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2019/06/21

M119 エンジンのタコ足 ボルト角度に注意(21)  M119 Header Bolt Angle is not parallel !


 しばらく、時間が空いてしまいました。
 以前、備忘のために、書かなければと思っていた M119のタコ足について、
 ブログでも記載しましたが、M119ヘッドは、フランジボルトの角度が並行ではありません。



 写真をご覧ください。
 私も、何度もヘッダーや、純正のエキマニを脱着していますが、
 お恥ずかしながら、
 えちごやのミナグチさんに言われるまで、気が付きませんでした。

 実際に、自分でやる人と、理屈ばっかりこねてる私との決定的な違いだと思います。

 さて、写真では、ご覧のとおり、
 ガスケット、エキマニのフランジ面に下のボルト、ブロック側ボルトは垂直にたっていますが、
 上側、ヘッドカバー側のボルトは、下向きに角度、降角がついています。

 1UZとの比較のところで、「頭でっかち」と酷評した、ヘッドのデカさ、エキゾーストカムの”オーバーハング”
 ”ひさし” ”軒”が に大きい、
 ボルト長分、外に膨らんでいるのが 良くわかる写真です。
 4サイクルエンジンですから。
 クランクシャフトからのチェーン駆動で、カムギアは1/2に減速されて、駆動される、その分直径が大きくなる。
 シザースギアだったら、直接カムギアとカムギアがかみ合って、一個のカムが動くのに対し、
 2個の大きなカムギアですから、バルブ挟み角度が一緒でも、その分、ヘッド上部が大きくなるM119の
 構造上の宿命です。

 加えて、チェーン駆動の場合だと、チェーンの高さと チェーンの暴れにたいしてのクリアランスを設けるので、
 さらに大きくなります。


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 この写真、フランジ面のボルトの上側、手前を見ると、タップ角度に降角がついているのがわかると思います。
 M119にしても、M117にしても、ヘッドボルトもこんなようになっています。
 なぜ、そうしたのか、角度をつけることにより、締付による密着度を上げることを狙ったのか、
 もしくは、ポート角度や、エキゾーストバルブ近辺の冷却水通路の構造上の理由なのかもしれません。

 ここらへんは、もうすこし調べてみようと思います。
 
 なので、タコ足のフランジ、ボルト穴を並行にあけると、ボルトがしまりませn。
 三角関数 挟角と高さの分、ボルト穴がずれます。

 それが良くわかるのが下の写真

L1010313.jpg

M119 エンジンのタコ足(13) 米国 NYCから(2) W124 500E M119 Headers from New York City (2)

 以前、米国の分割式のタコ足のときに紹介した画像です。
 おそらく、相当、アメリカ製V8で経験値の高いビルダーの作品なんでしょう
 エキゾーストマニフォールドフランジと、エンジンのポートのずれを嫌ってでしょう、
 ギリギリの寸法でエキマニのボルト穴をガスケットに合わせて、あけて製作したんだと思います。

 上にも書きましたが、ボルトに降角が付いているので、ガスケット側と、フランジの外側だと
 穴の位置が変わってきす。

 普通、フランジつくるときに、そのボルト穴はフランジから垂直 90°に空けます。
 そうすると、ボルトがネジにかからずしまりません(笑)

 その結果、こちらの米国製タコ足は、なぜか、下側、ブロック側を削って、
 大きく長穴をあけて、オープン長穴にしてまで、拡大して締めこんだんでしょう。

 もしかすると上のボルト穴も拡大しているようにも見えます。

 これ、車載でやったんだとしたら、狭いエンジンルームの隙間に手を突っ込んで、
 ミラー突っ込んで、苦労して、ボルトがかからず、イライラした様子が目に浮かびます(汗)。

 エンジン降りてたとしても、相当焦った、慌てたことと想像します。

images m119

こちらが、ヘッド、エキゾースト側の画像です。
この写真の角度だと、カムの分の”ひさし” は さほど目立ちませんが、

クランクシャフトの2倍の直径のカムギアの分、チェーン高さ、暴れのクリアランスの分
テンショナーに向かう角度分、カムジャーナルの部分から数センチ横にヘッドが飛び出て、
シュモクザメみたいになっているのがわかります。


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こちらは、4気筒、8ポートのフランジが良くわかる、ヘッドカバーのオーバーハングが大きいのが良くわかる写真です。
これ見て、ガスケットにあわせてフランジ切り出して、ボルトがスラントになってること気が付けってほうが酷だと
思います。

ヘッド眺めると、純正のエキマニが熱膨張に対応した3分割方式であること、
”5-6・7-8” 右バンクは”1-2・3-4”であることが、スタッドの配置からも良くわかります。

これ、つくるのが大変なのが、いまさらながらわかるお話しです。

2019/04/24

M119 エンジンのタコ足(20)  Un known M119 4 in to 1 Short Headers

こちらも 前に紹介しました w124 performance のサイトから、http://www.w124performance.com/

 彼は、まだ赤い色の500Eにのっているのでしょうか

 90年代からWEBを立ち上げて、
 米国の500ecstasy という マルチ掲示板、BBS主体のサイトで精力的に投稿されて、
 ご自身の経験や、そのアーカイブを造っていました。

