アンダーフロアクーリングデフユーザー Ｖer５ アップデート ２０２３ UFCD Ver５ UPDATED ２０２３

地球温暖化　Global Warming　　という言葉を
昔、雑誌連載時に水温の記事ではつかっていました.

最近では地球灼熱化　 Global Boiling 　というようになりました.

国連では、地球灼熱化の時代となったと警告しています

The United Nations warns that the Earth is now in an era of global boiling. This news comes as a new CBS News poll shows that more than half of Americans think climate change needs to be addressed immediately.

CBS Evening News　31 July 2023

　8月に日本に一時帰国していましたが、熱帯タイのバンコクより気温が高い日本の東京でした。
　我々の行動様式も変わる　引っ越し、移民を考えるレベルの気候変化です。

　そんなおり、最近、水温、冷却系の記事をしばらく書いていなかったためか、リクエストがありました。

前にも紹介したとおり、もっともコストパフォーマンス、満足度が高いと感じている部品、
アンダーフロアクーリングデフューザー　こと　UFCDが改良されていますので、紹介します。

アンダーフロアクーリングデフユーザー　Ｖer４　アップデート　２０１５　UFCD　Ver４　UPDATED　２０１５

　最初にUFCDつくったのが　2008年ですから、もう15年以上前です。　引き続き改良続けてます。

　ブログ記事最後が、もう８年も前、平成時代、
　それだけ続けてれば、工夫、ノウハウもたまるわけで、現在ではたぶんVER5　です

　現在のものがこちら、SPEED　JAPAN　で　型を再製作モディファイして　販売してます



　記事見返したり、記憶ベースですが、過去振り返ると、
　UFCD　アンダーフロアクーリングディフューザー　作ったのが15年前、

　その前は、純正アンダーカバー改造して、アルミでサメエラのアウトレット、ルーバーをつけたりして、
　少しでも空気の抜けを良くしようと努力してました。
　
　それ以外にも、アフリカ仕様？の半分だけ覆われてるアンダーカバーつかってみたりもしましたが、
　正直、あんまり効果ない。

　ラジエター面積、バンパー開口部の面積みたり、エンジンルームどんがらの時に出口面積を測定して
　空力や冷却の基本書を読んで勉強して、気が付いたのが、以下の問題
　
　１）　空気の入口より出口が小さい
　２）　あたまでっかち（V8　DOHC）で　ラジエターとエンジンが近接してて空気が抜けない（入らない）
　
　という点です。

　要は、狭いメインフレーム、4気筒、６気筒用の今となっては小型車クラスのｗ１２４のエンジンベイに、
　セルシオショックで、慌てたベンツが無理にSL,Sクラスのエンジン　V8 DOHC を押し込んだ結果です。

　対して、最初から８，１２気筒載せる予定の
　SLやSクラスはフレーム幅自体が広く、W124ほど空気の抜けが悪いわけではない、もちろんラジエター面積も大きい
　そう　５００Eよりは、空気の抜けもよく、ラジエター幅も広いので　結果、冷却性能が高い、効率が良いのです

　おまけに、　エアコンコンプレッサーが運転席側、
　さらには巨大なボールアンドナットのステアリングギアボックスが
　左バンク占拠して、そこをＶ８のフロントパイプが通るわけです。

　４，６気筒なんか、右側を排気管が通るので、ここは隙間がある、まだ抜ける余地があるわけです、
　そこも500E では　ふさがれてる。

　入った空気は、抜ける場所が少ないので、必然的にエンジンルームの気圧は高くなる。
　行き場のなくなった空気は、一部は高くなった圧力を使って、エンジンルームの隙間、床下や
　トランスミッションの隙間を通って抜けようとしますが、十分ではありません。
　
　なので、高速走行を続けると、逃げ場がなくなった空気は、ますます圧力が高まり、
　ご存じのように、ボンネットの前端左右が浮いて着ます。
　
　運転していてわかる、ボンネットキャッチが曲がる、ボンネットが変形するレベルになります。

　それを解決するために、床下から少しでもぬけるように、
　前方より後方の出口面積を大きくして台形にダクトを作成してます。
　純正であいている位置のエラを高くして少しでも抜けをよくしてました。　
　
　改良版では
　オートマのベルハウジングのところに空気があたるようにスイープをつけてます　
　
　くわえて、高速走行時の空気の抜けが十分でないので、台形ダクトの左右に追加でダクトをあけました
　それでもまだ、十分でないので、さらに後ろにも左右ダクトを追加

