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2019/02/22

M119 エンジンのタコ足(9) 込谷さんの遺作

 M119エンジンのタコ足、

 これ、企画製作した Dookie's の込谷さんが無くなって はや3年
逝去される前の年に病を押して、製作したM119エンジンロングプライマリーのタコ足です。

 一緒に仕事をしていたUcchi こと内倉さんの綺麗な、美しい溶接です。

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 もう何度も紹介した気がしていましたが、見返したら、このブログでは初めてでした。

 点火270°で集合、片バンクのロングプライマリーで 4-2-1でまとめてます。

 管長は、4-2が おそらく300~400mm前後、 集合部が、100-120前後  その後200mm前後  
 つづく、2次集合がスリップいれて、150mm前後と いうところでしょうか

 肉厚は1.0mm のステンレスの薄肉パイプです。

 プライマリーは、おそらくφ40~42前後、 セカンダリーの集合部はφ55 です。
 スプリング差し込み式にしているのは、分割式でないと、エンジン搭載したままでの、装着ができないため、

 特に左側、運転席側にステアリングギアボックスが鎮座しているので、4-2-1方式であっても、
 φ55の2本、デュアルでないとパイプを通すスペースがありません。

 装着時にステアリングギアボックスを脱着する必要がでてきますが、これはスペース、取り回し上、
 仕方のないことでしょう

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 そのような事情があり、タコ足自体、4-4 の部分と 4-2の部分はスプリングジョイントで分割式になってます。
 熱膨張の大きいステンレスや、エンジンの振動吸収には 良い効果をもたらすと思います。

 今となっては、昔の思い出、笑い話ですが、
 このタコ足、作るときに、エンジンの点火順番を込谷さんと話していて、
 「ベンツのこの年代のエンジンは、他のGMや フォードのV8とは違うよー」「1-5-4-8-6-3-7-2 だからね!」
 と念を押していたのに、

 長年の経験、習性、因習からか、最初のモデルは、集合の順番を間違えてました(笑)。

 動画送ってくれて、なんか、音違う、ばらつくんだよねー と いうから、見てみると、
 片バンクの集合順番、間違えてました。

 それを修正して、無事270°集合に仕上げたのですが、良く見ると、その手直しの跡が見られます。

 どこだかわかるかな?

 今、このタコ足は、これを企画した、Jオート の松本さん のところにあります。

 http://www.jauto.co.jp/

 さて、「最善か無か!」の ワタクシ(笑)は、
 180°集合のクロスバンク、素材はインコネル製と準備してましたが、
 先日、夢に込谷さんが出てきて催促された気がしたので、

 その前に、それと比べれば難易度の低い(それでも結構大変 (汗))な ステンレス材で
 ロングプライマリー 270°集合で造ってみようと思います。

 すいません、パクらせてください

 いきなり 180°クロスバンク、インコネル どうせするなら、じゃまなステアリングボックスも外して、
 ラックアンドピニオンと考えていたのですが、後に続こうとする多くの方への参考にならないのと、
 ハードルも やや高くわあるので、 焦らず、慌てず、片バンク270°の 4-2-1 に手堅く挑戦します。

 と、言い出さないといつまでたってもやらないので、宣言することにします。

 目標は、2019年内、できれば、寒くなる11月中には仕上げたいな!
 (触媒の試験は、そのあとで)

 というわけで、いろいろ厄介なお願いをしている、これから、することになるであろう 関係者のみなさん!!

 まずは、現物見本の発送と、
 部品取車の500Eを、スペース、取り回し確認のために、新潟に発送することから始目用と思います。

 ドーナツの型、ヘラ絞り型はインコネルのものを流用できますので、
 採寸とフランジの制作ですね、

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 というわけで、どうか、よろしくお願いします

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前も書いたかもしれませんが、M119エンジンは、4バルブでエキゾーストバルブが独立でエキマニまで来てます。
なので、左右8個、合計16個のエキゾーストの孔があります。
ここを、2-1にするのは、管を切断して曲げて、溶接するか、上下2分割のモナカをつくって、真ん中を溶接するかになります。

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 左バンクは、8-7 と5-6が集合して、
 また 左バンクは、1-3、2-4 を集合させて、
 270°間隔になってるのが、わかると思います。

 気が付けば、 前にも照会した M117 大昔のAMG,昔のタコ足と同じ集合順番ですね



 
2018/09/11

W124 M119 500E インコネル エキゾースト M119 the Inconel Headers Project (1)

