2016/08/16

杉谷泰造選手 馬術 6度目のオリンピック


馬術障害競技 日本代表の杉谷選手 アベンツィオ号を駆って 6度目 連続のオリンピックの挑戦です。
4年に一回位書いていますが、彼も500Eオーナーで、昔、ミクシーで始めた500Ecstasy は
彼と二人で始まったコミュニティでした。
昨日で、団体障害競技もおわりました。
馬術競技は、馬が競技するオリンピック種目で、
古くはそこの国の軍事力、農業力、経済力のバロメーターでした。
日本が金メダルをとったのは、戦前のロスアンゼルス大会 西中尉が最後、
圧倒的に強い欧州勢、米国と、旧ソビエト諸国にアラブの王族が加わっての戦いで、
多少なりとも馬をかじって乗っている私からすると、まあ、その差は、
歴然ではありますが、日本の仲間が世界の表舞台で戦うのはうれしく、夜中にテレビ観戦です。
障害競技では、千葉の福島大輔、クレインの桝井選手、二度目の挑戦の武田製薬の創業家の武田麗子が
出場しています。
次回は、日本開催、
あと4年でどこまで持っていけるかだけど、
道程は長く険しく、時間もないぞ!
2015/12/12

「500Eを買おうと思うんだけど....」との相談について、2015年版 (2)

買おうと思うという相談について、
考えてみれば、このブログで触れたことはなかったと思います。

理由を考えて、思い出してみてもわかりません。
私にとって、相談っていうのは、なんかこうお金貰ってする仕事の匂いのするものですし、
職業上、はっきりした前提事実や充分なヒアリングなしに判断できないというのもあるのかもしれません。
予算とか、そういう感覚が乏しいせいもあると思います。


昨年の今頃、振り返ってみれば、
私のこの車に対する閉塞感 ゆきづまり感でした、


それより前は、しなければならないことは判っているものの、その実現化のために
模索、七転八倒していたんだと思います。

まずは、故障基礎整備、エンジン載せ替えて、外観仕上げたものの、
相変わらず、冷却系で苦労を重ね、先達のノウハウ整備力を基礎として、
ようやく、モーテックの力を借りて、点火時期、ノッキング回避ができて、
なんとか先が見えてきた、駆動系の弱点も克服できるかという状態です。

ご覧のようにかくいう私でも、モグラタタキ状態での下りエスカレーターの駆け上がりでした。
今でももがいています。

そんな私の経験、全開走行もできる高性能実用車を目指す立場からすれば、
誤解を恐れずに言うと、ほとんど多くの車がベース車、レストア用に過ぎないと思います。

なので、どのモデルを買うにしても一緒です。
排気量もエンジンオーバーホールする際に足りなければ上げればいいし、
上っ面の差異をモデルイヤーで区別する必要性は実質的に結果として無価値になると思います。

事故車とかいいますが、当たってない車は、ほとんどありません。
安心してセレット、グローバルにかけて、修正して、必要に応じて補強してください。

車の修理について、
主治医って言い方は、すごくカッコが悪く思うので、私は使わないのですが、
自分で治すにしろ、一定数以上は必ず外注することになるので先になるので、
そのあては大事です。数万点の部品交換と修理をするので、
普通の人なら、自分のプロジェクトのために人雇う、工場を借りる、請負先からはじめるか

頼れる修理工場なり、修理取りまとめをしてくれる経験者、お店が必要になることになります。

住んでるところによって、遠近の差異はありますが、経験値の高いところで、
あとは、その人との相性だと思います。

もっと趣味性の高い車なんか、走行距離のほとんどが、
自宅と店の往復になる位ですから、近いに越したことないですが、
まあ、遠くてもそれを補うメリットがあればいいんだと思います。

一方向性のきわめて強いwebメディアですから、拙文を読んでいただいている方の多くの人とは
残念ながら、お話ししたことがありません。
また、大変なこと、新しくこんなことに挑戦しようとする方とも、
ほとんど、お会いしたこともありません。
でも、こんなことやろうとする追いかけてくる人達がいるのが嬉しいね、
2015/12/04

