2015/05/29

500E、M119のモーテックコントロール6 MOTECH CONTROL FOR W124036,500E,M119 Ⅵ


 写真は、ようやく形になった
 M119左バンクのDENSOインジェクター用のデリバリーパイプ、アルマイト済 Ver4 完成版

  
 
だいぶ、時間が空きましたので、進捗報告。
実は、相当に嵌っていました。 塩原さん 宮野さん お手数おかけしました。ごめんなさい。

備忘のため、ここに至るまでの過程、道程を記します。

あと、
DIYの整備オフ会で、週休二日(笑)を
活かして、お手軽修理&ヤフオク中古で
楽して、激安 ユーズド ベンツを楽しむのが好きな方のために (ウソ)

DIYの楽しさも、もちろんあるとは思いますが、
ここは、日本一流、いや世界一流のプロフェッショナルのレースカービルダーの
作業をご覧ください。

趣味は、その過程を楽しむものでありますが、
私の自動車道楽は、趣味というよりは、求道、自己研鑽に偏っていると思います。

過程も楽しんでいますが、
成長と進化を期待して、時間をかけ、労多く、叡知を尽くして、最善を目指すわけです。
そして結果を、もちろん求めます。

その仕上がり求めなければ、ここまで苦労しないと思いますが、
同じく、あえて困難な道を行こうとする人、独自にDIYを究めようという諸兄には、
多少の参考になると思います。

それでは、はじまり、はじまり、

 1.汎用アルミビレットのインジェクターのデリバリーパイプ追加工して、クリップ装着できるようにした。
  DENSO12穴インジェクターではインジェクターの高さと入口の大きさが違うので、
  ビレットで製作削りだしで計画。 ここまでは余裕! 過去記事参照ください。

  純正のステンレスパイプ配管に高さ調整のハイトアダプターだと、
  DIY整備オフ風(シツコイ)や、ショップ作業インストール風(笑)なのでヤダなという程度。

  あと、デリバリーの位置が高いと、汎用の後付っぽくなるので、できるだけ低くつけたい。
  TWM等の独立スロットル風の下駄仕様もいいんだけど、やはり、ここは低くつけたい。

  純正デリバリーパイプの容量(デリバリー口径で、流量が制限されるから)もあるし、
  燃圧レギュレータの容量、燃料配管の問題もあるので、一気に理想形に近づけようと意気揚々。

 ちなみにフュールライン、AN6(6/16)のサイズだと、アメリカのドラッグレースでは、一般的に上限375HP、
 AN8(8/16)で700HPです。

 Century Performance Center Web


 2.デリバリーパイプ固定のため、デリバリーホルダー8個を製作。高さもバッチリ。純正クリップで固定。ホルダーVer1
  500E、M119のモーテックコントロール4

 3.デリバリーホルダー、肉抜仕様で再製作。ホルダーver2 改良版カッコ良い!V8のローラーロッカーみたい
  500E、M119のモーテックコントロール5

 4.右デリバリーは45°のチューブのホースエンドでクリアランス、クリア

 ここまでは、ニコニコ

 5.左デリバリーは、ヘッドカバーとのクリアランスが狭く、45°チューブホースエンドだと当たる。
  

 焦る。

 6.左デリバリーの凸凸変換アダプター(M14/AN)高さを削る。 まだ当たる。
  もうこれ以上、削れない位、削っても、銅ワッシャやめて、Oリング固定にしても、まだあたる。

  11101300_811940658882026_1259654676_n.jpg

 すごく焦る。

 7.90°のフォージ、♂にして逃げる。→インマニの水温センサーに当たる。


  11149181_811940858882006_1820651805_n.jpg

 一休みしたくなる。

 8.変換アダプターで、チューブナット、曲げパイプで製作。それでも、まだ当たるし。なんかカッコ悪いのでヤメ
  

  11118197_811942065548552_888099126_n.jpg

 同じく....

