2018/05/24

ウォーターポンプ比較 M119 と M117 Water Pump Comparison M119 and M117.

先に書きました記事で、M119は、M116、M117の発展系ということを書きました。
この中で、ウォーターポンプ廻りが基本的にいっしょ, 大きな変化はない とかきましたが、
正確には異なりますので 誤解のないように、整理して記載します。


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 こちらが、117のWP LASO製 社外品のため正確な比較はできませんが、
 インペラーの径は75mm インペラーの底の形状も鋳物肌が見えて凸凹してます。

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 対して、改良版のM119は純正品、インペラー底の形状も底は機械切削してあり、平面です。
 インペラーの径は80mmと 5mm大きくなっています。

 インペラー単体でみると、
 M117のインペラは116-201-0207。 M119は119-201-0007です。
 ので、別品番であるのがわかります。
 (ポンプのシャフト径自体は一所みたいですから、流用が効くかもしれません)

 また、WPガスケット自体も、M117は117-201-0480。 M119は119-201-0380 と異なります。

 純正とLASOの差なので 一概に比較できませんが、鋳肌や切削痕の仕上がりみてると、
 純正品のほうが やはり良さそうではあります。

 
2018/04/08

一寸の虫にも五分の魂  God is in the details

 大昔、モデル(自称) 兼 レースクイーンと いっている
 若さと美貌と、人に媚を売って生きているような女が、待ち合わせに遅れた言い訳で 
 髪型がまとまらない 細かいところが大事などと
 御託を並べたことがありました。 

 当時は なんのことなのか わからずに
 カチンときて 一人 奥深い山の中に置いてきたことがありましたが、
 今になっておもうと、自分も今、50過ぎて、なお似たようなことで、相当ながいこと 年単位で
 御託を並べていることに気が付いて、
 不意に申し訳なく思いました。


 いきなり、なんのことかわかりませんでしょうが、
 これです。

 ラジエターのサイドタンクのオーバーフロー ネック
 よく折れるといわれますが、とてもよく出来ています。

 高さも低く、Oリングがついて、プラスチックの弾力を活かした差し込み方式で、すきまから、ギリギリまで
 高い位置からラジエターのエアを抜いて、冷却効果を高めます

 正確には、コア前のサイドタンクのエア抜き、エアウォーターセパレーターです。




 ラジエターのサイドタンク、イン側について、コアより高い位置についています。

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 私の製作中のラジエター、写真のようにウォーターネックにつけるのならいいのですが、
 できるだけコアを大きくしたいのと、エアセパレータータンクにウォーターネックがつくので二つもいらない(などと こだわると)となると、 この方法がとれません。
 べつに あってもわるいわけではありませんが こうなると病気です

 デート前に、前髪そろわない レベルより悪質だと思いました。

ダウンロード

 サイドタンクに 90°エルボー。考えなしに、そのまま つけると 高さが問題になります
 おまけに、ネジでとめるとナットの高さが問題になり、面で、エア抜きするにはサイドタンク高くする必用があります
 ここをおろそかにしたラジエターですと妙に エルボーがでかくなったり、水抜けない構造になっているのが
 残念なので 譲れません

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 背の低いエルボーにして、ナット使わず面一にして、溶接するかなどとすることにしたいと思います


 なぜ、女子の前髪、ラジエターの小さな部品を見てそんなことを今さらいうのかといいますと、

 今年、清明節とイースターの休暇で日本に帰国したときに 立ち寄った田舎のコンビニの熟女エロ本の表紙に出てた顔かたちが
 間違いなく彼女でした。
 正確には、彼女の面影にそっくりでした というか だいぶ弄ってるでしょうが 本人に間違いないと確信しました。

 ブルーのセロハンテープで立ち読みできないので中身までは確認できませんでしたが、
 頑張ってる様子でした。

 噂で聞くに、その後、平成前に、青年実業家を捕まえてめでたく結婚したものの、彼の事業が傾いたのが先か、
 金の切れ目が縁の切れ目だったのか、金主頼みで、自分が始めたアパレル屋が傾いたのか どちらが先かしれませんが、 
 離婚したとか、埼玉の建設業者の社長と再婚したとか、その後も風呂への浮き沈みなどという話も伝え聞いていました。

 ともあれ、この年で 身一つ、髪型ばっちり、パンツ一丁で五十路雑誌の表紙をピンで飾る、
 自分の強みを(おそらく本能的に)理解して、最も効率的に、その分野で生きようとする、
 相当、自己投資(メンテ?改造)も怠らず、体調管理もして、
 しかも、人に夢(欲望)を与えられる仕事というのは、屁理屈ばっかりいっていて 悲観的な皮肉だったり、
 厄災をいってる 怪我したり、殴り合いしている 私なんかと比べると立派だなー、 すげーなーと思いました。

