしいですが、
 ドライブシャフト、CVジョイントのグリスは交換しましょう! 私は、分解してWPCかけて使ってました
 グルスアップしてOHするだけで、乗り出しからフリクションへったのがわかりますよ!


 ちなみに、ワゴン用のロアームは鉄板2枚で強化品
 ナックルもベアリング幅の大きい強化品です。

 ここ、ガタがでるんですが、ベアリング交換ではなく、ハブアッセンブリー交換をお勧めします

 読者だった方はご記憶にあると思いますが、ヘアライン号も特殊工具で交換しましたが、
 ベアリングの収まるナックル、ハブ自体が、
 ベアリング取り外し時のものすごい力でゆがむのか、その後、1年もたたないうちに
 音が出てしまって(乗り方にもよると思いますが)、CVジョイントのセンターボルトが
 緩んできてしまいました。

 何回しめても緩むのでオカシイなとおもったら、ハブ、ハブキャリア自体がゆがんでました

 なので、部品があるうちに交換をおすすめします

2022/11/24

Mercedes Benz W124 500E のマルチリンクサスペンション スタディ  ヘアライン号よ それでも車高を下げたいか(10) 風通しの良い、悪い 2 等長リンクの思い出

 
 自動車、乗用車の場合、
 パッケージングによる制約が優先されるため、リンクの長さはむやみに長くできるわけではありません。

 これは、左右車輪が独立に揺動する独立懸架でも、リジッドマウントでもかわりません。

 特に独立懸架装置、マルチリンクでサブフレーム方式、
 サブフレームにマルチリンクやデフ、ドライブシャフトを あらかじめ組み付けておいて、
 それをラインで合体させるという方式、
 
 おそらくメルセデスが W201 で最初に考案したとても効率的な生産方式では、

 あらかじめリンクを所定のトーインやキャスター値に調整して、サブフレームに組付けたリンクを
 ボルト4本で ゴムマウント経由で車体に組み付けるわけですから、
 生産性は非常に優れるわけです。

 ですので、リンクの取り付け位置を、
 サブフレームより前にもってくることはできない等という制約があったんでしょう。

 それでも ロアアームはデフの下、できるだけ揺動半径を長くしようとしてますし
 ロアリンク(前、下側のスラストリンク)も、サブフレーム取り付け位置ギリギリまで伸びてます。


 などと思いつつ、これを伸ばすとどのように、トー変化、キャンバー変化があるのかを実験したく、調べてみました


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 アーム長を長くすれば、その分、車高変化しても、アーム自体の角度変化は減ります。Tan Θ
 対して、短ければ、アーム自体の角度変化は大きくなるわけです。

 定盤の上に再現してますが、これ車体に組み込めば、後席のクッション超えて、フロアまでリンク始点がいくでしょう

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 仮に上下のリンクの挟み角が並行、等しい長さ、いわゆる 「等長リンク」 だとすると、
 車高変化により、

 車高が下がるバウンド時には、トレッド変化量が、非並行のものと比べて大きくなります。
 ロール時には、ハブキャリアは、車体のロールにあわせて、外側に倒れる、ポジティブキャンバーに移行し、

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 こんな感じでしょう

 なので、ロールセンターの位置にもよりますでしょうが、リジッドサスでない、独立懸架方式の左右にのびる
 リンクは並行ではなく、上下で非等長となるわけです

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 マルチリンクの場合、これに操縦安定性に影響のあるトーイン、トーアウトが 上下Aアーム+トーロッドで
 かかわってくるので、さらに複雑です。
 
 近年のメルセデスのマルチリンクで、トーロッドが後ろ引きになってるのも、ここらへんのところもあるんだとおもいます

 乗用車の場合、音振等の理由により、リンクに(すくなくとも一部には)ゴムブッシュを使うわけですから、
 ベアリングの場合とくらべて、さらに複雑になるわけで、それが、円弧型アーム形状採用になってくるんでしょう

 ここは、もっと勉強しないと理解がすすまない部分です。




 前にも引用したベンツのC111の初代マルチリンクですが、2シーターミッドシップで
 パッケージ自由度が高いので、 前側のロアリンク、アッパーリンクとも、できるだけながく、
 アンチスクワット考慮してでしょう 理想的位置にもってきてます。

 ロアアーム長も左右がくっつくくらい極力長く。あわせてトーリンク(タイロッド)も
 おもいきり長いです

 アップライト、ハブキャリアなんか、ホイールにはいる設計ではなく、リムの内側においてるようにみえます。
 (トレッド広げるいみもあるんでしょう)