 9. 45°フォージ♂の、AN先端をデリバリーチューブに直付で、高さクリアすべく、
   M14に合わせて切削。

 

 もとの加工前のホースエンド
 

 これも、色、ホースエンド黒で統一感、狙うから、ものすごく、入手に苦労していただいたようです。
 ビルダーの心意気を見せていただきました。重ねてありがとうございます。 

 10。ようやっとクリア。
 一番上の写真↑


 11.見る人が、見るとわかると思いますが、ホースエンドの♂差し込み部分の首下の距離と、
 デリバリーパイプのインジェクターのガソリン供給孔の距離、これ以上つめられません。
 ガソリン供給孔自体は、Oリングより小さいので、ホースエンドと被っていないですが、
 ミリ単位でぎりぎりクリアしている状況です。

 要は、M119エンジン、さすがベンツ一流のパッケージング。
 非常にコンパクトに作ってあって、ヘッドのインジェクターとカムカバーのクリアランスがギリギリ。
 
 そのため、純正の曲げステンレスパイプのデリバリーならクリアできるものが、
 後からデリバリーを製作してホースエンドをデリバリー先端に装着しようとすると、
 インジェクター装着穴とホースエンドの距離が詰められない。ということになります。

 DOOKIESでは、MOTEC装着時にデリバリー作ってましたが、背の高い60.5mmのEV3用でチューブではなく、
 FORGEの90°で左右を繋げていました。きっと、これでもギリギリだったのではないかと思います。

私の場合、
最新の背の低いEV14タイプを使いたかったのと、
先述の通り、燃料配管、FuelPressureRegの容量が純正では、もう上限なので、
デュアル配管で大容量の独立タイプのレギュレターを装着する必要があったこと。

また、ポンプ流量も550ccインジェクター8本では、さすがに足りなくなるので、
ポンプと燃料配管の見直しを迫られて、
燃料系ラインの一新が必要だったことがあります。

また、どうせならということで、V8ドラッグレースでは定番の
左右バンクのデリバリーにそれぞれ燃料を供給して、反対側で集合させたところに
レギュレターを置き、一本で燃料をタンクに戻す
という定石をとりたかったためです。

左右90°で真ん中T字でも良かったのですが、見た目の美しさと、左右バンクからの脈動を考えて
左右45°でYブロックで集合、1本を純正の点火コイル位置跡に置いたレギュレターにもってきて、
ストラット前のガソリンクーラーに戻す、燃料パイプ戻りつながる としたかったからです。

今更ながらですが、純正のパッケージングと、400馬力+α程度の上限では、
良く考えていると思いました。これみると6リッターの馬力は、燃料ポンプも、配管も、レギュレターも、
インジェクターも、すべて実質上限です。

 ギリギリ、良くできている分、これ以上を目指してとなると、
 インジェクターだけでなく、燃圧レギュレターや、燃料配管やポンプ、フィルター、そして
 タンクに戻った後の燃料温度までトータルで見る必要があります。

 そんなわけで、手紙でやり取りをするチェス、詰将棋の様相ですが、頑張ってすすめています。

 なので、二台目以降、エスコートでフルコンにする人は、
 この成果、苦労やノウハウを最初から生かせるので、とても、お得だと思います。
 
2015/04/24

SARD 12H インジェクター ASNU テスト結果







久しぶりのASNUネタ

自慢じゃないですが、前述のとおり、日本で最もASNU機械の販売を協力している人の
一人だと思います。
Tuningpowersで説明いただいて以降、ベンツ関係だけでも数台営業しています!


また、自分でも、今まで、何本のインジェクターに
ASNUで測定、洗浄、OHをしたかわからない位の数量をしています。

さて、そんなわけで、
メルセデスでは初めて、SARD/DENSOのインジェクターを使用するので、念のために測定、計測してみることにしました。
新品のインジェクターは、固着防止油なのか、錆止めなのか、何かコーティングしてあったりするので、洗浄、クリーニングのためにもASNUかけたほうがいいです。


それで、SARD・DENSOのインジェクター、
ご覧のような、スプレーパターン。
3,5barの10秒間のフル噴射で100cc。8本すべて正常。全域で良い霧化です。600cc/minです。

燃圧補正すると、定格 3barで550ccですから、3.5barだと √(3.5/3.0)=1.08 で 550x1.08=594/min です。

 


吐出量も8本すべて1%以内にそろっています。誤差ほぼゼロ、
良い精度です。これポルシェ純正並みのスタンダードです。

ちなみに、これまでの私の経験で、ベンツの純正ボッシュ、
EV1インジェクターは、3%以内にそろっていました。
ベンツ純正で約倍。ポルシェ純正のボッシュ製だとおなじ吐出量、同じ外観で
ボッシュOEMの3倍位するのもありました。

