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2018/08/01

車高さげるには3 LOW shcool How to be A working poor ! 3

K氏のレベライザーショックOHから始まった、サスペンション廻りの記事ですが、エアサス について、
良い機会ですので、W124のエアサスについて、最近のものをまとめてみようと思います。
先の記事でも紹介した、エアーサスペンション、ベンツでは、車高調整レベライザーショックより前の縦目時代から
純正でエアサス、べローズサス使ってました。
W220でも再開してますし、その意味で馴染みがあります。
先にアップしたこのw124クーペ、日本の大阪でプライベーターFさん が、
複数のカスタムエンジニアをまとめ上げて仕上げた車のようです。
カスタム界では著名なプライベートビルダーの方のようですが、流石と思うところ多々あります。
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たとえば、よく見るとポルシェのクッキーカッターのディッシュを3P化、15インチから、17インチに変更してます。
センターはポリッシュ、ピアスボルトの本数を多くしているのも、マッチしてます。
良く見る、「お手軽」チューン
ベンツPCDホイールをセンターキャップだけ、ポンづけできるポルシェクレストに変えました!のではなく、
ホイールセンターを切削して、3pリムとあわせ、オフセットもおそらくあわせて、スモールヘッドの12角?のピアスボルト
の本数を増やしてまで、合わせてます。 うーん、やるなー
w124は、フロントショックが長く、全長を詰めないと、底付きしてここまで下がらないと思うので、
きっと、ストロークも変更しているんでしょう
ホイールアーチのセンターに、リムセンターをもってくるようにバランスさせてますから、車高下げた状態にあわせて、
キャスターを動かして、立ててあるんだと思います。
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USヘッドライトに、EUオレンジマーカーで、フェンダー横のウインカーレス、
コーナーポールをつけて、フロントバンパーのナンバー部分はUSモデルをつかってでしょうか?
フラッシュサーフェスされてます。
黒のバンパーモールが、ウエストラインを締めているのと、W!124の独特のバンパーグリル、500EやAMGの
フォグ付にしてないところが、車高の低さを際立たせます。
安易にまとめると、AMGのVER3のコピー品とかになるところを、そうせずに、 チリ合わせ含めて、合わせてます。
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リアからの眺めは、11Jのホイール、キャンバーが引き立ちます。
これも、ホイールオフセットからあわせて、フェンダー中のあたりや、アーム変更して、キャスター立ててるんでしょうか
タイやサイズ、ひっぱりタイヤによるかもしれませんが、ここまで下げると、サイドステップにあたりますし、
フェンダー内部にあたって、それ以上下がらなくなるとおもうのですが、ここもクリアしています
ドライブシャフトの位置とエアバックのクリアランス等、ここまで下げると苦労されてることと思いますが、
リアの脚まわりは、一度拝見したいものです。
グレードエンブレムはなし、前期トランクで、こちらのチリもぴったり、
美しい
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トランク内部のエア配管、タンク、コンプレッサーのインストール、銅配管で左右シンメトリーで仕上げてます。
エアのブローオフ音、気にしてのサイレンサー仕様でしょうか
日本でも、こんな車が仕上げられること、存在することは、恥ずかしながら、知りませんでした。
井中蛙の心もちです
あっぱれであります。
対して、こちらは、ベルギーのW124 セダン
古くはRX3のオーバーフェンダー、今風でいえば、ロケットバーニー風のジャポナイズの貼り付けOFをビス止め。
スチールホイール(17インチ?)でを加工して、ワイド化
センターキャップレスに、素の艶消しクリップボルトで、ワイルド感がでてます
AUTO Messe web から
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エアフォース仕様、リベット風のウエザリング、縞板風で、ワイルドユーステイストでまとめてます。
細かいところを詰めてというより、雑な部分を残して、メインとして、押さえるべきところを押さえるのは
うまく纏めてると思います。
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WW2の戦闘機モチーフだからでしょうか?
シートはアルミ板の曲げ加工で、戦闘機風、最近はUSカスタムでも良く見かける手法です。
リアまで合わせていて、すごく、かっこいいです。
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こう見ると、ロールケージの仕上がりは、雑、お行儀がわるく、日本の小澤ロールゲージみたいな
0.2ミリであわせて、曲げ、ノッチング、美麗な溶接ビートで仕上げるというものではとてもなく、
工事現場の足場みたいに、直線でボルト止め、おそらくそれほどでもない溶接ということだと思いますが、
これはこれで、すばらしい、トータルのまとめをうまくしていると思います。
Auto Messe web
上の2台、こういう車には乗りたい、
車高下げるっていう、どうせなら、ここまでやってくれるといいなと思います。
イカシます、カッコいいです。
こんな車増えてくれるといいなーと思います。
2018/07/28

