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2021/07/28

マツダのこと  排気系の 特許出願から見ると

マツダのこと 書きましたら、思いのほか反響があり、一年遅れのオリンピック観戦中?
 ステイホーム?の諸兄から連絡いただきました(笑)


 私、技報と特許公報は、今では、目を通すだけですが、
 輸送機器に限らず、
 興味のある分野の、特許公報、公開広報は、引用文献まで、PCTも含めて全部、しつこく、眺めてます。
 
20210726MAZDA EX DIA

 こちらが、例のマツダの特許、乾いた雑巾絞る要領で、NAの内燃機で温故知新を、さらに掘り下げてます。

 とはいっても、PCT 英語圏と日本語、
 世界産業の中心地、最近、特に出願件数の多い中国も含めてます。

 ただし、その数が、あまりに膨大なのと、
 代表図面と請求項を、眺めるだけで、よほどのことないと、中国語までは、読み込めませんが、
 どうせ、何年か後にはPCT出願されるので、それを待ってみてます。
 BMWやベンツの特許も、ドイツ語は苦手なので、おんなじような感じです。

よく誤解されるんですが、実は、もともと特許、知的財産権が専門なわけではない(ほんとです!)んです。
高校でも数学は苦手だったし、高校生の物理化学レベル、一般教養課程リベラルアーツレベルの文系です。

なので理系要素がないのが 今でもコンプレックスです。

そうでありながら、一時期、運良く、すごく大きな金額の特許訴訟にかかわることができたので、
そのため、背に腹は代えられず、ちょっとは、まじめに勉強したことがありましたので、
特許無効、新規性、進歩性、実現可能性で、争うために、
莫大な量の、文献をひたすら読んだり、意見書の山をつくったり、
というような時期もありました。

そんな経験もあり、
争う側からの、請求項の書き方を考えたり、実施例の記載方法を考えたり、
均等論を見たり、分割や修正、補正を眺めてましたので
いまでも、そんな経験が染みついているんだと思います。

私の学部学生時代は、まだ、昭和の終わり、工業所有権とかいっていたころです。

知的財産権という言葉がでてなかったころ、
法学を学ぶことができ、あまり、競争者も少なかったので、
大した能力もないのに、大学院に もぐりこんで、
それは、立派な大先生方の指導、薫陶を直々にいただく機会に恵まれました。

残念ながら、能力と努力の問題で、学者としても、実務家としても、ものにはなりませんでしたが、
思わぬところで、こういう能力が役に立つこともあるということを、
道楽でつくるタコ足のために マツダの特許公報からも学ぶわけです


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 こちらモーターファンイラストレーテッドの記事、わかりずらいことを良くまとめて、絵付きで 解説してくれる
 初心者向け、カーマニア向け~メーカーの開発の人も読んでる本です(笑)。

実際、返り血浴びて、血刀下げてね、
争いの戦場からみますと、
日本の特許制度、特許訴訟なんてのは、これまたおかしなもので(まあ新興国はこんなもんですけど)、
特許侵害訴訟をして、数百億円規模の損害賠償額を手にすることはありますが、
それが、特許自体が、別の特許訴訟(国との特許無効裁判)で いきなり無効になったりします。

また、どの品物が特許侵害なのかという 特定の問題や(特に執行、輸入差し止めのときとか)

損害が何なのかという損害論(推定が認められるようにはなりましたが)や、懲罰的損害のこととか
また、証拠開示制度や差止、仮処分など、まあ、どんなものなのかなと、

実際のところ、数件の特許をまとめて侵害しているようにさせて、
訴える、いくつかは回避できないから、やむなく和解させる、とかいうことができる資金力のある
大企業でもないと訴訟費用がだせません。
そのために数百の特許を出す費用、維持費用と国際出願費用もかかるし、
その開発する基礎研究、研究者の人件費、設備投資もかかります。

そんなこといってるうちに、しぼんじゃった産業、
もう、この国で日本語で特許訴訟を争うことのメリットなんかないんじゃないかなどと、
ここのところ、思うこと多い部分ではあります。


なんで、出願人の名前みると、おなじ学会に所属してたこともあり、
どこの事務所か、どの筋の先生方、事務所の場所やクライアントくらいは、
なんとなくわかるわけで、
ここで、思わぬ人の顔が浮かんで懐かしく思いだすこともあります。