昔から憧れてるものの 一つに、
ある種の金属製品があります。

たとえば、前に上げました、6-4チタンのボルト、ナット、
超々ジュラルミン 7075材からのビレット品もそうです。

もちろん、軽い耐熱チタン製の排気管や
さらに、排気温度が高いものであれば、インコネル、
タコ足や、ターボエキゾーストですと、耐熱温度考えると この素材になります。

おそらく、こういったものに憧れる理由ってのは、
高剛性、高強度、軽量 から齎される ”高性能”風なプレミアム感
大量に生産する耐久消費財の量産自動車では、つかわれないものであるから、
それゆえの、プレミアム感、エクスクルーシブ、スぺシアル感 なんだと思います。

金属に限らず、CFRP素材、いわゆるドライカーボンだったり、ケブラー、アラミド繊維なんかも
この類です。

高級感でいうと、内装につかわれる、水牛革、バッファローレザー、ダチョウ革、
珠目のローズウッドや、銘木の内装なんかと同じベクトルなんだけど、

それに「高性能」風、「レーシングカーもつかっている」等の、プレミアム感、ウルトラ感、
「こんなスペシャルな素材の使ってる俺の車は凄いんだぜ!」感 に惹かれるんだと思います。

そんなこんなで、長年考えてきて、
ようやく、インコネルの排気管の製作準備に取り掛かれそうです。

一般のステンレスや、スチールと異なり、規格品で、手ごろな引抜管サイズは、当然ありませんから、
インコネル板を仕入れて、ローラーで曲げる、溶接してパイプをつくるところから始まります

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1.5mm厚のインコネル板をローラーで曲げて、φ48.6の管を造ります。

溶接はバックシールドして、綺麗に仕上げてあります。市販の電縫管だっていっても通じるレベルです
タコ足だと、曲げ材も多用することが前提なので、
曲げ材を切り出すために、ドーナツをつくる必要がでてきます。


こちらがφ48.6 ドーナツ
20180321大倉ヘラ絞り

インコネルは硬く、なかなか製作できるところがありませんが、
3.11の震災で福島から 新潟に引っ越した
デザートイーグルの大倉さんの努力で
新潟県燕三条の誇る匠の技術、へらしぼりで、φ34 ドーナツがようやく完成しました。

ダウンロード (4)

これがヘラ絞りの作業、
こんな感じで、旋盤に板材を加えて、梃子で押して回転させることによって、金属を丸めていきます。



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径違いで、ヘッドから2本でてくる部分、ヘッドガスケットにあわせてφ34と
プライマリーパイプのφ48.6 2つのドーナツを試しに造ってみました。

稀に見かける0.5㎜厚のインコネル板からのドーナツ作成なら、まだ楽なのでしょうが、
今回は、1.5mmの肉厚ですから、製作難易度、高いです。

製作難易度の前に、やってくれるところを見つける難易度もさらに高い。

それで、上で、できたパイプに砂を詰めて、曲げてみたら、なんとか形になったようですが、
熱が強い分、ものすごく硬い、まあ、耐熱材なんだから当たり前といえば、当たり前ですが、
いままで経験したことがないくらい要求される力が多いそうです(汗)

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こちら、おそらく日本初、
ベンツ W124 500E じゃ ぜったい世界初のインコネル1.5tの 手曲げ、
蓋して、砂つめて、栓をして、あぶって曲げてます。

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もっと曲げたのがこちら、
さて、大倉さんとは、私が、チューニングパワーズでMCをしていたとき以来の御縁ですが、
奇遇にも、元々は、同じ流派のフルコンタクト空手を長く稽古されていることもあり、共通の師匠もいるなどして、
身体の使い方や、丹田、中心軸などなど、共通言語が多くあります。

私も、子供の頃、地元の同流派の古い道場の少年部で少し稽古してて、
その後、離れていましたが、仕事するようになってから、縁があって本部道場にも顔を出すようになりました。
運よく、 同流派の黒帯を貰ったことがあるのですが、
義理許し、カネ許し というより、ドサクサに紛れての、業務上コネ許しで、
本当の名誉段なので、とても、くらべられる類のものではありません(汗)。

ではありますが、ぜひ、観空パワーで、よいタコ足が、いずれ、できることを期待しています

黙って待ってても 芸がないので、来たらん、日にそなえて、

押忍 押忍 押忍

英訳でいうと、I dare to say Nothing, But I shall explain by my behaviors.

