１９８９ ３０年前の セルシオショック と ５００E に M１１９ Engine DOHC V8が搭載された理由 ーパッケージング優先の アンバランスさ についてー
Ｗ１２４のパッケージングは、このクラスの４ドアセダンの乗用車としては、
ベンチマークとなるほどの完成度、とても、すばらしいものです。
すでに３５年前の段階で ほぼ完成形、その秀逸さ、安全性（プロパガンダの神話）を含めて、
現代につづく、後の他車のベースとなっているのは間違いありません。
コンパクトモデル 先代Ｗ１２３の４気筒モデルをベースに
乗用スペース、居住性、利便性、安全性を優先し、ブラッシュアップした乗用車として設計し、
Ｗ１２３やＷ２０１の例にならい、既存の６気筒も載せられるようにしたものです。
前期モデルのｗ１２４ 大きなグリル、
サッコプレートのないサイドビューや、１６孔の鍛造ホイールは
スラントた異形の大型ヘッドライトと、当時としては秀逸なエアロダイナミックボディと
あいまって、今見ても美しいです。
これに強引に８気筒 M１１９エンジンを乗せることになったわけですが、
この理由、主要な理由として挙げられるのは、
なんといっても、１９８９年に発表された我が国のトヨタ自動車の金字塔、
「セルシオ」です。
今から30年前ですが、当時は、「セルシオショック」とも言われていました。
トヨタが、海外マーケットで勝負できる高級車路線に挑戦するために
莫大な費用をかけてシャーシ、エンジンから設計した新型車、
セルシオ、
海外では、レクサス、
米国の自動車産業の拠点で1月のデトロイトショーでお披露目して、
同年日本は10月発売、
当時のことは良く覚えていますが、
国産初のＶ８DOHC32バルブ、比類なき静粛性と質感に高い走行性能
米国や欧州でのベンツ、BMW（当時はアウディやVWは高級車じゃなかったと思います）、
リンカーンやキャデラックよりはるかに高性能のドライバーカーで、しかも値段は、
マルク安だった頃の、W124の並行車よりさらに安い。
テレビまでついてて、エアサスモデルもあり、トヨタお得意の満艦飾、
ｗ１２４と比べるのが失礼に思える位の出来でした。
ショールームでのアピアランス比較は、低グレードカローラと最上級のクラウン位の差を感じました。
もちろん、ユーザーのみならず、自動車メーカー全体に与えた影響は計り知れないものでした。
ドイツ車では、
運転手のショーファードリブンでしたら、その上のモデル
W１２６のSクラスには伝家の宝刀 Ｍ１１７のＶ８、AMGモデルにはDOHC４弁モデルが
ありましたが、セルシオは、それに比類する高級感でした。
その下のグレード、台数が売れるであろう主戦場のドライバーカーのEクラスや５シリーズは、
シングルカム４、６気筒モデルでしかなく、そのクラスにトヨタは数見込んででのことでしょう
あざとく、内外装豪華にして、Ｖ８DOHCのせたてきたから、ベンツ、BMWはたまったもんじゃありません。
少し前にトヨタが打ち出したフルモデルDOHC
大量生産でコストダウンをして、なんでもかんでもDOHC戦略、
４，６，８，１２気筒フルDOHC、
スターレットからセンチュリーまでDOHC
この前では、性能的には充分であっても、
メカニカルな響きに弱い、世界の男性、購買層の「雄」 ♂ のユーザー層からすると、
単カムは、前時代の製品に見えてしまう、すっげー 見劣りする。
たしかに、せいぜい６０００回転強
長いチェーンで、高回転廻せない トルク型エンジンでも、環境対策や燃費規制考えれば、
ペントルーフの４弁のほうがλ１燃焼には都合がいい。
ということで、あわてて、欧州勢も、
既存の６，４気筒ブロック、エンジン設計をもとにDOHCヘッドを乗せたんでしょう。
Ｖ８ Ｍ１１７でも、同じことで、
あれほどもてはやされた、アルミブロックのM117が急に、
セルシオと比べると どんくさく、古臭く思える。
それはそう、高嶺の花のAMGのハンマーモデルが 日本中のトヨタディーラー網で市販されたようもんですから、
あたりまえです。
そんな経緯もあって、できた、もしくは同時に開発が すすんでたＭ１１９
Ｗ１２６は、セミトレの脚ではさすがにふるく、フルモデルチェンジも控えてたから、全面降伏で見送って
Ｗ１４０で搭載、12気筒を積んで勝負、