発明者も、日本のメーカーの特性なんでしょうが、
部課、グループでやってるからでしょう、
無理に同僚や上司の名前いれたんだろうな ってのとか、無理に請求項増やしているんだなとか、
出願時期や優先権主張の時期タイミング見て、ボーナス査定前に出したんだろうとか、
そういう邪なところを見てしまうわけです。

というのが特許、発明、技術的思想の創作の話

サクラムの宇野さんも公報や、技術論文を良くご覧になってます。まさか、マツダがサクラムのスピーカー調音の方法を、参考にするとは思ってなかったと思います(笑)

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 そんな メーカーもマネする サクラムの 巨人 宇野さん の 特別 インタビュー動画リンクも出てるカーボーイ、
 これ見るだけでも 買う価値あります!

 てか、経費で買って部署内で読みまわさないで、自分のお金で買ってあげてください!

2021/06/24

M119 エンジンのたこ足 (29) 試行錯誤(6) 左側 通りました。 エキゾーストマニホールド製作中 管径φ48.6  左側その2 プライマリ入りました!

 前々回も 
 すこし紹介しました プライマリー 
 左側 400㎜で なんとか入りました

ポテトチップスの下円板が フランジから 400㎜位置です。





 オートマのベルハウジング(これは722.3)との距離や
 フレームの位置、上に見上げる洞窟探検のような風景です。

 前にも少しお話しましたが、今回は、クロスバンク 180°集合でやってみようと思います。

 なので、左バンクは、5-8 と7-6 外々、中々で集合で 4-2となります(両バンクだと、8-4)

 ( ちなみに、270°集合のときは、左バンクは、5-6と7-8の 4-2(8-4) 集合でした。)

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やはり、苦労して管を太くした分、迫力があります。


菅長を長くしたのは、 何度も書いているように、排気脈動、反射波をつかって、
排気時にエキゾーストバルブ、集合部に、負圧作り出すことによる吸い出し効果を狙っているからです。

何度も書いていますが、排気ガスの進む速度は排気温度他によって、変わります。
なので、概算は簡易な計算、中高生レベルの数学ででます。

一気圧の換装した大気中では、

331.5 + 0.61t
 
 です。


それで、排気ガスは、エンジン2回転(吸入ー圧縮ー爆発ー排気で4サイクル、クランク2回転)に一回です。

実際には爆発は、上死点前20とか30°で着火して、排気行程のクランクが下がる途中で、排気バルブが開いて
一気に排気ガスがバルブから排出されます
(カムによって、このタイミングがかわる、作用角の大きいカムは開く角度が、たとえば、50°とか40°と 早いわけです)。

 この排気時に、バルブの外側が、負圧に近くなっていれば、その分、排気ガスの圧力と負圧の差で、
流量も、速度も、勢いも 増します。

 吸気の過給と逆で、排気の負圧による引っ張り、吸い出し効果が狙えるわけです。

 逆に、この脈動がわるければ、ここが正圧になる、反射波で高い圧力になると、排気ガスが出るどころか、
 充分に でていかない、ひどくは逆流となります。

 これをコントロールする要素は、圧力、気体成分、温度、湿度のほか、
菅の形状だったり、開放、閉鎖だったり、曲がりだったり、複数ありますが、
まずは管の長さでみてみます。

長ければよいわけではなく、狙う回転数によって長さが変わります。

経験値でこの長さを語る場合ですと、4-1の集合、180°集合で、 600㎜とか750㎜とか800㎜ といわれてます。

 長ければ、低速、短ければ高速などといわれますが、

 正確にいうと、λ≒1では、どの回転域でも、内燃機関の排気温度では、あまりに長すぎるで、
 一般的には、1/2λとか、1/4λ、1/8を使います。

 ですので、それが、2000rpm 4000rpm (超高回転使うなら8000rpm)だったり、
 3000rpm 6000rpm(市販の自動車だとないでしょうが12000rpm)の山が出てきます。


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 マツダの SKY ACTIVE(けっこう恥ずかしいネーミングだと思います(笑))のエンジンなんか、
 技報や特許見て、とてもよく考えているなと思います。