車高さげるには2 LOW shcool How to be A working poor ! 2

 残念な日本のロースクール Law School 、人生無駄にしがち

 それまでは、たぶん優秀である程度はあったであろう学生、
 多くは高い授業料払って、若い時間無駄にして、得るもの少なく脱落する(惨)

 よりは、 幾分は、まともだと思う、シャコタン学校 ロースクール(笑)LOW school

 誤解ある方もいらっしゃるかもしれませんが、
 私、車高低いほうが好きです。プローぽ―ション的にも ローダウンのほうが 幅広に見えて、カッコいいと思います。

 前も書きましたが、若気の至りで車高短のってたこともありますし、
 ベンツでも他のドイツ車でも、もちろんヘアライン号でも車高を一時、下げてたことあります。

 なんで、やめたかというと、明確な記憶がないのですが、
 えちごやのミナグチさんの影響もあるでしょうし、
 オリジナルボックスの国政さんの教え、解説によるものも多分にあります。

 車乗る、弄る、方向性が決まった上で、理屈で考えると、どうしても、
 バンザイアームにすることに抵抗がででくるようになりました。

 ドラッグレース、ある程度、真面目にやってみて、つまるところ、非力で思い500Eだと、
 0-60ftのトラクション勝負、
 マルチリンクのアーム角度とか、ロールセンターを横から見て、4リンクに置き換えて考えた頭で、

 前から見ると、バンザイしたアームの角度みてみると、
 なんてことない、車高下げても、実は、ロール増やすために、アーム角度を変えちゃってる自分に気が付きました。

 ここにどーしても、拘る、こんな根性があれば、バネ荷重をさらに上げて対応ということでも良いんですが、
 自走で快速に、コースに行って、ドラッグレースってのは、とても、無理なので、やめたということです。

 ドラッグやらない、周回と街乗りでいくにしても、昔、車高調整サスを造って試したら、
 軽量w202の4気筒でも、車高下げると、バネ荷重22KGとか24kGでもたりない、
 ハイパコのバネじゃ売ってない位のレートになっちゃった経験もあり、おくらばせながら、気が付いたということ
 でもあります
 
 まあ、後追いの理屈です。試行錯誤、七転八倒の結果なんです。

 でも、しつこく、どうやれば、デメリットの多く、メリットのない、バンザイ、アーム角度
 にならないで、車高を下げられるか?考えてました。
 
 結論、できることはできるけど、結構高度なボディ加工を含む大改造が必用になります、

 主にボディ加工編として、今回まとめて、書き出すと

1. サブフレーム スライス
   リア、サブフレームの厚さを減らして、メインフレームに溶接、取り付け位置を上に上げる(リア)

メインフレーム加工 
 ロアアーム取り付け位置の上に穴を開けなおす(フロント)。
 これなら、短いスプリングが使えますが、モノコックボディ加工、精度の高いフレーム加工が必用。
[これ以外、ボディ加工外だと、車軸位置の変更 や、フロントならロールセンターアジャスター(2009年の記事でした(汗))、

 これら以外ですと、アームの角度は換えないで、車高を下げる方法。

3.チャネリング フロアリング
フロアを全体切断して、ボディを下に下げる(床を上げる)チャネリング

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D21江クスコ―ションブログから

 チャネリングだけでなく、ローダウンの合わせ技でここまでさげてるんでしょう フレーム車ならではと思いきや、
 モノコックボディで、s30Zでトミタクさんもやってました(汗)、最低地上甲稼ぐのに、フロアをかちあげてます。

 屋根切断チョップドルーフ
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 ポルシェでは珍しいチョップドルーフ、でも よく出来てますね カッコいい
 ルーフが大きくなってるようには見えないので、ガラスを倒して、Aピラー倒す、、
 996以降だから、ハードトップのカーブ、側面ガラスとクォーターガラスはアクリルの切出しでしょうか?