　純正のエンジンアンダーカバーは欠品となったそうですが、ＦＲＰ製で作成してますので
　今でもＳＰＥＥＤＪＡＰＡＮでは、ＵＦＣＤの改良版を販売できるというわけです。

　これだけポンでつけて、効果を感じられるという数少ない部品です。

　どうぞお試しください。

　派手に　ボンネットにダクトあける。上に抜くより、下に抜く　UFCDは　冷却効果あります
　（上下、同時にするほうが、もちろん、より良いです）。

　保守的なオーナーはボンネットにダクト開けたくない　人のほうが多いようですから、ボルトオンでつく、塗装のいらないUFCDはおすすめです。

有朋自遠方来。不亦楽乎 朋あり遠方より来きたる また楽しからずや

C氏のW124　規制の厳しい台湾で　４００E　北米並行の左ハンドル登録は至難の業だったと想像します
AMGの初期エアロがついています　ライトは当時の米国仕様です



ATFパンをつけています。オイルパンも装着いただき、水温が台湾でも下がったと聞いてよろこんでいます。
油量増加でライフスパンも伸びたとの報告でした。



３ｐのダックテールですね　トランクも形状が時期によって違って、装着が違ったと思います。
エアロ　キットにはあいかわらず疎いです


今年　最初の投稿になります

朋有遠方より来る　また　楽しからずや　いわずもがな孔子　論語の一説です

えー　道楽で作成しましたオイルパン　ATFパン　良いものである、ありたい　との自負がありますが、
売ることなんか考えてなかったので、それは高価なもので、
おいそれと　見ず知らずの人、しかも海外から、ものも見ないでポイと　買えるようなものではないと思います。


でも、こんなご時世で、渡航ができないということなのか、インターネットの普及、SNSの普及で
国境の壁はなくなりつつあるでしょう、世界各国、これまで本国ドイツ、最大輸出国のアメリカ、
社会主義後のロシア、ウクライナ、おそらく並行でイギリス、そして産油国アラブ、ドバイの
国々からオーダーをいただいてます。うれしいことです。


そして、昨年、おとなりの中国　台湾からご注文いただきました。

中華圏からの注文は初めてですので、特別にうれしいですね

われわれのM119エンジン　W124エンジンができたのが、
東西冷戦末期、まだ東西ドイツ分断で、ソビエト連邦と米国が覇権を争ってた末期です。

そのため、当時は、社会主義国圏では外貨浪費のベンツを個人でもつことなんか夢の又夢でした。

大学の卒業旅行で、改革開放前の中国からモンゴル抜けて、ソビエト、ポーランド、東ドイツ、ユーゴスラビア、チェコを
シベリア鉄道で旅行して、パリまでいったので、実体験として感じてます。

その当時から、

特に　プラザ合意後の円高、日本の経済、総合的国力はいまだ強かった。
その結果、”お化け”セルシオみたいなものができて、

その対策でできたのが、4発、6発のW124に、
無理やりV8のせて、急場しのぎ、付け焼刃でつくられたのが、５００Eです。これが事実です。

主戦場、メインマーケットの北米以外にも、
中古車雑誌の影響もあったんでしょう、並行で、まだバブル残り香の日本には、たくさんの５００Eが入ってきました。

SJの車体番号照会リストだけで２０００超台くらいあったから、強気にみれば、４０００～の台数が２０００年代の一時期、
日本にあったと思います。

そんな環境もあり、日本で爛熟、熟成の５００Eが、本国や欧州、ロシア、東欧、各地にわたっています。

これもまあ、悲しいですが、経済力や環境かんがえれば、自然なながれなんでしょう。

月日は百代の過客にして、行きかふ年もまた旅人なり

そう思うわけです。


さて、ご購入いただいたCさんは、
台湾人で北米から４００Eを輸入して台湾登録したそうです。

台湾には、友人も多く、頻繁に往来していたので、W124をよく見かけました。

もちろん、左ハンドルで、ほとんどが4発か6発、V8は見たことがなかったです。

土地勘もあり、また、同じ文字を使う、大中華圏からの注文は特別にうれしいですね！

うん、時代の移り変わりを、あらためて感じます。

夫れ天地は万物の逆旅にして、光陰は百代の過各なり　春に思いますね

月日は当然に流れるもので、人も車もまた移り行くものなんだと　感じます。

当地でも、華僑系の友人が多いせいか、また年をとって昔を懐かしむのか、
中高生のころ、盛んに学んだり、筆耕した、
漢詩に親しむ機会が増えました。

当時は、中国語も全くわからない、北京語と広東語の区別もつかないくせに、
ましてや、中国なんかいったこともないくせに、
送り点、通読で、漢詩や、論語、古典を読んで、講釈垂れていたなーと懐かしく思いだしました。

うん、私の「童貞が作ったAV」風は、実はこのころから、始まっていたんだと思います。

M119 ５００E エンジンオイルパン NIIBE パン 製作中！ We will release Niibe pan for M119 w124 500E soon !