 技法みると、サクラムの宇野さんのスピーカー計測と同じ方法使ってます。ははは

 おそらく、すごく限られた、予算、なにやるのにも、下手すれば、
 文房具買う、長い有給とるにも、上司のお伺い、許可がいるような、
 儲かってないが故に、余計に管理された、自由度の少ない中で、
 やすくなったとはいえ、費用のかかるCFDとかによらず、
 実験ラボレベルで、よく頑張ってるなーと思います。

 トヨタの乾いたでかい雑巾を絞る 三河流のものとも、ちょっとちがう、
 出自が、三輪メーカーならではのご苦労や、創業ワンマン由来の旧体質、
 慢性的な金欠、旧住銀の病み上がりや、フォードとの合弁の悲哀を乗り越えて、
 まじめな技術者は 限られた環境、条件で よく頑張っているな と思います

 マツダの特許や、開発、コピー、広告については、
 FBでは好き放題書いてますが、
 メーカーの人も、けっこう大変なようなので、
 遠慮しつつ あとでまた書くようにします(笑) 

 人生で、一台もマツダ車、新車で買ってないくせに、結構気にしてるんですよ。

 前にも書いたかもしれませんが私、実は、マツダファンなんです。

 大学時代、バブルの時代、
 面接いったことがあるくらい大好きなんです。
 何を隠そう、大学生で124ワゴンにものってました

 ただし、 W124じゃなくて、板バネの 124AのRX3 直感サバンナ、ロータリーエンジンでした(笑)という
 オチが付くくらい好きでした

 サクラムの宇野さんに学ぶ、 前に書いたタコ足の計算の記事はこちら
2021/06/06

M119 エンジンのたこ足 (28) 試行錯誤(5) 左側 閑話休題 エキゾーストマニホールド製作中 管径φ48.6  ちょっと 疲れてるみたいです

タコ足製作、無理をお願いしている

「通らない」、「いや通る」、「無理」、「押し通る!」 などとのアシタカ風の やり取りで、

あまりに大変なので、
寝入りばなに、 閃いて
バルクヘッド、すっぱり切って、排気管、室内通そう!
エンジン後ろに下げよう! などと思いつきました。

Eureka!

良いアイデアが思いつきました。

とびおきて、真面目に考えました。

期も熟したり、

ポルシェが作った500Eが 30周年! だとかだそうです!

そうだ! 「ポルシェが作ったベンツ 500E!」のり の端くれとして、

ポルシェ好きな500Eオーナーのために、エンジン後ろに持ってこよう!

どうせなら、10㎜ 下げるとか、バルクヘッドを切ってとかのハンパな話じゃなくて、
顔はやめて ボディですよ ボディ 

ボディ もっと後ろに、リアシート、ミッドシップ通り越して
トランクぶち抜いて、RRにしようと 考えました。

なんせ ポルシェの996 水冷ターボのATは、大トルクに耐える722.6ATの5速、
伝統でポルシェはATを自社で作らない(作れない)ので、流用です
928の4ATは 722.3です。

ヘアライン号も、722.6 5AT
同じ中身つかってますので、トランスミッションコントローラーはそのまま使える !

しかも トランスファーいかせば、4WDになりますよ(笑)

なんでもくっついてるのが好きで、運転下手な500Eオーナーでも大丈夫です

porsche-996997-transmission-modification.jpg


ベルハウジング製作は、 どうも ボルトオン らしい (たぶん、故ローマンさんと 昔そんな話しました(笑))
画像はローマンさん提供です


トランスファーの加工がいるだろうけど、
こういうのは エスコートのお得意だから溶接して作ってもらえばいいし、
(砂型で鋳物NIIBEハウジングはさすがにつくりません)

オーバーハングに220キロのエンジンだから、ドラッグレースなら鬼トラクションかかるし、
たこ足も上にもってくれば、180°集合で、憧れの900mm集合も自由自在!
3速ウイリーも夢じゃありません。

メリット5です!

これならママもOKさ!

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そういえば、昔、プロモデットの小峰さんが、ポルシェの空冷エンジンを前に乗せた
993のFRのポルシェつくりましたが、上の写真の逆版です


いやまてよ いっそのこと、どうせだったら、
ポルシェがつくったベンツにポルシェのエンジンのせるほうが良いか?
 