「500Eを買おうと思うんだけど....」との相談について、2015年版 (1)


このブログを見ている人には意外に思うかもしれませんが、
私の周りの友人や親族の多くは、一部の人を除き、
私が500Eに乗ってることを知りません。 たぶん(笑)

その一部の人、幸か不幸か、
私の馬鹿さが伝染した方々か、目にもの見た方か、
遠くにありて音にでも聴く方からは、社交辞令半分、
500E購入について相談を受けることがあります。

海外から、円安下の日本の500Eを買いたいという話も多く聞くようになりました。
私の知りうるところでも、幾十台か異人さんに連れられていっちゃってます。
これ、富の還流、自然な流れなんでしょうかね
少し、寂しい気がします。

そんなセンチメンタリズムはさておき、
それ以外の修理する前提、レストア前提、海外輸出やビジネス前提の方を除いて、
東海の小島、敷島の瑞穂の国で、500Eに乗りたいという人が、
最近、身近にも複数、あらわれました。奇特なことです。


いずくんぞ、汝 艱難辛苦を求むる哉

私もようやく道半ばではあるものの、少しは経験も積んできた身としていえば、


よくぞ、こんな困難な道程の入口に立ち、
飛び込む決意をされたと感服します。
乗ってる時間より、弄り壊している、私なんかが言えることじゃないですけど、
脱衣婆か、獄卒の煉獄六道無限地獄の案内人の心持であります

とはいえ、同好の士が苦労を覚悟で増えるのはうれしいこと

メルセデスベンツ W124 500E、E500

所詮“趣味性の高い(元)実用車”@2015ですので、
そこに何を見出すかで、どれだけ浪費、もとい資本投下するかが決まります。


正直、私にとって、ベース年式、モデルに、特にお勧めはありません。
まともに乗ろうとすれば、全部やり直すんですから、どれでもほとんど大差がないです。
400Eでも、前期91年でも、中期93年、後期95年、96年のリミテッドでも
6リッターでも、AMGでもブラバスでもかわりません。

どうせ、ぜんぶやり直すんだから、かわりません。
なので、直観で、縁を感じたもの、縁があるもので良いと思います。


2015/01/27

部品値段を書き出してみて感じたこと、なんで、いまだ、今さら、500Eか? やっとわかったか?

 毎年、年末に書く、
 まとめ的なこと、前に書いた、なぜ500Eかについて、
 ちょっと、おくれて、新年またぎましたが、旧暦の新年、春節には間に合いました。

 
四年前、2011年に書いた
20年たって振り返り見る500Eの魅力ってなに? (1) 目に見えるものと 見えないもの

翌年、2012年に書いた
500Eにのるということ(3)―趣味性の高い実用車にいくらかかるの?―

 ここでも、今年と同じ、めったにやらない、数字の書き出しをして、相当ストレスを感じながら思っていました。

 私が、値段、価格をあまり書きたくない理由としては、先に書いた趣味性、道楽の部分、粋、無粋のこともあるのですが、
 それ以外に、値段が先歩きして、ものの本質が そのものの価値が歪む,見えなくなると思う理由があります。

 私は、マーケットの中で生きているためか、ものの値段なんてものは、交換財にしか過ぎない貨幣の多寡で実はフィクションにすぎないと思っている人間です。
 (乱高下する為替レートや紙屑になる国債、バブルの土地や株価、チューリップのバブルを思い出してください。)
 
 
 
 
 

 新車価格が高かったから、ベンツだから『高い もしくは価値がある』というのは、
 これを、特定の角度からみた、貨幣の多寡 他人の評価付けベースでしかないと思っています。
 ここで既に他人の評価尺度を借り受けています。

 
 私が「ポルシェラインだから」、「ポルシェが作ったベンツだから」というのが嫌いなのは、
 
 
 同じく、他人の評価尺度に加えて、更に他人が作った表現を借り受けてる二重の自己感覚の否定に、さらなる寒気を感じるからでしょう。
 
 