Ｍ１１９自体は、その前に、販売少数でチャレンジできる１２９ＳＬに搭載、
ベンツ流の市販車でのライン、テストの常道ですね
その後、セルシオへの対抗でＷ１２４にもV8載せないとだめだっていうので、
無理やりのせちゃった、
製造ライン改造もできないから、当時は、つぶれそうなポルシェのラインを安く請け負わせて、製造、
その結果、狭いエンジンルームに頭でっかちのDOHCヘッドが左右、補機も一杯で、重いだけでなく、
冷却通風まで わるくなったってことなんだと思います。
エアクリーナーボックスの形状とシルバーにわざわざコスト増でも塗り分けた
スリーポインテッドスターのおかげで、一見、カッコよく見えるエンジンルーム
ところが、ストラットの前にエンジンの大部分が出っ張ってるのを、二重の遮蔽壁で上手く
胡麻かしてる（笑）
新型エンジン搭載して勝負するＷ１２４もＷ２１０へのモデルチェンジ開発と
マイナーチェンジ案が、すでに相当進んでいた時期でしょうから、
新エンジンの冷却性能試験まで、さほど、力入れた形跡はなく、
おっつけで、Ｖ８のせて、差別化でオーバーフェンダーで化粧、ホイールを当時は、５００E専用で
８孔で新造して 外観アピールと した感は正直否めません。
そのツケの一つが、熱こもり、水温があがるってことになってます。
その前のR１２９やその後のＷ２１０やＷ１４０では、ここまでひどくありません。
この理由、秀逸といわれるパッケージングから考えてみるとわかります。
全長、室内寸法がきまっているから、必然、エンジンを前にださなきゃならない。
その結果、でっぱったエンジンは前に出ていってラジエターとの隙間が狭くなる。
ほとんどなくなります。4気筒なら、まだいいけど、長い、６気筒、８気筒は、
小学生がランドセルを前に背負う、腹側にもっている状態、
駅弁売りの売り子が 走ってるようなもんです。
（みなさんわからないと思うので駅弁画像、追加しました。英訳が難しい（笑））
これはレストア中の５００Eのエンジンルーム画像ですが、位置関係ここがよくわかるので引用します。
ストラットより、約２０センチ位前に、溶接クロスメンバーにのっかった、エンジンマウント位置があります。
Ｍ１１９のブロックのマウントへのステーアームは中央部にあるから、ブロック半分、
カムチェーン駆動やＷＰ、補機、ファンをいれると半分以上、約２．５～３気筒分がオーバーハングにでっぱります。
エアコンのエバポレターのスペースやダッシュボードを後ろに下げられないから、
居室優先で前に追いやられた、こうなったんでしょう
その結果、Ｖ８だとエンジンの半分以上前がストラットより前にあります。
キャスターついてる分を引いても、
前のめり、前荷重の理由がよくわかる写真です
対して、綺麗な写真が みあたりませんが、基本設計の４気筒
ブロック長が短く、オーバーハングのでっぱりが少ない、２０ｃｍ以上後退していて、
エアセパレタータンクとウォッシャータンクの間にヘッドカバーの先端が収まります。
ファンシュラウドの長さ、ラジエターからの距離も余裕があるので 冷却風の抜けがいいはずです。
素の4気筒の１２４が前荷重が少なく、バランスが良いといわれるのは、基本設計が4気筒であったことに
よるものでしょう、
写真のエンジンの搭載位置、構造見るとその通りだと思います。
Ｖ８の全長は６気筒より短いものの左右のオフセットがあるので実質５気筒、チェーンや補機考えると２気筒強が
オーバーハングにぶら下がっている有様です。
そりゃ、エンジンマウントへの依存度、負荷が強く、左右のエンジンマウントが消耗品となるわけです（笑）
さて、比較のため
直線だけしか走らないフロントエンジン、FRのドラッグレースでも、
運動性能、トラクション考えると、基本、フロントミッドシップです。
最前部のピストンのプラグから2インチ後退させるのがレギュレーションの後退限界で、
でも、ここまで下げるのがスタンダードです。
M１１９なら 1番ピストンのボアギリギリが フロントホイールの真ん中くるセッティングです
要は、エンジン ブロックの９５％がスピンドルより後ろ、
でっぱった チェーン駆動部やクランクプーリーもホイール内にあるセッティングです。
５００Eにおきかえると、エンジン２５センチ位さげないとこうなりません（笑）