 そんなこんなで時間かけてます。こんなことにお付き合いいただける 日々発見があるのは
 エスコートの尽力あってです 感謝してます


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 参考までに、独立懸架マルチリンクではないですが、
 パッケージング制約を考えずに、 リジッドサスのアッパーリンクを伸ばして、理想化、いわゆる等長化したもの
 栃木 RS  YASUの86 から借用です

 リジッドサスが一般的だったころ、5名乗車の設定では、
 4+αリンク仕様(4リンク+ラテラル、もしくはワットリンク)
 アッパーリンクはロアリンクとくらべて、短くなるのが市販車では当然でした

 これだと、バウンド時、ロール時に、トラクションがかからない、ロールセンターの関係で最適値に調整できないという
 問題がでるので、

 4リンク+ラテラルリンクの310サニーとか、カローラの70とかでは、改造制限の少ないCクラス等では一般的に
 採用されてました。特にダートだと、私が乗っても、とても差がわかりやすかった記憶があります

 その後、大人気となった、AE86は、リアはカローラ70と同一ですから、こういう改造が後に盛んになるわけです

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 床が見えてます、風通しがよいです(笑)

 これ、おんなじこと、ナンバー付きで、自分の車で改造したとき、サンダーで床切って、地面が見えたときは、
 けっこうビビった記憶があります。10代の青春時代の思い出を、40年後にまたやろうとしてます。
 実のところ、進歩してません。

 40年前の私が、紅顔で大志を抱いていた十代、
 今の私を見たら、何と思うかな? 

 うーん、どう贔屓目に見ても、とても褒められる自信はありません。

栃木那須のRS YASUの頁、CARBOY TVでも出てました

 ここに集まる方々も、同じように年とってもやってることがあまり変わらない人々です(笑)

 
 *等長リンク まだマルチリンクが一般的でなかった、リアはリジッドサスが主流だったころ、
 70、80年代では、リーフリジッドから、ようやくコイル方式になったリジッドサスペンションでは、
 国産乗用車では、5人乗りのスペース、後席スペース確保のため、ロアにくらべて、だいぶ短いアッパーリンクが主流でした。

 足のいい奴! と呼ばれたカリーナ、セリカとプラットフォーム共通だったは、コイルスプリング+4リンク、ラテラルでした。

 大衆車、廉価版のカローラで4リンクになったのは、7#つぎの8#までですよね 
 サニーで10,110,210まではリーフリジッドでしたから、310からです。
 
 そんな時代に、自動車オタク始めると、アッパーリンクを延長して、ロアリンクと同じ長さに改造したピロボール式の
 リンクのことを通称で「等長リンク」と呼んでありがたがってました。
 ダートラ競技が盛んだったから、車高あげるてアッパーリンクが短いと、今思えば、ロールセンターがかわる、
 トラクションがかからないわけで、室内まで長くしたリンク改造が、さかんにおこなわれて、
 免許取りたての小僧が乗ってもその差に驚かされた記憶があります。

 そう思うと、これを独立懸架のマルチリンクサスペンション、いわゆるAアームの発展形につかうのは、
 用語の使い方としては間違いなんでしょうが、いまでも頭の中に、「等長リンク」というフレーズがのこってるので
 つかってます。

 これ、英語で訳すと、絶対おかしい、共通の時代経験がないと意味わからないですね
 
 昔のリジッドサスでつかってた前後に伸びる上下の長さが、同じくらい、短いのを伸ばす方向にあったから、
 「等長リンク」と呼ばれていたわけで、

 これを、独立懸架のマルチリンクのアッパーアームとロアアームにそのまま使うとおかしいですね








 










2022/11/11

Mercedes Benz W124 500E のマルチリンクサスペンション スタディ  ヘアライン号よ それでも車高を下げたいか(9) 風通しの良い、悪い

 マルチリンク ずーっと勉強、考えてまして、もう途中から車高なんかどっちでもよくなっちゃいました(笑)

 どっちでもよくなったというと、やや語弊がありますが、
 車高変化によるトーインやキャンバー変化をいかに独立懸架で
 適正化するかの数値のほうが、自分にとって重要になっちゃってます。

 設計者がなんでこうしたのかとか、もう少し伸ばしたかったけどできなかったのか等
 要は設計時の力関係、メーカー内でのパワーバランスが わかるようで面白いです
 
 ベンツの設計思想みると 
 まずは パッケージ最優先(ここは社是でしょうね) > モデル間の汎用性(要はコスト、お金) > (理想)性能  
 なんでしょう


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 ベアリング径が大きいW210ワゴンのナックルに、アーム延長して計測してます。
 リアのドライブシャフト太くする、荷重が増えるには、w124のベアリングは役不足です。
 ベアリングからみると、純正の500Eのサイズだと、4気筒~6気筒、車重1300㎏ タイヤ195の設計ですね
 