なので、少しくらい、鍛錬すべく、久しぶりに、普段より多めに
砂袋を蹴ったり、叩いたりしたら、
脛が腫れて痛い、前腕骨も腫れて痛い 

白魚のような手の拳頭は剥けて 痛いわ、で
この先が思いやられます。

良い子はマネしないようにしましょう



FACTORY DESERT EAGLE
2018/03/08

美しい国の美しいチタンマフラー 排気バルブ付 Titanium EX system with electric control valve 敷島の大和心を人問わば、朝日に匂う山桜花 If  I were concerning, the Japanese soul, it would be a Cherry Blossom in early morning threw rising Sun.

 エスコートでの 500E フルコン会議の続きです

 K氏は、お仕事は私と同じく、自動車関係以外です。
 それでも、私以上に いや、はるかに凌駕して造詣が深く、またご自分で手を動かして 頭を使い、時間にとらわれずに
 とても 素晴らしいものを造りだしています。



 6リッターのエンジンが搭載されているとても美しい500Eです。
クロームメッキを同色でペイントしたAMGのバンパー下から、ちらり覗くテールエンドにご注目ください。

ストレートにのびるテールパイプは φ60のデュアルです



ただの60デュアル管ではありません。
リモートコントロール電磁バルブ付です。

それだけではなく、材質はチタン、タイコもチタン板をロールさせて、オーバル状の蓋を切り出して、車高あわせで、
パイプ位置をオフセットして、付きあわせで溶接して作成してあります。 
きっちりの寸法とバリ取りで、溶接棒つかわずに仕上げてあります。
汎用のカシメでできたタイコではないのがわかります。

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エキマニフランジから テールエンドまで、途中のタイコ、フランジも、ボルトまでチタン、です。
マフラーの吊り金具マフラーハンガ―も、吊りゴムにあわせて、チタンで切り出して製作してます。

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途中、集合させて、分岐で フルデュアルで仕上げてます。

自作のチタンタイコの中身、パンチングロールで巻いて、吸音材までチタンだそうです(汗)。
チタンの切子で「チタンたわし」つくって、吸音させてます。
作製するときから話うかがっていましたが、遮蔽用のアルゴンボンベを何本も使っでます。

ものすごく、 おそろしく手がかかっています。
市販のパイプ材かってきて、曲げパイプ切断したやっつけのワンオフとは次元が違います。



 床下の最低地上高をできるだけ稼ぐために、、ロアアームのピボット部分をよけて、オフセットさせて、上下左右に3次元でずらして フルデュアルを通しています。

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製作途中から話を聞いていましたが、板を切り出して、点付で止めて、
つけては外し、組んでは、外す、気の遠くなるような作業を繰り返してます。


巻き戻しで解説しますと、二匹の「大蛇」の通り道を決めるのに、タイコを仮に製作し、位置を決め、
ポイントのたるもっとも狭い場所をどうクリアしていくか、で曲げ角度を決めていきます。
デフの横、ドライブシャフトのギリギリ、ロアアームのピボットを逃げて通しています。

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水平に通す、デュアル管ですが、曲げ箇所、角度とも、当然に違うので、曲げ箇所の数が少ないほうから、合わせていく手法を
とっています。少ないといっても、角度曲げパイプ2本、短いタイコへのストレート部1本をつなぐために、
十数個の複数角度の曲げパイプを輪切りで用意して、溶接して、微妙な曲げ角度を造ってます。

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こちらは、曲げ箇所が連続しないで、曲げパイプがはいるもう片方、
同じく十数個の曲げパイプを切り出して、組み合わせで、角度をかえていく手法です。

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製作途中での、切り出した板材と、点付がよくわかります。

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 磨きのステンレス材とは また違う溶接部の色と、薄さ、
 チタン独特のチタニウムグレーの凄味がつたわりますでしょうか

 さらに 驚いたことに これ、すべて自作、DIYです。
 いや、もしかして、DIYでない、時間や作業効率を考えてだと このレベルには到達できないかもしれません。

 このために、ご自宅にリフトや、加工機械、溶接機、ガス、そのほか工具等が 
 車といっしょに、 綺麗に 並べられています。

 DIYってのは、趣味でやるものだから、時間考えなくて良い、やりたいことを追求して、探究すると
 こういうものができるという 目標になる車です。

 大和漢、敷島の瑞穂の國ののカーガイここにありと思う一台と
 山桜のごとく、美しいエキゾーストパイプの脈々であります。

 