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そこまではとてもできないけど、お金かからない、超極論、走らないでいいなら

5. 全外し ホイール、ブレーキディスクローター、バネ、アームまで外す(着地します)

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 見事に着地してますが、解体屋でしか見たことないです。でも意外にカッコいいと思います。
 
 これならお金のない人にもできます。 バンパーが 半端に外れて、トランク、ボンネットが直角にあがってるところも
 イカしてます、ディスクの錆もポイント高いです。
 

タイムアタック、速く走らなくても良いからアーム角度はどっちでも良い、
けど、ホイール、サスペンション等まで外すのは嫌という 我儘な貴男へ

6. エアバックサスペンショ~ン!(どらえもん風)

 停止時には着地、走行時はタイヤすらない位置まで下げる、そうでないとき普段は上げる

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 あとで、個別に紹介したい2台です、1台目はベルギーのw124 戦闘機風の外観と、
 同じくWW2世代のアルミのパイロットシートに、武骨なロールケージです。
 でも、この車、車体より先にマフラー、触媒?サイレンサー が着地してるのは惜しいところです。


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 こちらは、日本のW124クーペ、ノーマルボディでリア11Jだそうで、エアタンク、配管とも非常に作りこみが良い、
 ホイールもポルシェのクッキーカッターであわせてます。
 ポルシェが作ったベンツ、ポルシェライン(笑)の500Eでは、こういったことしないんでしょうか(笑)

  エアサスについては、長くなるので、別に またあとで紹介したいと思います。

 その他、動かして走らせることを考えるなら 1.2.3と前記事でのショートストローク加工か、固定位置オフセット等との
 合わせ技で、ただ、ここまででも、結構大変ですが、これに動かす、走らせるとなると更に大変です。

  本来、レースカーだったら、履くタイヤにあわせて、フレーム編んで、ボディ載せますから、
  車買って、ホイール履けるところを選ぶ、加工するとは逆です。
  なので、みなさん結構、苦労しています。

7.ホイールタブ加工

 車高下げて、タイヤが純正のタイヤハウスにあたらないように、
 フロント、リアのタイヤハウスを切断して、上にホイールタブを製作する。

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 以前にも紹介した、北欧のSPASO racing,
 最初車高決めたら、タイヤ外径とのマッチが悪かったので、結局ボディを再製作してます。
 リアのクゥオーターパネルをばっさりと切り取ってます

 アーム角度重視で、ロールセンターを、下手にいじれない周回用のコーナリングマシン、
 これでタイヤサイズ変えるってのは、 本来は、これくらい、大変なことなんだと思います。

 ホイールタブを新しく作り直して、トランクのシェルフ近くのところまで、かち上げ、
 ドアのところも切り込むレベル、サイドシルも切断で、
 前に出して、マルチリンクの可動と、タイヤ径クリアしてます。

 
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CARUのFRPサイクルフェンダーS14用 こういうものがキット品で出てる位、気合いれて車高下げる人も日本には
いるのに比べると、もの悲しさ、たそがれ感があります。
この差は、なんでなんだろう? 車の差というより、オーナーの差なんでしょうか?

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 こちらは車種違って日産のS14シルビア、 フロントのサイクルフェンダーの完成見本です。
 これ、素直にカッコいいと思います。たぶんカッコよさってのは、ハッタリだけでない、機能美、実力が感じさせられる
 総合的な美しさなんだと 思います。

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 在りし日の仙台ハイランド、JDDAの最終戦だったかな?で北海道から参加した渡辺FC3S

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 今は、これに隈取のカラーリングいれて、オーストラリア シドニーまで、環太平洋戦の
 遠征にいって頑張ってます。今年、私も応援にいけるかな?