逆転の発想で、ベルハウジング替えて(こっちのほうが楽そう)
小峰さんみたい 空冷ポルシェのエンジン前に持って来て、
空冷のポルシェファクトリーエンジン with turbo って言った方が面白いなど考えました。

エンジン重量で考えると、空冷ポルシェ(M64 3.6L )は意外に重く 
238kg、M119 約205kgと変わりません
(アルミブロックのM119は軽いんです、M103 の200㎏とも ほぼ変わりません。)
(もっとも、空冷エンジンはラジエターは含まれてないという点はあります)

狭いフロントフレームに 水平対向の空冷エンジンははいらないか…。

冗談はさておき、閑話休題

いやぁ このポルシェ、これ見たときは、ぶったまげましたね
空冷6気筒にレンココミッションですよ FRですよ お客さん!
得意の 6-1 120° 集合の たこ足はさすが綺麗です。

NAの身だしなみ、どうせ趣味、道楽でやるものですから、こうありたいです。
機能美、圧倒的な美しさです。


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このブログは、初登場?の小峰さん、パイプフレームのFRポルシェ作った経緯は

「ポルシェを作った小峰さん 」 パイプフレームカー、プロストック4台を作った男の話は

CARBOY REBORN で!




今年も 応援広告を だしてます! 売れないと今年が最後かもしれません。どうぞ買ってください

おあとがよろしいようで


2021/06/04

M119 エンジンのたこ足 (27) 試行錯誤(4) 左側 果たして 通るかな? いや、これは無理でしょう  エキゾーストマニホールド製作中 管径φ48.6  

左側  なせばなる なさねばらなぬ何事も

昔、 出羽の国、現在の山形県、米沢市、
かつては関東管領で
豊臣方について、越後から出羽米沢に転封をされた上杉家、

徳川統治時代に藩財政が困窮した 米沢藩主の上杉鷹山が
「為せば成る、為さねば成らぬ何事も、成らぬは人の為さぬなりけり」という歌を教訓として
詠み与えたという話は 今でも、伝え聞きます。

よいことばです。

上杉鷹山

以前、私も、500Eで米沢の上杉神社に参拝して、拝観してきました。

そこで、近所の果物屋さん二階のかき氷やさんで 偉い学芸員さん?から、話を聞くに
なんでも、
もとは、越後上杉謙信の宿敵 甲斐の武田信玄の詠んだ
「為せば成る、為さねば成らぬ。成る業を成らぬと捨つる人の儚さ」という、歌の本歌取りだそうです

さらに、とても、面白いことをいう方でした。

トップや上司(依頼者(笑)を含む、当社比)がこういうことをいうときは、
だいたい無理筋のことを、具体的な方針なしに、
精神論や倹約論で、短期的に押し付けようとするときに引用される話だとおっしゃってました(笑)

さて、私の依頼が、難しい話だとは十分に存じているわけですが、
なんとかしてくれという話、精神論だけしているわけではありません。

なんで、この口径が必要かは、日本有数のチューナーであり、
経験豊富なファブリケータ― ですので、排気量と目標馬力、充填効率他を
言えば、経験値、共通解で わかっていただけます。

管の長さも、排気温度、排気バルブオープン時期で、説明できます。

共通目標、ゴール設定
つまり、どうやって、「排気バルブが開いたときに、排気バルブ附近に負圧を作り出して、吸い出すか、減圧状態をつくるか」です。

要は、高出力、馬力を出すために、まず、同じ気筒、つぎに他の気筒の排気脈動、干渉をどう使うか、

これの説明、理解共通ができたら、
あとは、どうするかです。

ここきちんとしないと、長さが同じならいいだろう、ちょっとくらい違ってもよいだろう、長ければいいだろう、
太ければいいだろう、つなぐ順番はなんでもよいだろう、だろう、だろうで、勝手な方向に迷走します。

込谷さん遺作の、見本の前作のタコ足は、
参考にするので、J-AUTO 松本さんから借りてあります
さらに よりよいものを、目指しているのと、口径が違うので、そのままはもちろん使えません。
今回、私の考える対応策としては、

1.フランジは片バンク4本の分割式で組み合わせ自由度高める(前回、同様)
2.スリップジョイントで自由度高めるO2センサー下流につけるから、パイプオーバーラップは上流が大(バイクと逆)
3.エンジンマウントは高さ変えても 形状変えても良い
4.タコ足装着時にエンジン脱着、ステアリングギアボックス脱着でよい(今でもそう)
5.ATF配管はフレックスホースで、純正の金属パイプは使っていないので取り回し変更可