 ところで、茶席や博物館や展示会で、書道作品、書、を拝見する機会を造っているのですが、
 書と溶接、共通点があるように思います。
 溶接のビートを見ていると、溶接した人の精神状態や、呼吸、ペースやテンポ、気持ちの揺れが わかります

 溶接は、一定の速度でトーチを動かして、溶接する場所の金属を沸かして、溶かしながら、トーチを動かすことにより、
 溶けた金属の温度が下がって、液体から固形化します。

 そのテンポが溶接の貝殻状のビートになります。

 まっすぐ動かしたつもりでも上下、前後に動きます。
 一筆書きでやるにしても、初めと終わりの「とめ、はね、はらい」は残ります。

 この溶接のビート、集中して、息を吐きながら、一定のペースで、動かして、すっと抜いて、離していった
 腕の動きがわかるようなところ、角度を変えて、繋いだところ、息継ぎしたところが、それぞれ文字のように
 見えてきます。

 一定の文法で、流れるように、語りかけてくる 凄味が私の下手な写真だとお伝えできないのが
 残念ではあります

2015/04/15

可変排気マフラー(長さ、口径)の驚き!

イースター休暇中、
ヘアライン号、MOTEC装着のための部品製作、セッティング途中ではありましたが、
帰路の空港を羽田からセントレアに変更して、
えちごやで完成形となったという“排気管”を見に尾張名古屋まで行ってきました。

SJ小澤さんからすでに聞いてはいましたが、
可変バルブマフラー2

500E背圧可変バルブマフラー完成

を参照ください。

排気管(Exhaust Pipes)マフラー(消音器)という表現は適切でないレベルです。
造語になりますが、トルクコントロールパイプ(Engine Torque Control System),"VLPCV"です。

ガレージ えちごや 可変排気長・圧システム VLPCV パワーバルブ 完成

以前に、「タコ足、フロントパイプでトルクをコントロールできるから、今の仕様ではカムはいらない」
とミナグチさんが豪語していたことが、さらに2割パワーアップした仕様です。

「電子制御排気バルブの切り替えで、排気管長と排気管径(2種類)をコントロールできる」様になりました。




写真は、トルクコントロールパイプを装着したA氏の190E 2.5-16、出口です。
写真だけ見たのでは、なんかゴツゴツした不格好な円型マフラーが二つ並んでいるだけで
残念ながらその凄さはわかりません。

おそらくほとんどの500E、5リッターモデルより、0-400m、いや240km/h超を除く、
殆どの速度域で速いです。
間違いなく14秒切り、13秒台でしょう。

SJの2.5-16、EMSフルコンで制御しているものの2割増でトルクが出ています。
トルクコンバーターを使わない5速マニュアルですので、
トルクの増加が直接 伝わります。


日本中のどの4、6気筒モデルの190E(チューニングカー含む)より早いはずです。素の996より速いです。

音も、4気筒モデルながら、倍音が綺麗に出ています。サクラムの宇野さんもビックリのレベルです。
日本でこれだけ速く、かつフェラーリサウンドさせてる2.5-16はないでしょうね
いや世界でもないと思います。

嫌な言い方、あえて敵を作る言い方になりますが、
同じエンジンを使いながら、素のエボ2のエンジンでは、まったくお話にならないレベル、
比べるのが失礼なレベルです。

自然吸気のエンジンでは、トルクカーブは通常、M型、双こぶラクダ状態になるのですが、
クラッチを繋げた実用域から、トップエンドまで全域でトルクが出ています。

M字型の真ん中の部分がフラットなため、体感パワーは中間域で更に増し、
3割増し位に感じます。

どこが、変わったかというと、後で、図入りで説明しますが、
要は、アクセル開度/エンジン回転に合わせて、電子制御で排気バルブを切り替えています。
これにより、排気コントロールバルブ以降で排気管の流路が変わることにより、

①排気管長さの変化により、脈動

②排気管の径の変化により流速
をコントロールしています。

つまり、①の排気管長さを変えることよって、
圧力波の戻りにより、排気バルブ後にマイナスの”過給”(減給)をつくり、

②の径を変えることによって、
排気の出方を変えて、より短い時間で、スムーズに排気ができるようにしています。

今月号のモーターファンイラストレーテッドで、林元東海大学教授が、
可変排気はまだできていないといってましたけど、メーカーが制約でできなくても、
町場のチューニング屋がこれやってるんですから、驚くでしょうね

