2018/07/01

世界発!? AMG レベライザーショックのオーバーホール 6 Rebuilt SACHS absorber with a Levelizer 6

たぶん 世界初、w124 500Eのレベライザーショックのリビルト 第6弾
既述のとおり、私にとっては、新しい発見、 衝撃のAMGとザックスのショックの分解比較と
純正品をAMG仕様+αに変更する改造をへて、内部が新品となったAMGショックを ケースに組み込みます。



もちろん、バンプラバーも、新品を使います。レベ付では、ノーマル車高でも、ストロークから考えると、
間違いなく、これが「要」だと思います。
組み付け中の写真ですが、これみるとバンプタッチしてからの、ちじみストロークの少なさ、ロッド長がわかる
良い写真です。
500Eノーマル車高のアーム位置で、かろうじてギリギリ、バンプラバー潰しこんで、
縮側のストローク、約3.5~4cm程度を確保しているんでしょう
これ、車高下げたら、凸凹や段差、うねりのある路面では絶対にストローク不足です。
分解したAMGショックは、車高下げて 1500km位しか走行していないものということです。
車高下げると それくらいで バンプラバーがお釈迦になるということです
(走行距離が少ないくても、もちろん経年劣化もあると思います(でも、この車、空調付室内保管です)。)
OHしたこの車両の1g状態でのアーム角度です。
車高の低さ、カッコよさは、わかるんですが、機能考えると、これじゃ 残念ながら、
AMGのバネであっても、変えて、単純に車高下げようとは、私には、とても思えません。

誤解恐れずにいうと、正直、何考えてるんだ レベルです。
えちごや ミナグチさんが、
500Eで ロアアームがバンザイしてる車は 口汚くはありますが  ダメ ダメ  ダメ   のの3拍子  良いこと無し  というのは、こういうことだと思います。
じゃあ、どうするんだ については、対策含めて 来月、お話しします(笑)

その前に、組み付け、から
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内部、筒内の溝を新たに掘って、新品を再使用するという方法もありますが、
外側のAMGのマークもあることと、加工時間がかかるので、AMGケースを再使用します。
加工する際に、内面の研磨、表面処理も可能だと思います。
くどいですが、ロッドガイドと、シェルボトムプレートの間のロッドシャフトの長さ、ストロークが短いのがよくわかります。
オイルをいれて、Cクリップを組み付けて、もれの検査をします。
レベライザーからの圧力、油圧がかかるところに、アタッチメントを装着して、
圧力をかけます。
レベライザータンデムポンプの圧力、14kpa を駆けても もれないので、 oh完成です。
通常のショックアブソーバーでしたら、ここに、窒素ガス等をいれるんですが、
レベライザーの場合、ガスがなしで、全部オイル、オイルの容積量で、車高をコントロールします。
窒素ガスの役割は、アキュームレターの中のガス圧力+油圧によってということでしょう。
そうかんがえると、レベ付のショックってのは、別体タンク付ってことですね(いまさら気が付きました)

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組み付ける前に、純正レベライザ―のユニクロメッキ配管の錆、後半部分の
錆、劣化が気になったので、ブラストで清掃して塗装することにします。
ブラスト後に ウレタン塗料で、黒に塗装です。

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配管を車体に組み付けて、レベライザーのホースも、
ステンメッシュで製作して、組み付けます。
ブレーキオイルより高い圧力がかかっているので、ゴム配管より、レスポンスが良くなるかもしれません(笑)

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組み付け完了後、シャコタンにして、ストロークが少ない 対策については、後程


2018/06/24

世界発!? AMG レベライザーショックのオーバーホール 5 Rebuilt SACHS absorber with a Levelizer 5

世界初、w124 500Eのレベライザーショックのリビルト 第5弾



レベライザーの分解写真は、すでにアップしましたが、
AMGとザックスモデルはどうちがうのか、また、加工ができるのか、ご興味ある方が多いようですので、
その比較解説をしてみようと思います。