これみると、雪道では、FF車、軽トラにまける訳わかります。
そりゃ、５００E、に限らず、Ｗ１２４はリアのトラクションがかからない、リアが喰わないわけだよね（笑）
こんなことに気が付いてからか、それ以前からか、私は、
５００Eのことを とても、「スポーツセダン」とか、呼ぶことに いささか恥ずかしさを感じてしまい、
とても、できません（汗）
なので、エンジンルームも あんまり人前で明けない、
ボンネット直立で高速道路のパーキングに止めることに
抵抗がでたのも、このせいかもしれません。
なんか、でっぱった太鼓腹のたるんだ親爺がチビT着て 暑い暑いといって、
腹をめくって 涼んでるように感じてしまうようになったような見苦しさ、
中国の夏に良く見かける、”北京ビキニ”みたいなんで、
同じく、これも躊躇してるところであります。
これも追加しました、夏に中国いけば目にする”北京ビキニ” 最近は爆買中国人もおおいから、国内でも見られるかもしれません
クルマも、自分の身体、健康含めて、美しくありたいものです。
さて、直線だけのドラッグレーサーにして、こうなんですから、
サーキット走ると、このできの悪さ明らかになって、運転しても、ちっとも面白くありません。
箱車でも、１６００ｃｃのシビックや、ｗ２０１の２．３－１６のほうが楽しいし 速いです。
自重依存の高速安定性、空力特性でリフト感は少なく安定しているけれど、ひとことでいうと、鈍重、
カーブの連続する 切り替えしのある
サーキット走行だと重量に加えて、前バランスの運動性の悪さが如実にでてくるというのが真実だと思います。
そうなると、重たいV８エンジン重量に依拠するメリット、ハイキャスターにともなう、直進安定性や
リフトへの抗力にもなるメリットを発揮するのは、
やっぱり、ゆるいカーブと直線が連続する
都市間の高速道路での 高速巡航となる理由は ここらへんからも来てるんだと思います。
必然、高速道路での倍速超の運行が、陸の王者たる本領発揮で、楽しいとなるわけです。
しかし、最近の一億総コンプライアンスではもう昔話になりつつあります。
30年前は、こんなことが許されたんだ、俺も若いことは悪かった等と、
オヤジの武勇伝のごとく語って、
気が付くと、実は、馬鹿にされてる時代になりました（笑）
ベンチマークとなるほどの完成度、とても、すばらしいものです。
すでに３５年前の段階で ほぼ完成形、その秀逸さ、安全性（プロパガンダの神話）を含めて、
現代につづく、後の他車のベースとなっているのは間違いありません。
コンパクトモデル 先代Ｗ１２３の４気筒モデルをベースに
乗用スペース、居住性、利便性、安全性を優先し、ブラッシュアップした乗用車として設計し、
Ｗ１２３やＷ２０１の例にならい、既存の６気筒も載せられるようにしたものです。
前期モデルのｗ１２４ 大きなグリル、
サッコプレートのないサイドビューや、１６孔の鍛造ホイールは
スラントた異形の大型ヘッドライトと、当時としては秀逸なエアロダイナミックボディと
あいまって、今見ても美しいです。
これに強引に８気筒 M１１９エンジンを乗せることになったわけですが、
この理由、主要な理由として挙げられるのは、
なんといっても、１９８９年に発表された我が国のトヨタ自動車の金字塔、
「セルシオ」です。
今から30年前ですが、当時は、「セルシオショック」とも言われていました。
トヨタが、海外マーケットで勝負できる高級車路線に挑戦するために
莫大な費用をかけてシャーシ、エンジンから設計した新型車、
セルシオ、
海外では、レクサス、
米国の自動車産業の拠点で1月のデトロイトショーでお披露目して、
同年日本は10月発売、
当時のことは良く覚えていますが、
国産初のＶ８DOHC32バルブ、比類なき静粛性と質感に高い走行性能
米国や欧州でのベンツ、BMW（当時はアウディやVWは高級車じゃなかったと思います）、
リンカーンやキャデラックよりはるかに高性能のドライバーカーで、しかも値段は、
マルク安だった頃の、W124の並行車よりさらに安い。
テレビまでついてて、エアサスモデルもあり、トヨタお得意の満艦飾、
ｗ１２４と比べるのが失礼に思える位の出来でした。
ショールームでのアピアランス比較は、低グレードカローラと最上級のクラウン位の差を感じました。