 サイト自体は残っていますが、もうしばらく更新はありません。

 そんな中での1セットです。おそらく2005年以降のものだったと記憶しています。



 ポートからの2-1が長い おそらく4インチ位なのが特徴です。
 2-1のポート径がφ32ですから 外径はφ34~35位
 
 ここを長くしているのは、ストラットタワーとの隙間がすくないので、そこをクリアするためでしょうか? 
 狭いスペースを良く逃げて造っています。


M119_headers_Temur2.jpg

  そのあと、φ45位のパイプに集合させて、12~15センチ位でマージコレクターに繋げています。
  集合部はφ65位でしょうか?
  45からの集合だと厳しいのをうまくまとめています。
  7-8の集合は30°位の良い角度です。

  写真みるとわかりますが、w124だと思いますが、シャーシをちょんぎって、スペースを測定する
  治具にしています。

  こういう大胆なことをするのは、おそらく、豪気な米国人のような気がします。

  何度も おろしたり修正するのが、いやになって、きっと事故車を買ってきて、前をちょん切って、
  即席の治具というか、現物合わせ用のために特性治具をつくったのでしょう。


M119_headers_Temur3.jpg

 左バンクは、5-6-7-8の集合順番なのがわかりますが、 右バンクは下からの写真しかありません、
 集合は、右バンクとくらべて、やや無理な感じがありますが、
 マージコーンは 工夫して良くつくってあります。
 
 フランジは、分割式にはなっていませんが、肉抜きを大きくとってあります。
 ひずみ除けのためなのか、軽量目的だと思いますが、レーザーカッタ―での仕事のようです、
 ボルト孔角度は、これからだとわかりません。

 こうみますと、世界にはほかにもまだ、タコ足造っている人いるんでしょう、
 井の中の蛙にならず、世界に目を向けるチャンスを この車から 教えられたと思って、感謝しています。

 どうせ作るなら、世界一、 
 中古で車両価格も底を打った今ですが、その価格より高くても良いから、
 高いクオリティのものをつくりたいとおもっています。

 考えてみれば、昔、単車にのってたころ、
 
 当時の中古車両価格より高い、BEETの3本チャンバーや、菅谷の集合チャンバー(笑)つけたたんだから、
 そんなにおかしなことじゃないと思います

 (2サイクル、等間隔爆発のGT380の集合チャンバーは倍音でいい音したなー)

 

2019/04/18

M119 エンジンのタコ足(19) 込谷さんの遺作 500E M119 Headers as Mr. Komiya's Posthumous Work.

込谷さんの遺作のタコ足、
しまいこんでいた画像がリンクで発掘できましたのでご紹介します。
fc2blog_2019040718455171c.jpg
短い映像、DOOKIESのフェースブック サイトに残ってました。
2回レーシングしているだけの秒数の短いものです。
純正だと、トルコン保護で3000回転での点火制御がEZLから
はいるから、周波数分析からするとおそらく2000回転+αまでのレーシング
空ぶかし、室内で反響音等もありますが、 良い音、甲高い音を出すのに成功してます。
何度かの修正でここまで来ました。 お見事!
fc2blog_20190407184553717.jpg
写真は、私が、マフラーの制作時、試験時の評価につかってます 簡易版の音響アナライザーのキャプチャー画像
いまの携帯は良いアプリがあって、アイフォン内蔵のマイクでこの程度までなら簡単に調べられます
グラフみると、334 579.3 670.9 829.4 851.3
空ぶかしの一回目で 330と670 850の山が その もどりで330 670 1340の山がピークで現れます。
倍音、鳴きを強調したいなら、670Hzを強調して、1340をもう少し出せれば いわゆるフェラーリ風の倍音がでるでしょう
等長のタコ足がなくても、今の技術なら鳴かせることはできます。
近年のマセラティなんか、純正でも、良い音で鳴くように排気管 造ってますし、昔のサクラム管、500E用のものも
フロントパイプをトグロにして、工夫して、倍音を鳴くように工夫してました。
ただ、経験積んでる人でしたらわかりますが、もともとのエンジン音、つまり最初のプライマリー管の長さが
同じ長さのほうが、エンジンからの排気音の根源がそろいますから、そのあともそろわせやすい、ことは
間違いありません。
サクラムの日産のZのマフラーなんかも、タコ足なくても泣きますが、つけたものですと、さらに、それはもう、色気全開で
綺麗に泣きます。
なので、ここは、どうしてもタコ足が欲しいところです。

Dookie's face book page
ちなみに、二度目のレーシングの音圧が高いのはなんででしょうか? 赤いグラフです
経験のある方、だとわかりますが、トンネルとかで音を出したくて、踏んだ時、
二度目のほう、踏み返しのほうが音が大きく、鳴きが大きく聞こえます。
これ気のせいではなく、音圧ではかっても、そのとおりなんです。
おそらく、熱なり、振動のエネルギーを排気管が貯めることによるものだと推定してます。
正確な理由は、まだわかりませんが、経験上、感じていることが数値であらわされています。
そんなこんなで、長らく自分の勉強と知識の整理もかねて、
書き連ねています。この ブログ タコ足編、まだ続きます。
2019/04/11