 一回りおおきなワゴン用のベアリングと、アーム長がかわったハブキャリアに
  あわせたホイールはタイ製 鍛造の15インチ 10J 
 そこから、さらにアーム好きに伸ばしたら、どのようなトーイン変化、キャンバー変化になるか測定してます

 15インチにしたのは、ファットな扁平率の高いドラッグタイヤ履きたいのと、
 アームやナックルがホイールの内側にあたるんじゃないかということに気が付いてです。

 風通しのわるい*1仕様ですが、当たったんじゃ、また荒井注です*2

 基本設計の190Eは15インチ、14インチがあったから多分大丈夫と思いましたが、
 やはりギリギリです。

 もう、ミリ単位のせめぎ合いで、
 ホイール内径、リバースリムだと無理だと思います。
 大径ブレーキがはやり始めたころ、ブレーキキャリパーがあたるのを気にしたことはありましたが、
 今回は、ナックルやアーム自体です(笑)
 こんなことやってるの、何人もいないだろうなー

 昔、ケンメリの車高下げるので13インチのホイールにアドバンレイン装着して、キャリパー削る暴挙をした輩がいましたが
 それくらい撥ねてます。
 思えば、10代のころから、風通しの悪さを追い求めてました。

ギリギリ,、きつきつ、に美しさを感じるわけです。スカスカ、ガバガバには、魅力を感じません。

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 もうこの時点でリアのディスク、直径340ミリなんか絶対無理で、ブレンボキャリパーも捨てて
 小径のディスク、ローフリクションのキャリパー搭載採用予定です

 こうなれば、インナードラムなんかいらなかったと思います(笑)

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 ここまでやって気が付いたのは、ベンツの実用化マルチリンクサスペンション
 決して最適解ではなく、スペースとパッケージングの妥協の産物ですが、
 車高下げない前提ではよくできてます。

 ストロークでキャンバー変化最小化させるのに一か所いじると、全部いじらないとなりません

 ご覧のように、もう、トラクションロッドとかシャーシのフロア真ん中くらいまで伸びます
 
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 ホイール内側、こんなクリアランスです
 ゴムブッシュでホイールゆがみかんがえると、やわなホイールではこれ以上はきついでしょう
 


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 うーん、ギリギリ、キッツキツの美しさ、
 実際はピロボールのカラーいれるから、とめるボルトは特注の低頭チタンボルトでないとキツイと思います

 筋彫り ホイール野郎にはわからないでしょうね

*1  筋彫り、スジボリ、外観上等! いきがって、カッコつけで分不相応な大径ホイールいれたはいいけど、キャリパーとのクリアランスがスカスカの車輪の通称。
 由来は、和風刺青の初期に最初におこなうスジボリだけで、そこから先のぼかし、色入れ、紋々等に、何らかの事情(多くは金銭だったり、痛みだったり等)で進めない人に例えた称賛を含まない比喩表現
 
 使い方例  「あの野郎のスジボリ、風通しがいいねぇ、風邪ひいちまうんじゃねぇかぃ?」

 *2 荒井注 ドリフターズのメンバーだった荒井注が、引退後、伊豆にカラオケボックスを開業するにあたり、建物を新築したが、当時大型であったカラオケ機材が部屋に入らなかったことにたとえた、「本来はいるべきものが、検討不足によりサイズが大きすぎで入らない」、ことの例え、失敗例。

 参考リンク 荒井注! 500E倶楽部での例

令和の荒井注


 なんだバカ野郎!

2021/11/24

ローダウン シャコタンは 童貞がつくったAVか? セックスが下手といわれたくない男 ヘアライン号よ それでも車高を下げたいか(8)

 「童貞が作ったAV」 という 比喩表現を 初めて見た衝撃は忘れられません

 澤村慎太郎氏の著書の中 この号です。
 私はメルマガでリアルタイムで見ました。
 お金払って読む価値のある文章です。

 オモテっツラの、画像や動画がSNSの中心の時代になっていますが、
 氏が紡ぐ秀逸な言葉、文章を ぜひご一読ください。

 メールマガジン 定期購読もおすすめです。
沢村慎太朗FMO

 

 私も もちろん 読んでます

 さてはて、
 それ以前、セックスと自動車について、いっていたのは スターリング モス卿だったでしょうか

 英国、無冠の帝王と呼ばれた往年のレーシングドライバー、サー スターリング・モスは言っている、
「男には、これだけは下手だと言われたくないものが二つある。それは車の運転とセックスだ。

 
 There are two things no man will admit he cannot do well…drive and make love.