もちろん、ユーザーのみならず、自動車メーカー全体に与えた影響は計り知れないものでした。
ドイツ車では、
運転手のショーファードリブンでしたら、その上のモデル
W１２６のSクラスには伝家の宝刀 Ｍ１１７のＶ８、AMGモデルにはDOHC４弁モデルが
ありましたが、セルシオは、それに比類する高級感でした。
その下のグレード、台数が売れるであろう主戦場のドライバーカーのEクラスや５シリーズは、
シングルカム４、６気筒モデルでしかなく、そのクラスにトヨタは数見込んででのことでしょう
あざとく、内外装豪華にして、Ｖ８DOHCのせたてきたから、ベンツ、BMWはたまったもんじゃありません。
少し前にトヨタが打ち出したフルモデルDOHC
大量生産でコストダウンをして、なんでもかんでもDOHC戦略、
４，６，８，１２気筒フルDOHC、
スターレットからセンチュリーまでDOHC
この前では、性能的には充分であっても、
メカニカルな響きに弱い、世界の男性、購買層の「雄」 ♂ のユーザー層からすると、
単カムは、前時代の製品に見えてしまう、すっげー 見劣りする。
たしかに、せいぜい６０００回転強
長いチェーンで、高回転廻せない トルク型エンジンでも、環境対策や燃費規制考えれば、
ペントルーフの４弁のほうがλ１燃焼には都合がいい。
ということで、あわてて、欧州勢も、
既存の６，４気筒ブロック、エンジン設計をもとにDOHCヘッドを乗せたんでしょう。
Ｖ８ Ｍ１１７でも、同じことで、
あれほどもてはやされた、アルミブロックのM117が急に、
セルシオと比べると どんくさく、古臭く思える。
それはそう、高嶺の花のAMGのハンマーモデルが 日本中のトヨタディーラー網で市販されたようもんですから、
あたりまえです。
そんな経緯もあって、できた、もしくは同時に開発が すすんでたＭ１１９
Ｗ１２６は、セミトレの脚ではさすがにふるく、フルモデルチェンジも控えてたから、全面降伏で見送って
Ｗ１４０で搭載、12気筒を積んで勝負、
Ｍ１１９自体は、その前に、販売少数でチャレンジできる１２９ＳＬに搭載、
ベンツ流の市販車でのライン、テストの常道ですね
その後、セルシオへの対抗でＷ１２４にもV8載せないとだめだっていうので、
無理やりのせちゃった、
製造ライン改造もできないから、当時は、つぶれそうなポルシェのラインを安く請け負わせて、製造、
その結果、狭いエンジンルームに頭でっかちのDOHCヘッドが左右、補機も一杯で、重いだけでなく、
冷却通風まで わるくなったってことなんだと思います。
エアクリーナーボックスの形状とシルバーにわざわざコスト増でも塗り分けた
スリーポインテッドスターのおかげで、一見、カッコよく見えるエンジンルーム
ところが、ストラットの前にエンジンの大部分が出っ張ってるのを、二重の遮蔽壁で上手く
胡麻かしてる（笑）
新型エンジン搭載して勝負するＷ１２４もＷ２１０へのモデルチェンジ開発と
マイナーチェンジ案が、すでに相当進んでいた時期でしょうから、
新エンジンの冷却性能試験まで、さほど、力入れた形跡はなく、
おっつけで、Ｖ８のせて、差別化でオーバーフェンダーで化粧、ホイールを当時は、５００E専用で
８孔で新造して 外観アピールと した感は正直否めません。
そのツケの一つが、熱こもり、水温があがるってことになってます。
その前のR１２９やその後のＷ２１０やＷ１４０では、ここまでひどくありません。
この理由、秀逸といわれるパッケージングから考えてみるとわかります。
全長、室内寸法がきまっているから、必然、エンジンを前にださなきゃならない。
その結果、でっぱったエンジンは前に出ていってラジエターとの隙間が狭くなる。
ほとんどなくなります。4気筒なら、まだいいけど、長い、６気筒、８気筒は、
小学生がランドセルを前に背負う、腹側にもっている状態、
駅弁売りの売り子が 走ってるようなもんです。
（みなさんわからないと思うので駅弁画像、追加しました。英訳が難しい（笑））
これはレストア中の５００Eのエンジンルーム画像ですが、位置関係ここがよくわかるので引用します。
ストラットより、約２０センチ位前に、溶接クロスメンバーにのっかった、エンジンマウント位置があります。
Ｍ１１９のブロックのマウントへのステーアームは中央部にあるから、ブロック半分、