これ、高い航空券代払っても、見に行く価値あります。

詳しくは後で解説します。
2014/12/19

ガレージ えちごや 可変排気長・圧システム VLPCV パワーバルブ 完成

echigoya ex system

 ここ何ヶ月か、いや、何年か、
 ずーっと、試作、試験や修正作業してましたミナグチさん、渾身の力作といえる可変排気バルブシステム。
 バリアブル レングス & プレッシャー コントロール バルブ(VLPCV)。
 セマ前に、ようやく試作品が完成して、自分の実験車両、190Eに搭載しました。

 その後最近になって、V8モデルに搭載して、修正、再修正と再々修正、再々再々修正、さらにだめだし、
 実装試験がおわって、ようやく満足がいく結果となったため、
 常連のお客さんの車にまずは搭載することになりました。

 はたから見てて、危うく感じる位でした。
 もう、いいでしょう、やめましょうよ と思う位、
 
 掘り下げる執念です。
 コスト無視ってのは、こういうことをいいます。
 おそらく高騰したアルゴンガス代、電気代、溶接材料、曲げパイプ、ステンレス材料代だけで
 100万円は使ってます。

 陶芸家が、満足できない完成品割って捨てるがごときです。
 知る人ぞしる”得意のマフラー切断宅急便送付”(汗)の
 技がここでも発揮したことでしょう

 私の場合、もちろん、開発途中から、いろいろなお話しを聞いていましたが、
 リリースまでは内緒とのことで、こちらでは委細を紹介していませんでした。

 最近の欧州車に多く使用されている可変排気バルブシステムは、
 古くは、日本のシーマやブルーバードでも採用されていたものの進化版です。

 排気管の途中に、バタフライやシャッターを設け、流路を切り替えることにより、
 排気管の"長さ"と"流速"をコントロールすることにより、
 低速域では、管長を長くし、慣性と脈動をコントロールしつつ、
 排気管径を絞ることで流速を速め、結果、消音効果も高める。
 
 対して、高速域では、管長を短くして、慣性と脈動をコントロールしつつ、排気管径を広げることで流速を最適化し、
 排気 圧力を極力下げる。排気行程でのフリクションを低減させ、
 排気オーバーラップ時の吸気充填効率を上げる。
 脈動、慣性排気を活かす。

これの切替を回転数制御他で行うことで、低速、高速両方のトルク、馬力向上をもたらすものです。

まあ、身近にたとえれば、現行のポルシェやフェラーリ、アウディ、ランボ、ジャガー、アストンの排気音みたいに、
 下だと静かだけど、上まで廻すと爆美音になる排気管です

このように副次的に排気音が大きくなりますが、それが主目的のアフターマーケットの”横浜系爆音切替装置”や、
 Y型直管のアメ車用”カットオフバルブ”とは、産まれも育ちも違います。

  排気バルブ自体はTUV規格の電子制御の高性能版を利用しているのと、
 排気バルブの可変タイミングを回転コントロールで、電子制御としていることが特徴です。

 最近の欧州車で採用されている理由は、高速燃費の低減と、馬力向上です。
 欧州規制で高速走行中は、排気音制限が緩いから、この方法が普及したようです。
 要は、低速や停まっているときだと、エンジン排気音うるさく気になるけど、
 高速で移動中は、滞在時間が少ないから、音エネルギー自体は、少ないって理屈でしょうか

 たとえ悪いですが、旧車会が時速30キロの低速でブンブン蛇行して吹かしているのはウルサイけど、
 高速道路制限速度プラスαで走行するフェラーリ458 スペチアーレは、
 高速倍音で、クォーン って感じで、あっという間にいなくなる分には、気にならないという理屈でしょうか、

 近接騒音でなくて、後方への排気騒音だから、運転していると聞こえずらい、
 後続車両だと音が大きく聞こえるという仕組みです。

  私もお願いしていますが、いつになるかな?

 ちなみに、低速時は、大型消音機の中のクネクネ、隔壁で減衰、消音。
 こちらはφ50.8の出口、全長はW124ワゴン並みに長い艇中回転用。

 これが、中高速でバルブが切り替わって、ストレートに小型サイレンサーで抜くφ76.3です。

 前方の中間タイコも既存のえちごや製エキゾーストとくらべて、形状も異なり、
 かつ大幅に小さくなっているのがわかりますでしょうか?

 ここで消音しなくても、低速時は、後方のタイコだけで消音できるようになったためです。
 ですので、中高速時は、これまでのものより、大幅に大音量になります。

 倍音、三倍音は元々でていますが、それが更に強調された大音量、美爆音です。

 動画を後日アップしますのでお楽しみに!