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 モス卿 マクラーレンメルセデスの限定車の名前を冠したこともあります

 (実は、私、すごく、欲しくてダイムラーメルセデスに聞いたけど、中身がバイパーみたいなのでやめました(負け惜しみです))。
 ブリリアントシルバー 722のカラーコードも奇縁でしょうか 

 サスペンションの話、ローダウン シャコタンの話に戻って、

 ローダウン、シャコタンは童貞の作ったAVか?

 うん、たぶん、きっとそうなんだと思います。

 したい やりたいで 悶々して、妄想が膨らむ思春期 もしくは 青年期
 その現実は、厳しく、なかなかできない、できそうなものを集めて、つくったのが 
 レースカーもどきの シャコタンでしょう

 側だけみたら、欲望の自由な現実化 表現ですから、
 実際の性能はどうであれ、そりゃカッコよくみえる。 日常使いだから、快適装備あり、ナンバー付き

 それがローダウン、シャコタンなんじゃないかと 思いました。 気が付きました。

 例を挙げれば、

 日本発の シャコタン文化≒ (無理してカッコを真似た)レーシングカー風の改造 
 
 なんかまさにこれ やりたいけど やれないニキビ面の妄想と現実の権化です

 本来は、貴族階級の競技であった高額な自動車、カーレースが、
 戦後の日本の特異な大衆モータリゼーションと一億総中流化の中で、
 (相対的な、昔はローン枠のあった)可処分所得の多い、無理がキいた 若年層を通じて花開いた 仇花

 本来は、重心位置下げて、ロールセンター下げて、路面のフラットな場所限定で
 タイムを競う、先にゴールを切る レースで勝つ、
 レギュレーション枠内で 転回速度を上げるための できるだけ軽量、
 安住の快適装備なんかない、レースカー トランポで運ぶものなんですが、

 見てくれでわかりやすい車高が低いこと、路面との低さやフェンダーとの隙間、低さそのもの(着地)
 になってきます。もちろん、快適装備は日常用途だから必須。ナンバーも、車検も、
 だって、労働者階級、プロレタリアートなので、毎日の通勤に使うから(笑)

 この派生が、国や文化背景では、
 チカーノ メキシカン ローライダーや エアサス着地でしょう
 
 規制や制約、自由がない、お金がないから 
 劣等感、ある意味歪んだコンプレックスがあるから、こういった文化が 
 独自に芽吹き、花開くわけです。

 まさに、いくら やりたくってもできない、彼女もいない童貞だからこそ できる技です。
 本来の目的? 受精も、着床も、生殖も 再生産も 感染予防も、
 かんがえません。 無茶ぶり上等、好き放題です。

レース!のイメージ、=特別感、速さからでる機能美!

派生の運転のうまさ、速さ(セックスの上手さ!)に憧れてできた、
これこそ、「童貞がつくったAV」@澤村慎太郎の本領です。

やったこともない人が、それ風に憧れて、頭の中で妄想して、良いに違いない≒誤解を含めたカッコよさです

かさねて、たとえれば、まともな 自由設計だったら絶対にいれない
トレッド広げるホイールスペーサー “入れ乳” ですね、

本来ならアーム長さ伸ばすか、ホイールオフセットで併せる、キングピンやホイールセンター考えます。
もしくは、前後のトレッド、運転特性考えて、前後トレッド決める、パッケージングできまるわけで、
途中でかえないんですが、アフターマーケット、特に二次取得者は、童貞AVになるから、ここを求めるわけです
 


まさに 外観上等の ”入れ乳”です

いや、男性的 マニッシュに考えると、ローダウンとホイールスペーサーは、”入れ乳”というより、
性能的にはほとんど役に立たない(打撃系のファールカップにも使えません。たぶん) 

 あまりいことがありそうに見えない 
”巨根にみえる股間パッド”なのかもしれません。



もっとも、こういう童貞のAV文化の中で、わかりやすい、極端な巨乳や、
生殖年齢に満たないロリコンや、特異なフェチに発展していくわけで
これがなんらかの制限で実写でできないとなると、二次元可、アニメ化して、また発展していきます。

そうか、シャコタンは 童貞のAVなんだと気が付くわけです

 理想に近づきたい、維持で作った発展途中のマルチリンクと 苦やしながら BMWコピー、妥協のセミトレ は 次に続きます