で、何が違うかというと、精度でした。
おそらく、テストして良いものだけを選んでたのかと思いました。

これ、他方で、この当時の他車種向けの他メーカーのものだと5%~8%以上差があるものもありました。

ポルシェのすごいところは、同じ吐出量のEV1モデルでもこれが1%以内にそろっていたことです。
値段も高いのですが、これは精度調整分だと思ったことがあります。

工作精度が上がったのか、加工ノウハウが蓄積したのか、
省燃費、環境規制で要求があがったのか、
特にボッシュのEV14以降や、デンソー12Hのマルチホール以降、
インジェクターの精度が格段に上がったようです。

これ、こうやって実測してみると良くわかります。

やるなあ、デンソー&SARD!
2015/02/21

男の直列 デュアル噴射 Brutus! In Line Dual Port Injection





いくつか、最近の燃料噴射について、貴重な情報をいただきましたので、
順を追ってご紹介したいと思います。

まずは、奇しくも複数の方から違う意味でお話しのあった“デュアル噴射”から、

こちらは、おそらく、日本の自動車関連産業の方からすれば、最も奇抜なデュアル噴射(笑)

日産がデュークで採用した、4バルブ、2吸気バルブでの吸気バルブ毎のデュアル噴射、
コストダウンの鬼(笑)のスズキが、スイフトで採用した、
直噴より上等、場合によっては高性能で、かつコストダウンできるという、バルブ毎のデュアル噴射ではなく、
また、コメント欄に書いていただいた、世界のトヨタ流のポート噴射と直噴のデュアル、ハイブリットではない、
「直列」。

昔のルノーのF1だったかにあった、二つのインジェクター ファンネル手前でぶつけるようであり、
それとは別系統に進化した「男の直列」です。潔いです。
ホンダのCB1000RRでもこれやってますね。

おそらく、ファンネルのセンターからのオフセットからして、
スロットルバタフライの全開時にバルブの傘というより、リフト開口部目掛けて噴射するのでしょう。

メリットとして、高圧で燃料が噴射されることにより、空気も動いて追いかけていく効果があると思います。
ポート噴射と二つに分けることにより、一つの場合よりもさらに霧化が良くなるでしょうし、
吸気温度も下がると思います。距離がある分、気化もしやすいと思います。

NAで吸気後半で、筒内圧力が高くなってきてから、さらに噴射によって、空気押し込むのに効果的なような気がします。

写真はボッシュのPICOインジェクターにロングですが、おそらく、品番からはポート噴射用このインジェクターで、きっと挟角噴射でしょう。これでしたら8kg/cm2とかかけられるので、高圧ポンプと組み合わせれば更に押し込めそうな気がします。
これを気筒内噴射用の15kg/cm2とかの高圧噴射、ポンプ独立で押し込めば、引き込み効果がでるでしょうね

これ、気筒別にMAFセンサーとかつけていると、噴射の瞬間、プレッシャー、押し込み圧がかかるんでしょうかね?
燃圧が15kg/cm2ってことは、そこから噴き出る燃料が相当減圧されてるとしても、これが閉鎖空間だったら
下手な過給位かかるんでしょうか? それに伴って引き込まれる空気もあると思います。

独立スロットルにしていれば、デリバリーと写真の通り、簡単な部品点数で出来るところもすごいです。

難点は、バックファイヤでの着火の安全策ですが、スロットル制御と点火カットで対応できるかな?
ニトロみたいにポップアップバルブでもいいでしょう
これ見ると、8連スロットルにしたくなります。
2015/02/14

気筒内噴射とポート噴射



写真は、M119エンジンに装着したDENSO12穴インジェクター(ポート噴射用(笑))

先に少し書きました、ポート噴射のインジェクター開発は軟調なのではないかともとれる記載について、
さっそく、直接お電話をいただきました(汗)

いや、なので、欧州と日本車という風に分けて書いて、ぼかして、ごまかしたつもりなんですが、
おっしゃるように世界のトヨタでは、気筒内噴射にポート噴射の両建てエンジンを出しています。