カムチェーン駆動やＷＰ、補機、ファンをいれると半分以上、約２．５～３気筒分がオーバーハングにでっぱります。
エアコンのエバポレターのスペースやダッシュボードを後ろに下げられないから、
居室優先で前に追いやられた、こうなったんでしょう
その結果、Ｖ８だとエンジンの半分以上前がストラットより前にあります。
キャスターついてる分を引いても、
前のめり、前荷重の理由がよくわかる写真です
対して、綺麗な写真が みあたりませんが、基本設計の４気筒
ブロック長が短く、オーバーハングのでっぱりが少ない、２０ｃｍ以上後退していて、
エアセパレタータンクとウォッシャータンクの間にヘッドカバーの先端が収まります。
ファンシュラウドの長さ、ラジエターからの距離も余裕があるので 冷却風の抜けがいいはずです。
素の4気筒の１２４が前荷重が少なく、バランスが良いといわれるのは、基本設計が4気筒であったことに
よるものでしょう、
写真のエンジンの搭載位置、構造見るとその通りだと思います。
Ｖ８の全長は６気筒より短いものの左右のオフセットがあるので実質５気筒、チェーンや補機考えると２気筒強が
オーバーハングにぶら下がっている有様です。
そりゃ、エンジンマウントへの依存度、負荷が強く、左右のエンジンマウントが消耗品となるわけです（笑）
さて、比較のため
直線だけしか走らないフロントエンジン、FRのドラッグレースでも、
運動性能、トラクション考えると、基本、フロントミッドシップです。
最前部のピストンのプラグから2インチ後退させるのがレギュレーションの後退限界で、
でも、ここまで下げるのがスタンダードです。
M１１９なら 1番ピストンのボアギリギリが フロントホイールの真ん中くるセッティングです
要は、エンジン ブロックの９５％がスピンドルより後ろ、
でっぱった チェーン駆動部やクランクプーリーもホイール内にあるセッティングです。
５００Eにおきかえると、エンジン２５センチ位さげないとこうなりません（笑）
これみると、雪道では、FF車、軽トラにまける訳わかります。
そりゃ、５００E、に限らず、Ｗ１２４はリアのトラクションがかからない、リアが喰わないわけだよね（笑）
こんなことに気が付いてからか、それ以前からか、私は、
５００Eのことを とても、「スポーツセダン」とか、呼ぶことに いささか恥ずかしさを感じてしまい、
とても、できません（汗）
なので、エンジンルームも あんまり人前で明けない、
ボンネット直立で高速道路のパーキングに止めることに
抵抗がでたのも、このせいかもしれません。
なんか、でっぱった太鼓腹のたるんだ親爺がチビT着て 暑い暑いといって、
腹をめくって 涼んでるように感じてしまうようになったような見苦しさ、
中国の夏に良く見かける、”北京ビキニ”みたいなんで、
同じく、これも躊躇してるところであります。
これも追加しました、夏に中国いけば目にする”北京ビキニ” 最近は爆買中国人もおおいから、国内でも見られるかもしれません
クルマも、自分の身体、健康含めて、美しくありたいものです。
さて、直線だけのドラッグレーサーにして、こうなんですから、
サーキット走ると、このできの悪さ明らかになって、運転しても、ちっとも面白くありません。
箱車でも、１６００ｃｃのシビックや、ｗ２０１の２．３－１６のほうが楽しいし 速いです。
自重依存の高速安定性、空力特性でリフト感は少なく安定しているけれど、ひとことでいうと、鈍重、
カーブの連続する 切り替えしのある
サーキット走行だと重量に加えて、前バランスの運動性の悪さが如実にでてくるというのが真実だと思います。
そうなると、重たいV８エンジン重量に依拠するメリット、ハイキャスターにともなう、直進安定性や
リフトへの抗力にもなるメリットを発揮するのは、
やっぱり、ゆるいカーブと直線が連続する
都市間の高速道路での 高速巡航となる理由は ここらへんからも来てるんだと思います。
必然、高速道路での倍速超の運行が、陸の王者たる本領発揮で、楽しいとなるわけです。
しかし、最近の一億総コンプライアンスではもう昔話になりつつあります。
30年前は、こんなことが許されたんだ、俺も若いことは悪かった等と、
オヤジの武勇伝のごとく語って、
気が付くと、実は、馬鹿にされてる時代になりました（笑）