左がザックス純正新品、右がAMG 

比べるとスプリングは全長、線径、直径とも同一、
下のアルミ製のカラーの高さを上げることで、スプリングを縮めることにより、
バルブ位置、プレロード他を調整しているものと思います。

3か所に切れ目のある オリフィスプレートも一緒、
その下が倒立式なのでボトムに位置するガイドブッシュです 

これは、純正とAMGとで 高さ、形状が異なります

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 肝心のバルブ(中央部、レンコン状のもの)は同じ、

 変わった形状でもなく、ジェットで穴サイズを調整するような
 
 現代風のものじゃありません。きわめて普通、というか並みの製品、ごくごく普通 

 ただし、AMGとザックス、比べてみると縮側、伸び側のシムの枚数が違います。

 本邦初公開、おそらく世界初公開です。
 シムの厚みと径も書いておきます。

 これみると 驚くかもしれませんが、縮み 伸び側とも、減衰力は純正のほうが 低いです。
 つまり、AMGのほうが、ザックス純正より、縮みやすく、伸びやすいセットです。

 いわゆる減衰力 ソフト側に振っています。

 ショックアブソーバーのしくみは、ピストンで上下する作動油が流路を通ることによって、
 減衰するわけです。

 このショックだと、シムの内径の大小と 厚み で オイル通路面積、シムのたわみ を決めているので、
 枚数が増えれば、硬く、少なければ 柔らかい仕組みです。

 問題のガイドは、上の写真でみるとわかりますが、下端を切削すれば同じになりますので、
 新品をつかって下端を切削します。

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 こーゆーことをさらっと、やっちゃうのに頭が下がります。
 私だったら、たぶん、古いAMGのロッドガイド、傷ついてなければ、そのまま使うだろうなー(汗)
 新品の方が良いのわかっててもね、

 さて、シムが少ないってことは、絶対 減衰力低いんだよね AMG

 ???? 

 では、なぜAMGショックは、ザックスと仕様をかえたのか、について考えますと、

 相違点は

① アルミカラー
② シム枚数
③ 内筒の溝
④ ロッドガイドの形状

 です。

 減衰力下げた理由、バルブ位置を変えたこと、かんがえると
 
(ヘアライン号みたいにドラッグレースでリア荷重かけるために、ドラッグショックアブソーバーの縮み側の減衰力下げたってこと
 は絶対にないはずです(笑))


 ①については、車高をAMGバネで20mm~下げるのに、ストロークが減るため、
 縮み側のシリンダー容積が減る、バルブ位置が変わることによって、伸び、縮みのバランスが
 変わるのを嫌って、バルブ位置を調整するために、かえたのか?

 ②は、20mm~下げると、1G+αの最初から、ほぼバンプタッチしていることになるので、
 バンプラバー自体の減衰力に依拠しているからか?

 ③は、塔内を動く、カラーの潤滑のためのオイルだまりか? 

 ④は ③とあわせて、ロッドガイドの潤滑のためなのか?

 なんとなく、想像や理屈はわかりましたが、
 AMG=ヘビーデューティ、減衰力高い!はず  って思ってたから、結構驚きました。

 だからかもしれませんが、バンプラバー、
 ウレタンブッシュが経年劣化した車 500Eに
 車高が下がる系の硬いバネ組みますと、
 段差一個だといいんだけど、連続するようなところだと、
 妙にヒョコヒョコして、車体の上下動が収まらない
 
 ピストンスピードが速い域、たとえば、高速道路での段差、継ぎ目等で
 バウンスの収まりがわるい ってのがあったように思います。

 そう考えると理屈が合うんですが、実際のところは、正直 まだわかりません
 
 ちなみに、これやったのは、レベを廃して、鐡脚にして、
 レベを早々に諦めた、根性なしの 私ではなく、
 前述の Kさん です。 毎度ですが頭がさがります。
 
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 ↑ チタンのマフラー、欲しい、でも、売ってないからって、自分で溶接を勉強して、こんなもの素人がつくっちゃう御仁です(汗)
 (こういうの見ると、自動車屋のくせに、まともな溶接もできない、しようともしない、機材もない等というのは、論外だと思います)