 じゃあ、絶対的な物理的比較、
 現行車との価格含めた物理的、性能の複合比較もありうると思います。
 ただ、それだけじゃないと思うんですね。

 他人の評価尺度借りないで、自分の感覚を数値化、あきらかにしたい。
 実は、私は、こんなこと、何年も前から、ぼーっと、ずーっと考えています。

 要は、自分が感じる主観的価値の尺度基準を知りたいと、今でも、モガイテいます。

 もし、この土俵、主観的価値を比較するとしたなら、

 それは、かけた時間を時間コストで足し引きしたり、満足度を乗除しなければ、比較できないなと
 気が付きました。私にとっては、使ったお金、値段、価格のサマリーじゃないんですね。

 こんな抽象的なこと、なんとか、数値化できないかと考えていますが、
 現在の時点での、仮、として、私にとっての、バランス、自分にとっての、主観的、本質的価値とは、

  ((現時点での第三者評価額+これまでかけた時間、努力)×満足度) ÷ 性能比較指数

 になると思っています。

 この場合、「性能比較指数」は、他車と比べて、特定の条件で、遅ければ、その分、
 数値が大きくなりますし、速ければ、小さくなります。
  
 なので、仮に、性能比較指数が、同じなら、ものの評価額が0であっても、
 掛けた時間、苦労した時間、過ごした時間の分だけ
 おおきくなりますし、

 逆に、かけた時間が多く、満足度が高かったとしても、遅ければ、極小化します。

 これが、より高い性能を求める理由です。
 
 性能、速さを比べるために、その手段の一つが、ドラッグレースであったり
 シャーシダイナモ、もしくは、最高速でもいいし、特定場所でのタイム、加減速でも、Gの大小でも
 物理的性能でも、いいと思います。

  これらが、[なぜ、500Eなのか]、という私の答えの一つになるものだと思っています。

わかりずらい、書き方ですが、掛けた時間、自分にとっては少なくない努力、勉強と、
 性能の微分、積分解が多いからです。
 要は、ある程度、長く続けていると、もう他に乗り換えられない、
 これで、相対的性能がさらに良ければ、さらに良し、でもがいています。
 
 実は、私にとっては、正直、別に他の車種でも良かったわけです。
 これ言うと、がっかりする人もいるようですが、申し訳ないが、これが真実です。

 ただ、それが、ある一瞬、良さそうに見えて、よーいドンで、始めて、

  これまで、莫大な時間、価値を投下した。 物凄く集中して
長時間継続して一つのことをひたすら考え続けた いまも そう
くる日もくる日も ずーっと


 その結果、現在価値より、はるかに肥大極大化した、かけた時間価値、これが、多いから、
 分子が大きくなり、それをより大きくするために、分母の「性能比較指数」を小さくしよう として、
 いるのだと思います。

 あー、なんか、ようやっと、良くわからなかった、自分の考え方の根本の整理がついたような気がします。 
2014/12/08

非力な500Eをまともにしたい(2) なすべきことを書き出すと......

 今後の課題、備忘で書いておきます。

 熱対策のことは、以前書きました、
500Eの水温 (2009/5、もう5年以上も前です)


 現在では、ようやく、6リッターでも真夏に安心して乗れるレベルになりました。
 さらに、安定とローフリクションのために、こちらに書いた 今、18番目の電動WPをやっと、やっています。

”非力な500Eをまともにしたい”を現実化するためには、
フリクション低減だけでなく、さらにパワー出す必要があります。

そうすると、当然、発熱量が増えますので、実のところ、まだまだ、冷却系はおろそかにできません。
放熱容量には前面投影面積からの限界があるものの、いたちごっこ、です。

それで、するべきことをまとめると、まずは、以下の7+1つ。細分化してわけると、6+1+さらに1です。
人間、するべきことを書き出すと、以外に頭の中の整理がつくものです。