 CARBOY reborn の渡辺さんのページ
 
 RJレースカー、キャバリエ用パイプフレームにFCカウルかぶせてますが、リアのホイールタブ、トラックのフェンダーサイズです。。直径33インチのドラッグスリックで、車高上げないでとなると、これくらいまで、大きくなるので、
 当然上に上がります。

 ドラッグマシンなので、リジッドサスですから、リンクを中心にして前後軌跡の上下になりますが、
 マルチリンクだと、アームの左右軌跡にあわせて、
 ホイールハウスの 中に倒れ込む、キャンバーがつく、 前に上がる、キャスターがつくので、
 さらに厄介になります。

 渡辺さんが、自分で写真をとって、書いたドラッグマガジンの記事が転載されてます。
 当時、食い入るように見たのを思い出します。
 良い記事ですので、是非ご覧ください
2018/07/21

車高さげるには1 LOW shcool How to be A working poor ! 1

カッコ良く 車高を下げたい そんな願いでお悩みの貴男へ

今まで、車高のこと、エアサス位しか書いてこなかったんですよね、


それは、ロールセンターが下がって、重心間距離があくから、支点間距離が大きくなる、
要はW124 500Eが三列シートのミニバンみたいになるわけで、
それで、ちょっとばかし、硬くて短い バネ入れても かえってロールが大きくなろうが、

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アームがバンザイ状態なため、コーナリングフォースの旋回力がかかって、ジャッキアップ減少(旋回時等に車体を持ち上げようとする力)がおきようが

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図は、ZF社のフォーミュラースチューデント向けの解説ページから、 日本語で正確にとてもわかりやすく書いています。
 考えてみれば、ドラッグレースのリア4リンクと一緒の作用です。アームがバンザイしていれば、慣性力で内輪側の車体をさらに下に下げようとするスクワット、(外輪側だと、逆のアンチ スクワット、つまり車体をより持ち上げようとする力
)が働くわけです。

これ防ぐには、更に硬いバネいれるか、アーム、リンクの角度変えるかしかありません。

ショックが底付きして、アブソーバー、バルブやピストン、ロッドが壊れようが、

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レベライザーのアキュームレターがパンクしようが、

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はたまた、タイヤがフェンダーを擦ろうが

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タイヤのサイドウォールに傷がつこうが バースト上等

まったく、お構いなし、車高短サイコ―~!

純正状態、ノーマルより、限界の旋回速度が遅くなっても、
制限速度内で公道をゆっくり走るんだったら、関係なし、
タイム競う気もないし、そもそも、俺、運転うまくないし
カッコ 外観よければ、いいの、人も車も見た目が9割

という

ある意味、物凄い潔い。
パフォーマンスダウン上等というのも 立派ですが、

目的がある、真実の追及だとか、絶対的、相対的速さとか
1/1000 秒だとか、フリクション減らすとか、1gでも軽くするなんて
50過ぎても、脳天気なことを言ってる人にとっては、それはそれで、大事なことです。

じゃあ、車高下げるのにどう工夫すればよいかということ、
車高下げてもパフォーマンス下げないことにつき、
小バカにばかりしててもよくないので、少し真面目に書くことにします。

そういう私も、思いおこせば、
10代のころ、大昔、ケンメリ バネ外して ノーサス、
ブレーキキャリパー削って、小径13インチにタイヤは、ダンロップのCR88で乗って、
マンホールの蓋や段差を避けながら、運転してたことあったし、

RX3は、板バネだったのでバネ無しにはできなかったけど、レースオプションのリーフスプリングに、
フロントはRX7のストラット(7cm位短い)くっつけて、スタビライザー位置変えて、
ロールセンターの下駄はかせて乗ってました。ADVAN レイン履いて、
パンダグラフジャッキもフロアジャッキも入らない、抜けない車高が自慢でありました。

その前のってた、
ヤマハ パッソルも リアのショックアブソーバーのスプリング外して、ロッドを溶接してリジッド化
フロントのショックアブソーバーもバネを抜いて、代わりに1円玉を何枚か押し込んで、リジッド化
メインフレームまげて、キャスターつけて、車高短、ローダウンにしてました。

実は、シャコタン好きなんですね 私、

さて、ストラット+マルチリンクのW124 500E
車高を下げたい、そのために バネの全長(自由長、1G長)、短くする…(もしくは、バネなし!)。

対策、走行性能を下げないで(もしくは、少し下がってもいいけど)、
車高を下げる定石として、不可欠なのは、アブソーバーの底付きを防ぐこと

1.ショートストローク加工

ショックアブソーバーのバルブ位置、フリーピストン位置を真ん中にもってくるように、底付きしないように
ショートストローク加工

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奈良のいっぴん屋の写真から
写真みると、非分解のショックアブソーバーでもチャックを工夫してでしょうか?対応しているようです