 私も残りの人生、車道楽の目標にしたい生き方です。

 前にも書きましたが、K氏も、
 仕事で自動車いじってるわけではありません。

 私と同じく、車道楽のために 自分でリスクをとって、それは大変な仕事を毎日朝から夜中までして、
 お金を稼ぐ、人様から対価をいただく、
 仕事なんて、ご褒美は仕事でくるもんだから、一生懸命仕事すれば するほど
 仕事が忙しくなって、余暇なんてなくなるもんです。
 
 でも、そのわずかな余暇、余暇のほとんどすべての時間、 
 それこそ、飯食う時間や トイレ行く時間も惜しんで、
 可能な限り、いやそれ以上の資金を投下し、加えて、勉強も努力も怠らず、
 日々精進し、技術も腕も磨くようにしています。

 これ、職業にしていると、仕事だと、
 効率や回転を考えなくてはならないし、
 部品交換で済むものは交換するでしょう
 分解、洗浄、加工、組み付け、OHや 研磨、表面処理なんか
 普通はしないです(その対価、払わないユーザーにも問題があるんだとおもいます)

 経営考えれば、
 無駄な設備投資はできない、毎月、従業員や家賃他をはらわなくてはならない、
 それゆえに、省略できるものは、するし、時間を考えなければすすまないので、
 リスクや冒険は避けるべきですし、
 妥協や、嫌な表現ですが、ごまかし、や その場しのぎ、追っ付仕事も でてきます。

 だいたい、工場に車あずけて、ショック分解して、そのために何日も場所を取る、
 限られたスペースが活用できない、回転が悪くなるなんてこと 普通しません。

 道楽だと、これを考えなくて、すむ、効率考えても、
 回転とか考えなくてすむから、
 自分でやるということだと思います。

 だから、我慢したくない、なければ、自分で作ってみよう、人ができることなんだから、
 自分にもできるはずという自負と心意気なんだと思います

 うーん、安きに流れがちな、安易な 私には、まだ まだ できそうにありません。
2018/06/18

きっと世界初!? AMG レベライザーショックのオーバーホール Rebuilt SACHS absorber with a Levelizer

きっと 世界初、w124 500Eのレベライザーショックのリビルト 第4弾

オートバイのサスペンション、アブソーバーのセッティングを日常的にしている方や、
4輪でも、分解式のショックアブソーバーを自分でセッティングされる方にとっては、なんてことない、一般の
ショックアブソーバーのOHかもしれませんが、もう少しお付き合いください。


Cリングを外して、バルブ、シムを分解する前の比較画像です。
左がsachs の新品、部品取のためのもの、 右がAMGです。

いずれも、外観からはメーカーロゴ以外は同じ、全長も径もすべて共通です。

写真の右 AMGにはロッドガイドは下に下がっていて見えません、ショックの付け根の中にあります。
バンプショックラバーは、破損していて、ほとんど原型がありませんでした。



レベライザ―ショック内部に、プリロードのためのスプリングが組み込まれていますが、これはおそらく、アキュームレターの反力を吸収するものと、プリロード調整等のためでしょう。

そのほか、中央にあるアルミ製のロッドガイド、SACHSとAMGで形状が異なります。

SACHS純正のほうが Oリングシールが組んでいる高さ位置が違います。
AMGのような アルミのカラーがないため、写真では、Oリング溝位置がことなる、
つまり、AMGのほうがバルブガイドの下側が、下がって位置して見えます。


それで、下の写真が、その分解図です。、

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左がSACHS、右がAMGです。
違いが分かりますか?
理由は何でだと思いますか?