品切れが　長らく続いていました　W123036 M119 エンジン用　NIIBEオイルパン

鋳込み準備中です。もう少しでできます

500E 用でつくりましたが、同じエンジンならW210でもR129でも勿論使えます。

 

前にもお書きしましたが、M117でも使えるということを、お聞きしました。

品番調べてみたら確かに互換性ありでした。オートマATFパンのときもそうでしたが、

熱心な方からこういった情報をいただくことは、とてもうれしく、励みになります。

 

昨今の夏の暑さ、日本の夏の暑さは異常で、普段暮らしている香港より

東京のほうが、はるかに熱いです（笑）

 

そんなわけですから、M119エンジン搭載の車両の中でも、

もっとも熱に厳しい、ラジエターとエンジンの間が狭く、空気の逃げ場が少ない

５００Eでご愛顧いただくわけもわかります。

 

なんで、再製作に時間がかかるかというと、

これも昨今の日本の産業構造の変化に影響されていまして、

中小製造業の高齢化が進み、跡取りもいない、また自動車産業自体が大量消費地のアメリカ、

中国やタイ等に海外拠点を設けて、製造もそこでしているので、仕事量が減り、廃業に追い込まれる

ところが多いことが原因です。

 

そうなると、残った国内の仕事は、特定の場所に集中するわけで、

昔だったら「ちょっと暇になったときにお願い！」といえたものが、暇が途切れない、単価が上がるのは仕方がないにせよ、

加工屋さんや、熱処理屋さんも　数が減って、そもそも加工自体が新しいところではできない、

やったことがない、冶具もないというような塩梅です。

 

昔でしたら、近所の鋳造屋さんが、ご近所の熱処理屋さんにもっていって、それを加工屋さんに届けて帰ってくるというのが

半径数キロですんだのが、ひどい場合は数百キロになる。そうなると配送チャーターやら、

梱包、開梱の手間がかかる、それぞれの時間差、待ち時間考えると、あっという間に数か月単位になっちゃいます。

 

できた製品の配送も、ご存知のように問題で、消費税増税前の配送料の増加や、その前からある大手通販の物流量の増加に由来する

運送業の極端な人手不足。

 

それに輪をかけて、長時間運転や運行管理を原因とした交通事故がおこったため、

おまけに、一億総コンプライアンス化で物流、宅配業の運用すら難しくなってきてます。

 

ほんと、この国の行き先は、どうなっちゃうんだろうと思います。

 

さて、ではありますが、無事に出来上がる見込みができましたので、

バックオーダーいただいた方は

出来次第ご連絡させていだたきます。

 

本当は、作るのやめようかと思ったんですが、自分用のスペアで予備に持っていた一個も、

北村さんが勝手に売っちゃったので、やむなく、作った次第です。

 

そんなわけなので次回作るかどうかは正直わかりません（汗）

木型をもとに、砂型鋳造の準備で　型屋さんに

オイル偏り防止のバッフルの中に、今回は名前をいれることにしました。

後からつくった、ATFパンには、思い付きでいれたのですが、

エンジンオイルパンにはついてませんでした。

今回、型修正のタイミングで文字を入れることにしました。

ユーザーからのリクエストでいれることにしたのですが、

ATFパンは　ストレーナー交換で外しますので、見えますが、

エンジンオイルパンは、

オイルパン下すときは、エンジンを開けるとき、

もしくは、ストレーナを変える時で、普段は　見えないはずなのですが、

こんな感じでいいですか？（笑）

ATFパン オイルパン 追加製作/ W124 500E M119 Finned Oil Pan, ATF pan by NIIBE

722.3 用　ATF　パンと　エンジンオイルパン　NIIBE　パン

こんなもの、欲しがる人いないだろうと思ってましたが
ごく一部の方からは、良い評価を頂戴していて、
売り切れると、欲しかった、欲しいという要望をいただきます。

自分用の予備も無くなってしまったのと、
追加でエンジン造るという話もあり、要望に応えて製作いたしました。

まさか、何ロットも作るとは思ってませんでしたので、
自分でも　驚いています。



それで、私も失念していたんですが、オートマ用ATFパンは
別に500E、V8用の７２２．３じゃなくても、機械式五速の７２２．５　５速でも、
12気筒の4速でも、M104の３２０Eでも　装着できることです。