として、自由度をあげて、(といっても、その程度)
その他追加で考えたのが

6.きつい場所は、オーバルパイプ、楕円パイプ等の変形パイプでも可。
7.排気管、エンジンメンバーの前まわしでもかまわない(車高さげない、最低地上高、9cm確保前提で)
8.エアコン低圧、高圧配管は取り回し変更してよい(インナーフェンダー回しでもよい)
9.ステアリングギアボックスのパワステ配管も取り回し変更してよい


すこし飛躍しますが、

10.ギアボックスを、ラックアンドピニオンに変更も可(スペース稼げる)
11.ボディ剛性下げない前提で、フロア鈑金加工も可
12.エンジン位置変更も可(後ろに下げる、上にあげてトラクション稼ぐ)


などです。

以下は、5までの、条件で、ここまで通りました。

厄介な 左側です。


 

前から持ってきた排気管、つまり、他の気筒より、長いものを短くするために最短距離でもってきて


ほかの気筒にあわせるようにしています。

4気筒(V8片バンク)の場合、ボアピッチがM119で112.4mmだと、
仮に直線で後ろ、ベルハウジングまでもってきても、33センチ位は、集合部までの、ながさが必要になります。

要は、後ろ向きで、左、5-6-7-8 で約33センチ差があるものを、

等しい長さでまとめるには、
前のものは最短で、後ろは迂回して最長を稼がないと、等長になりません。

まあ、すごく当たり前のことです。
これに、横幅の制限があったり、よけなければならない、エンジンマウントのステーがあるので、
それを逃げると、距離が延びる。

後ろの気筒は、横に逃げて距離稼ぎたいけど、500Eの狭いエンジンルームは、
野球のホームベースみたいなカッコなので、後ろが狭いです。

なんで大変なのかを説明するために、ビジュアルでみますと
(2つめのファイアーウォールが、6⇒8気筒エンジン搭載のためにカットしてある珍しい画像です)

IMG_0817.jpg

 前のメインフレーム、下側左右二本が真っすぐ並行に延びて、溶接クロスメンバーで剛結されますが、
 バルクヘッドから斜め45度に、ストラットタワーにむかってメインフレームの上端に構造材のフレームが伸びて
 トライアングルガセット状になります。

 これ、強度剛性を出す、ここにファイヤーウォールをもう一つ設けることで、遮音性や静粛性、
 右側の大きなコンピューターボックスや左側のヒューズ、ブレーキ周りの遮熱には、効果的なんでしょう。
 W123はこうじゃなかったですから、W124以降ですね
 まるでホームベースのようです

 ロアアームの距離長くする、ストローク稼ぐために、フレームの間、中側に侵入した、後ろ側のロアアームブラケットは
 まだよいのですが、その後ろに堂々と鎮座されるステアリングビアボックスの存在感に驚かされます。

 液体封入のエンジンマウントより幅が大きいし、エアコンコンプレッサーくらいの場所取りです。

これに遮熱カバーが つくとこれです。
 もうホームベースどころか、 凸 です。
ストラット脇から、いきなり幅が狭くなる、気筒でいうと3気筒目、7気筒目くらいから、
がくんと細くなって、下からみると、絶壁がそそり立つ写真が、上から見てもわかると思います。


DSC_0318_20210531115313d10.jpg


これじゃあ、上にも逃げられないし、で苦労するわけです
おまけに、左は、じゃまっけなステアリングギアボックスがあります。
昔のダットサン トラックみたいな作りです。
重いし、だるいしで、クイックで軽い スペースの稼げるラックアンドピニオンにしようかと思うのはそういうわけもあります。

 しかしまあ、これ見ると、メインフレーム幅決めて、シャーシ設計から始まって、
 あとから、経験値のある操縦性構造を優先して、大型のブロアとワイパーをその次、
 エアコンや配管やパワステ配管みると、だいぶ遅れて、後付けで押し込まれた感が良く見えますね。
 
 

DSC_0316_2021053111531476b.jpg

エンジンルーム見る限りでは、やはり4気筒モデル設計が中心で、
 6気筒も何とか乗りますという、W123と同じ設計思想。
 V8なんか載せるつもりなかったけど、トヨタセルシオが出たショックもあり、
 出城のAMGがその前に、M117をW124に無理くり載せていたから、背に腹は代えられず本丸でも、当座しのぎでのせようか!
 ってなったのだと推測できます。