2.ショックアブソーバーマウント位置変更 フロント編


ストローク自体を短縮するのではなく、ショックアブソーバーの取り付け位置を上に上げる(アーム角度はかわっちゃいます)
(フロントなら、SL用のショックマウントを使うとか、アッパーマウントを加工して、ショックアブソーバーの取り付け位置を上げる)
 (リアだと、倒立式の場合、タンクを下して、ショックアブソーバーのタワーを切断して上に継ぎ足す。)

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 写真は129-600SLとW124の比較 おなじみのJーAUTO 松本さんのBLOGから
 車高短好きの松本さんも、アピアランスにより、走行性能を犠牲にしないように 多々工夫してます。
記事の更新が最近は、少ないのがやや残念であります。

3.ショックアブソーバーマウント位置変更 リア編


アーム角度はかわっちゃうけど、ショックアブソーバーの固定ボルト位置を上に上げる(リア)

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 スイフトで一所懸命の田中みのる師匠のページから 倒立式のレベライザーショックでは使えないけど、正立の食アブソーバーでは使える便利なアダプターです。
 FFのリアサスみたいなリジッド方式にはアーム角度云々もないので有効です。


4. ショックアブソーバーマウント位置変更リア編(下に下げる)


ロアアームを逃がす

ベンツのリア、レベライザー倒立式ショックだと、ロアアームを加工して、取り付け位置を下に下げる

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 W124 500E レベ用の加工ロアアーム、ちらみせ、です(詳しくはあとで)


ここまでは、アーム角度変わってもいいけど、底付きして、ショックアブソーバーが壊れることは避けたいというもの、
もっとも、アーム角度が変わっても、もっと更に、硬いバネをいれれば、コーナリング遠心力でスクワットしても、
ロール自体は減らせることができます

ですので、車高下げて、1~4 これらをやらないと、すぐにショックが抜ける、壊れます。


次は、1~4との合わせ技で効果を出す方法、アーム角度かえないで、ロールセンター位置買えずに、車高下げる方法

4 車軸位置の変更


ストローク自体を短縮するのではなく、ショックアブソーバーの取り付け位置を下に下げる。
フロントなら、ベンツでは見たことないけど、ドロップスピンドルとか、

ドロップスピンドル
 こちらは、D21用でしょうか、ドロップというのは車高のことで、スピンドル位置は上に上がっています。
 W124用というのが市販はされてることはないと思いますが、ナックルの切断溶接加工自体は、VIP系シャコタンや
 ドリ車では 普通にやってるので、なんでW124オーナーがやらないのかには、説明に窮します(笑)


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 画像はクラウン用シャコタン加工 廣島の326Power
 これなら、アーム角度変わらずに車高だけ下げられます。

、走行性能なんか気にしない、市販バネ交換、ノーサスではなく車高を下げたいバージョンや
 市販のショートストロークショック(レベ付、なし)用 、エアサスの解説も 長くなるので あとで

つづく
2018/07/01

世界発!? AMG レベライザーショックのオーバーホール 6 Rebuilt SACHS absorber with a Levelizer 6

たぶん 世界初、w124 500Eのレベライザーショックのリビルト 第6弾
既述のとおり、私にとっては、新しい発見、 衝撃のAMGとザックスのショックの分解比較と
純正品をAMG仕様+αに変更する改造をへて、内部が新品となったAMGショックを ケースに組み込みます。



もちろん、バンプラバーも、新品を使います。レベ付では、ノーマル車高でも、ストロークから考えると、
間違いなく、これが「要」だと思います。
組み付け中の写真ですが、これみるとバンプタッチしてからの、ちじみストロークの少なさ、ロッド長がわかる
良い写真です。
500Eノーマル車高のアーム位置で、かろうじてギリギリ、バンプラバー潰しこんで、
縮側のストローク、約3.5~4cm程度を確保しているんでしょう
これ、車高下げたら、凸凹や段差、うねりのある路面では絶対にストローク不足です。
分解したAMGショックは、車高下げて 1500km位しか走行していないものということです。
車高下げると それくらいで バンプラバーがお釈迦になるということです
(走行距離が少ないくても、もちろん経年劣化もあると思います(でも、この車、空調付室内保管です)。)
OHしたこの車両の1g状態でのアーム角度です。
車高の低さ、カッコよさは、わかるんですが、機能考えると、これじゃ 残念ながら、
AMGのバネであっても、変えて、単純に車高下げようとは、私には、とても思えません。