たしか、F1はレギュレーションで気筒内噴射になったと思いますが、まあ、これはレギュレーション上のことなので、
どちらが優勢劣性という話ではありません。

せっかくですので、気筒内噴射とポート噴射がどう違うかについて、
私なりに、部分的に書きますと、直噴の凄いところは、バルブが閉じているときでも、
噴射できること、具体的にはバルブが閉じている吸気行程外の噴射が可能なところです。

なので、吸入行程は空気だけを吸入できるので、ノッキングがポート噴射と比べて起きずらい。空気圧縮だけだとほぼ起きない。燃料直噴だと燃料冷却性がとても高い。

また、アイドルストップ時の再始動も、圧縮行程でエンジンを停めておけば一工程、180°以下で、
エンジンに火が入って燃焼するので、スタートが早い
(今、プレスタートのマップ考えているところですので、ここは正直うらやましいです)

ご存じの方も多いと思いますが、メルセデスの最初の燃料噴射自動車は、
ガルウイングの300SLでした。これ世界初の直噴ガソリン自動車用エンジンです。

直噴のメリットは、
複数回噴射と合わせれば、吸気以外の、圧縮行程、場合によっては燃焼、排気行程での任意噴射を含めた、さらにきめ細かい燃料噴射タイミング、燃焼が可能
などのメリットがあります。ボッシュのピエゾ素子つかったものとかも期待できます。
高圧噴射は別にポート噴射でもできるので、ここは直接のメリットにはならないでしょう

トヨタが、気筒噴射+ポート噴射の両建てにしたのは、双方のメリット、デメリットを承知してのことでしょう。
ですので、まだまだ、ガソリンエンジンでの燃料系の進歩は続くと思います。

ちなみに、海外で日本の携帯電話を受けると結構高額なローミング代がかかるんです(笑)
日曜の夕方に電話口からサザエさんやら、ちびまる子ちゃんのアニソンが時差で聞こえて来ると日本を懐かしく思い出します。


っっt
2015/02/01

DENSO12穴インジェクター ポート噴射



 せっかく、点火系弄るんだから、
 合わせて、いままでのボッシュレーシングの380ccのEV6から、
 国産DENSOの12穴多孔インジェクター550ccに換えることにしました。

 EV6とは、高さ(背が低い)とコネクター形状(住友小判型, ボッシュ角型)と、
 デリバリーの上穴のサイズが微妙に違うので、
 フュールデリバリーの製作と、配線の引き直しが必要になります。

 デリバリー製作は、すでに寸法とってあるので、この際にまとめてやってしまおうと思います。

 ちなみに、500EのM119でも、M104でも、M120でも
 使っている純正のEV1のインジェクター(240cc)は、
 ベンツ純正では、供給停止になりました。
 時代の流れでしょうかね、もう、こんな古いタイプのインジェクター、ボッシュでも
 生産しないということでしょうか

 そうなるとASNUのリビルトか、私のように、他インジェクター流用することになります。
 (SJにはまだ在庫があるそうです。)

 ここ何年かの環境規制の厳格化と、燃費競争、技術進歩で、
 ポート内噴射のインジェクターは大幅に、革命的に進歩しました。
 
 無効噴射時間が短いのと、霧化が格段に良いので、良い燃焼と
 良い制御が期待できます。
 
 デンソーの技術広報見ましたけど、12穴が最も効率良く霧化できるそうで、
 それ以上だと、粒子の粒の小ささが孔数の増加とリンクしないようです。
 穴形状とか、意匠登録しているんでしょうね、そのためか、ボッシュでは出てませんね、

デンソー 多孔インジェクターの微粒化
 谷、森、望月、鈴木、デンソーテクニカルレビュー P27 Vol.5 No.2 2000 

 この論文、発表が2000年ですから、もう、15年前の論文です。

 ヘアライン号、こんなこと今更やっている内に、欧州車では、
 ダウンサイズターボで、気筒内噴射が主流になっていますから、ポート噴射のインジェクターは、
 今後、進歩がゆっくりになるんでしょうかね?
 いや、ポート噴射回帰の動向も日本車にはあるので、ここに期待できるかもしれません!

最近のインジェクターの無効噴射時間

最近のインジェクターの進化(第一世代 EV1との比較)