M119 エンジンのタコ足(18) 日本 から  W124 500E M119 Headers from JAPAN

M119のタコ足(2) 2014年の記事

前、もう5年も前になりますが、ご紹介したニュージーランド製のタコ足 左右バンクを前で集合させて、左側に抜くタイプの
560SECのタコ足、
こちらの方が、その前に製作したタコ足 4-1の画像がありましたので、紹介することにします。

追記 こちらのタコ足、私の見当違いで、国産日本製、W124用であることが、オーナー様からのコメントでわかりましたので
訂正して記載します。


 
images (5)

ロングプライマリーの4-1 90~100cm 位ありそうな集合長です
4-1のコレクターは、おそらく 集合部も 潰し合わせでなく、パイプの突合せで
きちんと剣ヶ峰に造ってありそうです、ターボクランプで固定。
φ76 位ありそうです。
プライマリーパイプはφ50位でしょうか?
一気筒 625ccなり 750ccですから  これくらいの管径にしたいです。

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フランジも3分割を熱膨張対策でさらに、4分割、センターを割ってあるものです。
CNC 加工でないようなので、肉抜きこそしてませんが、M119エンジンの特性を良くわかっているエンジンビルダーと
ファブリケーターの仕事だと思います。
4-1のパイプは既成のものでしょうか?
各ポートからの出口2-1は 8個を先につくってあります。
これ、ボディ幅が大きい、w126ですから、できたことでしょう
エンジンルーム幅の狭いw124ボディだとヘッドから真っ直ぐ伸ばせません。

上の追記にあるようにW124ボディに装着しているそうです ボディ加工の有無、ステアリングラックの変更等は不詳です。

また、4-1の集合、右側は大丈夫かもしれませんが、
左バンクには、ステアリングギアボックスがあるので、 この形状だとおさまりそうにありません。
性能向上のために、その後、前集合のヘダーに変更したようですが、
こちらのものでは納得いたなかったのでしょうか? 充分に素晴らしい排気管だと思います。
チャンスがあれば、伺ってみたい点であります。

続きを読む

2019/04/04

M119 エンジンのタコ足(17)  フィリピン マニラ  W124 500E M119 Headers from Manila Phillipines

こちらは、フィリピン マニラから
M119のハイデッキ、R129 500SL に装着されたもの、たしか2010年前後の写真だと思います。

日本から輸出された500SLのM119エンジンオーバーホール時に、タコ足を現地マニラで製作して装着したとのことでした。
ヘッドカバーは青に塗られ、プラグコードカバーはカーボン風に化粧されてます

4-1のショートヘッダーで、曲げパイプをつないで複雑な曲げに対応しています。
フランジはワンピース、一体もので、分割式ではないようです。

これもエンジン脱着での装着でしょう



オルタネーターが上部につく、KEのハイデッキブロックなので、ブロック長が高い分、
500E装着のものとは多少レイアウト、フロントパイプの長さが変わるのかもしれません。

管径はφ42.7くらいでしょうか?
ポート部の2-1は曲線で曲げて集合させています。

当時の雑誌記事、えちごやのタコ足の写真を見て、参考にしたといっていました。
マニラの名門ポロクラブの会員の方で、マニラのポロクラブににいくことがあるので、そのときにお会いできれば等と
話していましたが、機会を逸してしまって今にいたるのが残念です。

R129_headers06.jpg

左右エキゾーストマニホールドを並べたところです。
厚肉のフランジが良くわかります。綺麗で丁寧な溶接です。 

厚板を切り出して、フランジつくたっと言ってましたが、フランジボルトには斜めなので苦労したといっていました。

R129_headers03.jpg

右バンクの写真を見るとよくわかりますが、スペースの関係で、#5と#6、#7と#8が 出口すぐで集合しているようにみえます。実際は、ポートからのパイプを突合せで造って伸ばしたものを、5番、8番のパイプと中で出来るだけ干渉しないように奥で集合させたといってましたが、苦労の跡がよくわかります。

フロントパイプのフランジは、φ60~φ70 位でしょうか?

理屈だけこねて、手が動かない多くの人と違って、
日本や欧州、米国とくらべると、失礼ながら、メルセデスをいじるには、
不自由な環境ではあろうに、
でも、それを乗り越えてほしいものを造ってしまう
熱意とエネルギーには頭がさがります。


R129_headers02.jpg

 そんな製作中の写真、治具が見えます。エキゾースト、エンジンのフランジをダミーで造って、仮固定で 表を製作する方法のようです。治具では、出口フランジの位置も固定してます。

 このあと、表溶接して、点付を外して、裏から溶接して、製品版のフランジに本溶接するんでしょう
 


R129_headers04.jpg

 こちらが、エンジン側フランジの製品版、厚いのが良くわかります。おそらく手作業、ボール盤、ワイヤーカッターと、サンダー、リューターでの製作でしょうか?
 溶接のひずみを取るのと、フランジを付けて裏から溶接するのがトーチが入らず
難しいので、このような方法をとったのだと思います。