誤解恐れずにいうと、正直、何考えてるんだ レベルです。
えちごや ミナグチさんが、
500Eで ロアアームがバンザイしてる車は 口汚くはありますが  ダメ ダメ  ダメ   のの3拍子  良いこと無し  というのは、こういうことだと思います。
じゃあ、どうするんだ については、対策含めて 来月、お話しします(笑)

その前に、組み付け、から
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内部、筒内の溝を新たに掘って、新品を再使用するという方法もありますが、
外側のAMGのマークもあることと、加工時間がかかるので、AMGケースを再使用します。
加工する際に、内面の研磨、表面処理も可能だと思います。
くどいですが、ロッドガイドと、シェルボトムプレートの間のロッドシャフトの長さ、ストロークが短いのがよくわかります。
オイルをいれて、Cクリップを組み付けて、もれの検査をします。
レベライザーからの圧力、油圧がかかるところに、アタッチメントを装着して、
圧力をかけます。
レベライザータンデムポンプの圧力、14kpa を駆けても もれないので、 oh完成です。
通常のショックアブソーバーでしたら、ここに、窒素ガス等をいれるんですが、
レベライザーの場合、ガスがなしで、全部オイル、オイルの容積量で、車高をコントロールします。
窒素ガスの役割は、アキュームレターの中のガス圧力+油圧によってということでしょう。
そうかんがえると、レベ付のショックってのは、別体タンク付ってことですね(いまさら気が付きました)

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組み付ける前に、純正レベライザ―のユニクロメッキ配管の錆、後半部分の
錆、劣化が気になったので、ブラストで清掃して塗装することにします。
ブラスト後に ウレタン塗料で、黒に塗装です。

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配管を車体に組み付けて、レベライザーのホースも、
ステンメッシュで製作して、組み付けます。
ブレーキオイルより高い圧力がかかっているので、ゴム配管より、レスポンスが良くなるかもしれません(笑)

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組み付け完了後、シャコタンにして、ストロークが少ない 対策については、後程


2018/06/24

世界発!? AMG レベライザーショックのオーバーホール 5 Rebuilt SACHS absorber with a Levelizer 5

世界初、w124 500Eのレベライザーショックのリビルト 第5弾



レベライザーの分解写真は、すでにアップしましたが、
AMGとザックスモデルはどうちがうのか、また、加工ができるのか、ご興味ある方が多いようですので、
その比較解説をしてみようと思います。

左がザックス純正新品、右がAMG 

比べるとスプリングは全長、線径、直径とも同一、
下のアルミ製のカラーの高さを上げることで、スプリングを縮めることにより、
バルブ位置、プレロード他を調整しているものと思います。

3か所に切れ目のある オリフィスプレートも一緒、
その下が倒立式なのでボトムに位置するガイドブッシュです 

これは、純正とAMGとで 高さ、形状が異なります

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 肝心のバルブ(中央部、レンコン状のもの)は同じ、

 変わった形状でもなく、ジェットで穴サイズを調整するような
 
 現代風のものじゃありません。きわめて普通、というか並みの製品、ごくごく普通 

 ただし、AMGとザックス、比べてみると縮側、伸び側のシムの枚数が違います。

 本邦初公開、おそらく世界初公開です。
 シムの厚みと径も書いておきます。

 これみると 驚くかもしれませんが、縮み 伸び側とも、減衰力は純正のほうが 低いです。
 つまり、AMGのほうが、ザックス純正より、縮みやすく、伸びやすいセットです。

 いわゆる減衰力 ソフト側に振っています。

 ショックアブソーバーのしくみは、ピストンで上下する作動油が流路を通ることによって、
 減衰するわけです。

 このショックだと、シムの内径の大小と 厚み で オイル通路面積、シムのたわみ を決めているので、
 枚数が増えれば、硬く、少なければ 柔らかい仕組みです。

 問題のガイドは、上の写真でみるとわかりますが、下端を切削すれば同じになりますので、
 新品をつかって下端を切削します。

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 こーゆーことをさらっと、やっちゃうのに頭が下がります。
 私だったら、たぶん、古いAMGのロッドガイド、傷ついてなければ、そのまま使うだろうなー(汗)
 新品の方が良いのわかっててもね、

 さて、シムが少ないってことは、絶対 減衰力低いんだよね AMG

 ???? 