次回、解説しますが、正解した人には、粗品を進呈します。

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わかるかな? 簡単な比較ですが、理由は難しいと思います。


写真、前後しますが、アウターケースの内壁の比較、
今回は右がSACHS 左がAMG

AMGは、cクリップの溝が2か所切ってあります。
理由は今のところ、わかりません

ロッドガイドのCクリップ固定位置自体は、AMGでもSACHS純正でもかわりません。

AMGのほうが、アルミカラーの分、上がっている分だけ、バルブ位置もあがります。
つまりショックのストロークが短いことになります。

内壁、研磨して、表面処理やWPC等すれば、さらに良くなるかもしれません、
ロッドガイドを製作したり、バルブの形状を変更、シムの内径、外径を変更、枚数変更などと
あわせれば、さらにセッティングが進むことでしょう

ここらへんのクリアランス、速度、減衰力、経験値とも、私レベルですと乏しいので、
数をこなせない前提とすると、ショックアブソーバーベンチ等の機器で数値化して分析しないと難しそうです。

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 ロッドガイドの形状ですが、溝の位置が違いますが、
 機構上、この溝で減衰力をいじってるわけではないはずなので、
 筒内の潤滑の差でしょうか?
2018/06/12

きっと世界発!? AMG レベライザーショックのオーバーホール 3 Rebuilt SACHS absorber with a Levelizer


 きっと 世界初、w124 500Eのレベライザーショックのオーバーホール、第3弾です

 シェルカップリングを外したら、中のオイル室と外気とを仕切っている
 ボトム(アッパー) ベースプレート(ロッドガイド)を押し下げて、Cクリップを外すことが
 必用になります。



 ボトムのベースプレート(倒立なのでボトムとしています、ロッドガイド)を押し下げる、
つまり作動オイル室の容積を少なくする、
 縮めるために、 ロッドガイドを下げる必要があります。

 ロッドガイドを押し下げるためのカラーを、 製作します。(白いz樹脂製のもの)
 

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 ベアリングプーラーで、ジュラコン製のガイドカラーの下を押さえて、ロッドガイドを押し下げるようにします。
 プレスを使いますが、油圧がかかっているわけではありませんし、高圧ガス圧がかかっているわけではないので、
 気が楽です。新品のためもあると思いますが、キツイです。

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 プレスで押すと、ロッドガイドを押さえているCクリップが出てくるので、それを外します。

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 アウターチューブの内側に溝が掘ってあって、ここでロッドガイドをクリップリングで押さえてます。
 傷をつけないように外します。

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 クリップリングが 無事に外れたところです。


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 ロッドガイドと、アウターチューブ内側の嵌合は、油圧が漏れないクリアランス、ガイドやシールで密閉保持されているので、
 そのままでは出てきません。

 引っ張り出すために、ピストンロッドの頭にナットをつけて、スライディングハンマーで引き出すための、
 プレートを造ります。

 もしかしたら、レベライザ―の油圧ホースから、エアなり、油圧をかければ、出てくるのかもしれませんが、
 作動油が漏れて飛沫が飛ぶのもいやなので、今回は、無難に、スライディングハンマーを使います。

 ただし、ショックアブソーバーのセッティングは、おそらく作動させて温度が上がった状態でしょうから、
 常温ではキツイです。新品のせいもあると思いますが、フリクション大で、スライディングハンマーでも
 苦労します。
 
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 スライディングハンマーで、苦労して、引っ張りだしますが、
 ハンマーのストロークと、ショック全長、ロッド長さ、ストロークが
 あるので、長くなり、作業スペースが必用になります。

 あとから、写真を見ると 、そんなことか という話に見えますが、
 実際にばらしてみて、ショックの構造から考えて、治具カラーを製作する、プレスで押す、Cリングを取るということは
 私レベルですと、とても考えつきませんし、思いつきません。

 経験値にもとづき、分析し、推測し、行動に起こして、実行、完成させる。という
 作業は、一朝一夕ではできることではないと思います。
 大げさですが、これまで過ごした自動車求道の大成だと思いました。