最初にこれをやらないで、手軽にできること、安いもの、目の前のことからやっていきがちですが、
おすすめしません。

しなければならないことを放っておいてのホイール交換、アピアランス(笑)重視。
ヤフオク中古あさり貧乏、作業二度手間になります。

 さて、まずは
1.
制御系過去のまとめアーカイブの記述を参照ください。
① 点火時期を最大MBTの上死点前35°前後まで進められるようにする。
② 燃料を増量するために、大容量インジェクターをコントロールできるようにする(現在LHでは2割増がMAX、)。
③ CPUの反応速度をあげて、6000超の高回転でも気筒別制御ができるようにする)
④ EZL廃止して、気筒別点火、ディスビ無し
⑤ 電動燃料ポンプ制御、FETのトランジスタリレーでなく、PWM制御で静音、戻り燃料温度も低下。
⑥      燃圧、燃温もモニターしてフィードバックしたい。

 純正CP大人とフルコン子供のたとえはありますが、最近の直噴もコントロールできるフルコンは
 現在の純正のECU並みに賢いです。CAN通信対応です。
 ゼロから動かすのがほぼ無理位の賢さです。 


2. 回転系
① ATIダンパープーリ―の装着、ハブ製作→プーリ―外すのにウォーターポンプも外すから、
       一緒に作業できるか?
 これで、振動も減るので高回転回せるし、フリクションもへるでしょう、メタルにもいいしね



3. 冷却系 
冷却系過去アーカイブ参照
① 電動ウォーターポンプ。サーモレスでPWM制御、駆動ロスの低減、コールドショックの低減。
        5③の低速域のトルク低減はここである程度、補えるか?
② 電動ファンPWM制御
 やっと、前述の電動WPです。フルコンならそのままPWM制御できます。


4. 動弁系
① カム製作→ラッシュ殺すとプロフィールも変えなきゃならない
② スプリングとリテーナー まあこれはそんなに大事ではない
③      HLA殺して、ソリッドにすれば、軽くなる、バルブ密着も良くなる

5. 吸気系
① エアフロ位置の変更→場所がスロットル直前ではエアフロ周りの空気が乱れるので、
       エアクリーナーの前、右バンクで1/2制御かな?
② スロットル口径の拡大、これは段差修正ずみ、ビッグスロも可能だね
③ 270°ターンのインマニをやめる→独立スロットル。吸気管短くなるけど、まずは最大ピークパワー。
       最適脈動慣性吸気つかえないロスより、ストレートに落ちる吸気抵抗低減の方が上であれば良い。


6. 排気系
① 可変排気バルブ
        5③の吸気側低速トルクの低下は、排気側の可変排気管で補えるか?

 今年のセマのブームだったようですね、ミナグチさんのところも、500E用、可変排気完成したようです。


 うーん、書いてみると
 やっぱり、ここ20年で一番進歩したコンピューター部分のアップグレードはやはり欠かせません。

 8ビットのZ80のCPUでは、クロックスピードの限界もあり、8気筒だと6000回転が上限でしょう。
 そのためLHでは、気筒別でなく制御はできず、グループ噴射です。

 今の状況でロム弄っても、純正コンピューターでは、2割増減量、開弁時間制御がいいところなので、
 大きいインジェクターいれると下が調整困難になります。
 バキューム、高燃圧で補正しようとしても、やや苦しいです。

 それで、次のステップですが、

7.エンジン内部
 ①作ってあるERPピストン、コンロッドで組み直し
 ②国内加工が困難になったアルシルメッキ+鉄コートをやめて、
  ニカジル

 もう、はやいもので、6リッターエンジン載せてから、来年で10年ですね、
 AMGエンジンではや10万キロ超のりました、
 良いタイミングですので新エンジンの準備を進めています。

そして、これらの7つまでの作業は、ピークパワーをだすことを目標なので、
当然に狭くなるトルクバンド、山が高くなるけど、トルクの谷も増える、
それを調整する辻褄合わせの部分もあります。ですので、

この回転、トルクバンド、ピークパワー、を活かせるように、
変速機の多段化、効率化が求められます。

 これが、
8、トランスミッション・駆動系

 になりますね、