 では、なぜAMGショックは、ザックスと仕様をかえたのか、について考えますと、

 相違点は

① アルミカラー
② シム枚数
③ 内筒の溝
④ ロッドガイドの形状

 です。

 減衰力下げた理由、バルブ位置を変えたこと、かんがえると
 
(ヘアライン号みたいにドラッグレースでリア荷重かけるために、ドラッグショックアブソーバーの縮み側の減衰力下げたってこと
 は絶対にないはずです(笑))


 ①については、車高をAMGバネで20mm~下げるのに、ストロークが減るため、
 縮み側のシリンダー容積が減る、バルブ位置が変わることによって、伸び、縮みのバランスが
 変わるのを嫌って、バルブ位置を調整するために、かえたのか?

 ②は、20mm~下げると、1G+αの最初から、ほぼバンプタッチしていることになるので、
 バンプラバー自体の減衰力に依拠しているからか?

 ③は、塔内を動く、カラーの潤滑のためのオイルだまりか? 

 ④は ③とあわせて、ロッドガイドの潤滑のためなのか?

 なんとなく、想像や理屈はわかりましたが、
 AMG=ヘビーデューティ、減衰力高い!はず  って思ってたから、結構驚きました。

 だからかもしれませんが、バンプラバー、
 ウレタンブッシュが経年劣化した車 500Eに
 車高が下がる系の硬いバネ組みますと、
 段差一個だといいんだけど、連続するようなところだと、
 妙にヒョコヒョコして、車体の上下動が収まらない
 
 ピストンスピードが速い域、たとえば、高速道路での段差、継ぎ目等で
 バウンスの収まりがわるい ってのがあったように思います。

 そう考えると理屈が合うんですが、実際のところは、正直 まだわかりません
 
 ちなみに、これやったのは、レベを廃して、鐡脚にして、
 レベを早々に諦めた、根性なしの 私ではなく、
 前述の Kさん です。 毎度ですが頭がさがります。
 
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 ↑ チタンのマフラー、欲しい、でも、売ってないからって、自分で溶接を勉強して、こんなもの素人がつくっちゃう御仁です(汗)
 (こういうの見ると、自動車屋のくせに、まともな溶接もできない、しようともしない、機材もない等というのは、論外だと思います)

 私も残りの人生、車道楽の目標にしたい生き方です。

 前にも書きましたが、K氏も、
 仕事で自動車いじってるわけではありません。

 私と同じく、車道楽のために 自分でリスクをとって、それは大変な仕事を毎日朝から夜中までして、
 お金を稼ぐ、人様から対価をいただく、
 仕事なんて、ご褒美は仕事でくるもんだから、一生懸命仕事すれば するほど
 仕事が忙しくなって、余暇なんてなくなるもんです。
 
 でも、そのわずかな余暇、余暇のほとんどすべての時間、 
 それこそ、飯食う時間や トイレ行く時間も惜しんで、
 可能な限り、いやそれ以上の資金を投下し、加えて、勉強も努力も怠らず、
 日々精進し、技術も腕も磨くようにしています。

 これ、職業にしていると、仕事だと、
 効率や回転を考えなくてはならないし、
 部品交換で済むものは交換するでしょう
 分解、洗浄、加工、組み付け、OHや 研磨、表面処理なんか
 普通はしないです(その対価、払わないユーザーにも問題があるんだとおもいます)

 経営考えれば、
 無駄な設備投資はできない、毎月、従業員や家賃他をはらわなくてはならない、
 それゆえに、省略できるものは、するし、時間を考えなければすすまないので、
 リスクや冒険は避けるべきですし、
 妥協や、嫌な表現ですが、ごまかし、や その場しのぎ、追っ付仕事も でてきます。

 だいたい、工場に車あずけて、ショック分解して、そのために何日も場所を取る、
 限られたスペースが活用できない、回転が悪くなるなんてこと 普通しません。

 道楽だと、これを考えなくて、すむ、効率考えても、
 回転とか考えなくてすむから、
 自分でやるということだと思います。

 だから、我慢したくない、なければ、自分で作ってみよう、人ができることなんだから、
 自分にもできるはずという自負と心意気なんだと思います

 うーん、安きに流れがちな、安易な 私には、まだ まだ できそうにありません。