用は３０００CC以上の機械式４速、５速なら　装着可能です。

以前にも、ｗ２０２、C36の方や、Ｗ１２６のオーナーで購入いただいたこともあったのですが、
ここらげんが、自分勝手、自分中心の悪いところで、失念してました。

同じく、エンジンオイルパンも、Ｍ１１７や　Ｍ１１６（ロア、一体式の前期のものはのぞく）でも
装着可能だそうで、ここらへんは、コリ固まった、偏った私なんかより、興味のあるオーナーのほうが
智識があって、教えられること多いです。

まさか、これ作ったときには、他のモデルで使うことなんか頭になかったですが、
それはそれで、売れしい限りです。




何度か書いてますが、ATFパンは、ATFが漏れる、滲むのが嫌なので、
純正の黒うどん、ゴムパッキンじゃなくて、接合面の面圧が
保てる特注の大型Oリングで造ってます。

Oリングが特注品のため、納品が遅れましたが、無事に揃いました。

機械式じゃない、電子式７２２．６のATFパンは、
いま準備してますので、もう少しお待ちください。
　　　　　　↑
「黒」うどん　ならぬ　”黒’蕎麦屋のようです

７２2.３ATF　パン 完成！
此方は2013年なので、もう６年前


アルフィンパン　完成！
2011年ですから、こちらは、なんと　8年前



　５００E Ｍ１１９と７２２．３に両方装着すると　こんな感じになります。

PWM ファンコントロール Report by EXE Factory./W124 500E PWM Fan Control report By EXE Factory Japan

ATIダンパーの装着レポートで触れました　社外ＰＷＭ制御の電動ファン　Ｗ１２４　５００Ｅ用




私の知りうる限りですが、Ｗ１２４　５００Ｅで、やっている例としては,
日本では、初めてだと思います。

Ｒ１２９のＳＬ　同じＭ１１９エンジン搭載の車でＤＥＲＡＬＥのファン、ＰＷＭコントローラーで
なさった方はいらっしゃいますが、日本初、いや、もしかすると世界初なんじゃないかと思います。

さて、今回、ＡＴＩダンパー装着時にあわせて作業となったのは、
ダンパー装着のために、クランクプーリー、純正ダンパーを取り外す必要があり、
車両の狭いスペースの関係や、装着時の角度等に制限があるので、
電動ファン、ラジエター、コンデンサーを外して、正面からの装着作業といった
大掛かりなものになる、そのときをあわせようというわけです。

この好機を利用して、タイミングをあわせて、
大阪のエグゼファクトリーにて、オーナーの武内さんは
同時に、社外のＰＷＭ制御の電動ファン装着をしました。




依頼するレイバーレート、工賃を節約するために、
二重作業省くというのは、実に、有効な節約手段、
実は、誰も得しない安物買いの銭失いと違って、三方よしであります。

さすがですね、やりますねー

オルタネタ―は電動ファン装着前に、
ボッシュの１５０Ａにして、配線も引き直しているとのことで、発電量はＯＫ。





さて、ここで問題の純正の電動ファンについて、

純正装着されてるのは、ラジエター前の二つの電動ファン、
オギジュアリーファン、日本語に訳すと補助ファン。

地球温暖化が進む前、７０、８０年代の古い古典的な設計です。




風量も少なく、騒音考慮や、羽の形状も数値解析がすすむ前の製品、
もちろんブラシ式のモーターで、軸受けもベアリングでなくメタル軸受という
今では、残念なクオリティ、
言い方悪いですが、前時代の遺物、骨董的製品です。

21世紀では、国内の軽自動車、商用車、新興国向けの廉価モデルでも使っていないでしょう

なので、これだけを頼りに、ベルト駆動の機械式ファンを廃して、
純正ファン単独で代替するには、明らかに役不足なわけです。

そもそも、補助ファンの仕様は、エアコンオン時の冷媒ガス圧力スイッチ制御で弱風がメイン、
１１５℃でオンの強風モードは、エマージェンシー用です。

考えてみれば、わかることですが、
弱風、エアコン時、低速回転がメインで、高速回転を常用するようには出来てません。

そういう私、自身、この仕組みを理解、問題点に目をそらさずに、
正面から、真摯な心で、正確な評価をできるまでには、
長い時間がかりました。
目の前の、水温の高さの辛さから逃げたいために、
手近な”お手軽さ”に手を伸ばしてたこともあります。