 運動性能考えれば、バルクヘッドとストラットの間を10センチ±αなり伸ばして、
 ホイールベースが長すぎるなら、リアトレッドを詰めて前にもってくるってのが定石のはずです。
 黄金の基本パッケージング優先ありきで、クーペのようにホイールベース、
 シャーシ変えてまで、作る気がそもそもなかったんでしょう




そんなわけで
なんとか、かろうじて、まとまりました。
フランジからのパイプ長で約400mm 排気バルブから、約450mmです。

2021/05/05

M119 エンジンのたこ足 (26) 試行錯誤(3) 右側 通るかな? エキゾーストマニホールド製作中 管径φ48.6 

右側 通りました

奮闘努力の甲斐もあり、
 右側はレイアウトほぼ決まりました。
 270°集合 片バンク        右1-3 2-4でいくか
 180°集合クロスバンクのために 右1-4 2-3 でいくのかにもよりますが
 ほぼきまりです。

 あとは、どのシリンダーを最初の”Y”でまとめるかと、トルクバンド、排気温度、エキゾーストバルブのオープンの
 タイミング等で菅長を決めることになります。








 まあ、でも見れば見るほど、無茶お願いしたと思います。
 一番後ろの4番は、等長でもってくるために、一般的にかならず前にもっていくの定めなのですが、
 もう、隙間がありません。

 特にW124のバルクヘッドは、二重、つまりエンジンルームのファイヤーフォールに加えて、
 ブレーキブースターやヒューズがついているストラット左と 
 旧式の大型コンピューターがついている右側(他のモデルだとバッテリー)をもう一つのファイヤーウォールで
 囲んでいる構造なので、エンジンルームの構造が、六角形、台形に長方形を足した六角形になってます。

 その台形の部分に 4番、8番が来るので厳しくなります。

 遠くにある1番は、 できるだけ直線に斜めに持ってきて、管の長さを等長にしたいのですが、
 一番短い4番、次に短い3番の管長を稼ぐために、菅の配置を優先させると、
 スペースが追いやられてしまいます。

 ご覧の通り、M119は濾紙だけを使う筒形の大型オイルフィルターをつかってます。
 これが邪魔になって、当初は、他の場所にオイルフィルターを移設しようかと思うくらいでしたが、

 ぎりぎりなんとかクリアして、蓋がどうにか外れる場所に持ってこれそうです。

 これ無理だったら、1番タコ足を外してフィルター交換することになります(笑)

 どうせ、ハイカム入れるならHLAやめて ソリッドタペットだし、
 高回転回すんだったら、ドライサンプにするべきなので、純正オイルフィルターにこだわる理由はないんですが、
 ここで、他のことやるとあと5年は遅れそうなので、このままいきます。

 化石燃料残るまでといってましたが、そろそろ先が見えてきちゃいました(笑)

 小学校の、宿題にまだ手を付けてない夏休み、8月15日頃の雰囲気です






 講釈が長くなりますが、
 右側 4本とおるの図です

  オートマのハウジング(これはカタドリ用の車なので、722.3です)少し削ろうかとか、いう話もありましたくらいです。
  ステアリングリンク、ドラッグリンク、ピットマンアームは外してあります。

 500Eにくっついているボディの左右連結のコの字の補強用連結棒も外してあります。

 なのでアイドラーブッシュがむき出しです


  エンジンマウントのボルトも頭が見えますが、ぎりぎりです。
  マウントステーの高さを削って、短いボルトにする必要があるかもしれません、

  w124のマウントは、有名な液体封入式で、衝突時にエンジンが落ちるようにできています。
 なので、エンジンブロックには4本のボルトで頑丈に止まっていますが、
 エンジンマウントに行くにつれ、破損しやすいように四角錐が細くなって、華奢になってます。

 衝突した車みるとここが割れて、ボルトが外れて、エンジンがキャビンの下に落ちる、
 オートマはマウントでちぎれる、プロペラシャフトは分割のベアリングのところから折れるようになります。

 そんなこんなでこういった形状にしたんでしょう
 
 街乗り+αで、走行するならいわゆる強化品、硬いゴムを使うんでしょう。

 競技なら、ここは絶対にリジッドでエンジンとボディフレームは剛体接続です。
 モータープレートで固定するのが定石となります。

 
  そんなこんなで、右側は一山超えました。