 やり方を見てから説明してもらえば、そういうことかとなりますが、
 ファーストペンギン の偉大さを感じます。

2018/06/06

きっと 世界発!? AMG レベライザーショックのオーバーホール 2 Rebuilt SACHS absorber with a Levelizer

前置きが長くなりましたが、AMGのショックアブソーバーは、SACHS製です。

メルセデス純正もSACHS製で、倒立式ですので、モノチューブ タイプです。
リアショック交換をした方でしら、言われなくてもお気づきでしょうが、
ロッドが下に出ている倒立式で、レベライザーの配管、アキュームレターから繋がっている油圧ホースは、
ショックアブソーバーの上側に繋がっています。

まず作業として、ショックアブソーバーを分解する必要があるので、
倒立状態で、固定をして、ブーツを固定してあるカシメを外します。

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金属製のクランプ、ドライブシャフトのブーツを固定しているのと同じ、タイプですので、
細めのロング鏨か、大型貫通ドライバーを使います。

当初は、ザックスから部品が出ることを期待してましたが、供給がないようですので、
もったいない気もしますが、
新品のザックス製のレベショックを分解して、シールやガイド等の消耗品を ドナーとすることにします。

ブーツが外れれば、ショックアブソーバーのアウターチューブと、蓋であるシェルカップリングを分解します。

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こちらは、圧入してあるだけですが、薄いタガネでないと難しい箇所です。
この箇所は、蓋で加圧しているわけでなく、高圧ガスや作動油が入っている場所ではないので、
そのまま分解できます。

上にも書きましたが、倒立式ショックなので、写真の上が、下、つまりロアアームに固定される側です。
ですので、蓋、上蓋ではなく、シェルカップリングは底蓋になります。

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こちらが新品のSACHS を分解したところ、第一段階。
バンプストッパーは、倒立式ですので、底側に位置します。

新品ですので、劣化してボロボロになっていませんが、 バンプタッチをさせて使うような使い方や、
湿気のある場所、屋外保管ですと、加水分解ですぐにボロボロになります。

特に、車高下げている車は、ここがボロボロで原型をとどめてないことが 経験上、 ほとんどです。
これを見ますと、推測になりますが、レベショックの抜け、オイル漏れというものの、一定数以上、
特に車高を下げている車の場合は、このバンプラバーが破損して、ピストンバルブやシムが底付きをするという
ことが原因なのではないかと予想しています。

500E,W124乗りの方、おそらく、多くの人は、楽しみ方、人それぞれですが、
殆どの人は 当然ながら 自動車 製造 設計 開発を生業にはしてない、 購入者 ;ユーザ であり、
今となっては、中古で取得した;二次 三次取得者が中心 です。
(中古取得者は、前のオーナーの色を換えたいのか、外観、アルミホイールや車高、弄ることがおおいですね)

もちろん、競技するわけで無しだから、
サスペンションのストロークなんか 計測しない、しようとも思わない。

そもそも、ショックのストロークなんか気にしないで、それよりは、フェンダーから何ミリの世界観で生きてるんだと思います。
外観のカッコよさ重視で  車高下げる潔さですが、
その割にエアバック組んで  着地させようとか、ロアアームまで作って 車高下げようとまでにはは思わない様で、
ラバーシムのヒゲ本数数えるか、銘柄では選んだ、「お財布に優しい」バネ選びになるんだと思います。
これ、日本だけでなく、中古車ユーザーの世界的な傾向のようですね、


ではありますが、さて、みなさん、
こんなこと出来る環境 ;許された時間 ;残された猶予期間は、思うより短い、

人も老いるけど、周りの環境はそれ以上のペースで加速度的に変化してってます。


なんでね、方法 手段 目標はどうであれ、
残された時間で、後悔の無いようにしたいと思います。


そんな訳で、
レベライザーで車高下げているかたは、良い機会ですので、ブーツめくって、ボロボロになってないか、見てみてください。
そうすれば、新しい一歩 その先が見えて来るはずと思います。

つづく、