今更の懺悔ですが、
水温センサーに 1.1kΩの抵抗を噛ませて、高速回転で使っていたことも過去にはありました。
なので、あまり偉そうなことはいえません。

タイムマシンがあったら、真っ先にいって、胴回し蹴りでも浴びせて、
説教したいレベルの恥ずかしさ、アホさです。

これも、前にも何度も書きましたが、
憎きは、おなじみ、ファンレジスター



ファンを低速で廻すために、電熱機レジスターのニクロム線を通して、
その電気エネルギーを抵抗で熱に代えて、電圧を下げてファンスピードを下げるという、
冷却水を冷やすために、電気エネルギーを捨てて熱にする、
ニクロム線を加熱するという、冷静に考えれば、まったくもって、おかしな方法を、メーカーも取っています。

当時では、ＰＷＭ制御なんて、半導体、集積回路の値段も高かったからか、
車載での熱、振動やノイズからか、モーターとの相性かわかりませんが、採用できなかったんでしょうね

そのため、レジスターコイルは高熱を持ちます。
夏の夜、暗いところで、ボンネット開けて、見れば赤く焼けてるニクロム線が見えますので、見てみてください。
長く使っていると、こうなります




この憎き高温、これが配線、銅線経由の熱害となり、
配線が被覆のプラスチックだけでなく、芯線の銅まで熱で硬化、緑青吹いて、
酸化してくる、
この状態で、もともと常用することがない程度の細芯線のスケアを廻すと、過加熱で
配線やリレー、ヒューズが溶ける、最悪、車が燃えます。

いくら、ここの配線やりなおしても、ヒューズを変えても、
がんばって、ヒューズボックス交換しても、
もちろん、リレーを変えても、電磁リレーにしても、
レジスターをラジエター前に移動しても、それはもう、程度の問題、
焼石に水なわけで、
ニクロム線経由の発熱の熱量はかわらず、根本的に熱エネルギーを
無駄にしていることには変わりません。

銅線の熱伝導率は鉄なんかよりはるかに高いのは、みなさんもご理解の通りです。

レジスターのニクロム線、夜見ると赤く焼けてるわけで、温度、６００－８００℃でしょう。
その先に、直結で、銅線があるわけです。想像すると、もう、おそろしいです。


みなさんも、すでに、お聞き及び、ご存じかもしれませんが、
何台も、この部分、電動ファン、ブロアファンの過加熱で貴重なｗ１２４、５００Ｅが燃えてます。
この前時代の出来損ないのしくみのせいです。

今なら、ＰＬ問題なんでしょうが、１０年以上たっている車なので、リコールもないというのが
リコールをしないので有名な、ベンツながら、相当、残念な話です。

そういえば、純正の補助ファンをＰＷＭコントロールしようとしてた人、
チャレンジした人もいましたが、
私が聞くところでは、
残念ながら、車は全焼にこそ、ならなかったようですが、
配線等が溶けてボヤにいたったようです。


市販のアフターパーツは、徹底的に試験してから売り出すべきだし、
それをしない、車載だけで試験したのか、
使った車が特殊な状況、だったのかはわかりませんが
チャレンジする姿勢は良いものであっただけに、とても残念なお話しです。


こういったトラブルを予防、するために、電動ファンごと、最新のブラシレスのファンにして、
ＰＷＭ制御、パルスで車速をコントロールする、
チャレンジして、試験してみようというのは、大変に理に適ったものであり、こういった車両が
さらに増えることはとても喜ばしいことです。

とはいえ、そこいらの部品交換屋や、車両ノウハウのないところでは、
簡単にできる作業ではないものだと思います。
こういった作業をできる、オーナーの無理な願いをかなえてくれるところが、
実際にある、存在するということは、とてもありがたいです。



こちらが、ＤＥＲＡＬＥ製の電動ファン、ＰＷＭコントローラーとシュラウドのセットの画像
（もちろん、このままじゃＷ１２４，５００Ｅにはつきませｎ）

オルタネーターの増量等も必要、ファンシュラウドの作り物も必要で、配線も引き直しとなるので、
決してお手軽ではないですが、外気温が２５℃超えて、初夏、盛夏、晩夏に
前時代のＷ１２４　５００Ｅに乗るには、必用な作業だと思います

エンジンのファン駆動ロスも下から減るので、体感で２０馬力位アップ（当社比（笑））した
感覚が味わえると思います。

何度も書いてることですが、５００Ｅで最もコストパフォーマンスが高いのが

① 電動ファン化、②OＳ技研ＬＳＤ、③ＵＦＣＤアンダーカバーだと思っています

ちなみに、前に紹介した、
　
純正Ｗ２０３，２０４用ファンのｐｗｍコントローラー　とは別なものです。