 クリスチャンでもないくせに、カッコいいからということで、
 私アパートに近くの、近所の短大の英文科にいた彼女、の宿題、英語のことわざをタイトルにしたエッセイを書いてやって
 やったたときに 訳したのが
 
 Even a warm will turn 一寸の虫にも五分の魂

 ですが 今は 神は細部に宿ると訳しなおします。

 

2018/03/25

前期M117/M116 エンジン ヒーターもどり Steel Block M117/M116 Motor Heater return line


M119エンジンの冷却で M116・M117の発展系と書きました。
 
M119、M117の右ヘッドには 、ヘッド熱水のアウトがなく、左ヘッドからだけで、ヒーターコアに行き、
右バンク、エンジンブロック後ろにヒーターも戻りがあります。

もう少し、正確に書きますと、
M117前期、M116エンジンはスチールブロックで、ヒーターコアからのヒーター戻りが
エンジンブロックの中のウォータージャケットを通らず、Vバンク間に、アルミ製のパイプがあって、
ウォーターポンプの負圧でヒーターコアからの冷却水が吸われるようにできています。

ウォーターポンプの形状も、あたりまえですが、M119とそっくりです。サーモスタットなんかは
M119もM117も共通ですよね


 Block2 M116

写真のVバンク上部にあるパイプがそれです。
前のM119、M117アルミブロックの写真を見ますと、このパイプがなく、その代替に、
Vバンク右側のウォータージャケットがシリンダースリーブのところともう一つ、その外側(Vバンク側)にあります。
こちらの写真ですと、ウォーターポンプに繋がる短いゴムホースと2個のバンドがわかります



こちらの写真みるとよくわかりますが、右バンクにあるウォータージャケットはシリンダー部分を冷やしてヘッドへと向かう、スリーブ廻り三角形、4か所のウォータージャケットだけで、M119,M117後期アルミブロックになってからのもののように、
ウォーターポンプへと向かうヒーターからのウォーターバイパス流路がありません。


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ちょうど、エスコートにいったときに、450SLのエンジンオーバーホールをしていたので、写真にとったのですが、
前期スチールブロックのM117のブロックはとても頑丈そうです

ただ、クランクのキャップボルトが4ボルトで、M119のように、横からのサイドボルトがない分、クランクキャップの
固定に関しては、後期モデルのほうに軍配があがるんだと思います。

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でも、オイルパンみると、一体成形で、アルミフィン付が純正採用です。
なので、NIIBE パンの必用はありません。

これみると、昔のベンツは、ものすごく、お金かけて車、エンジン造っていたんだなーと思います。
2018/02/08

M119 のいびつな水流れについて 引き続き考える M119 Warped Water line analysis ”sticky”


M119 のヘッド なぜ、左バンクのヘッドからしか、ヒーターへ水が行かない設計なのか?
考えてみました。

M119の冷却は、ブロック前、フロントカバーにあるインペラーの回転により、
ラジエターからの冷えた冷却水を圧送して、フロントカバーの2つの孔から左右のブロックバンクに送っています。

204m119 inmani rear 解説


先に説明しましたが、もう一度いうと
それぞれのバンクの左右ブロックから、各ヘッド、左、右に冷却水が上がって、ヘッド、特に熱に厳しい、
エキゾーストのバルブシート、ガイド廻り、や燃焼室、プラグの後にインテーク廻りを冷やして、
インテーク側インマニの1番4番、5番、8番の水穴から、インマニを通って、
水温センサーがつく、インマニブリッジをとおり、ウォーターポンプの上部にあるウォーターネック、サーモハウジングに
つながり、ラジエターホースを通じてラジエターに向かいます。


インペラーから遠い、後ろのL8番(R4番)、つまり、冷却水が水路を通る距離が増えるため圧損が増えて、滞留しやすいのを解決するために
ヒーター側に抜く、ヒーターバルブで強制的に吸ってコアに送るという理屈は良く理解できます。
それなら、なんで4番はヒーターへの出口がないのか?


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私の推理は
①  もともとM116.M117の頃からそうだったから(M116はヘッド、左インマニからのOUT・出口のみ、ブロック戻りなし、ウォーターポンプ後ろに戻る。アルミパイプでvバンク間)
②  60年代だと冷却水ヒータは未だオプションという例もあり、
70年代でもサーモスタットは、出口制御がいまだ多く、排ガス規制以降に主流となるサーモスタットの入口制御とくらべて
冷却水の流れ、水温、ヒーター温度変化には鷹揚だった?

③  元々、200馬力程度のエンジンで冷却はこれで、充分だった、冷却解析をよくやっていなかった
④  アクセルワイヤーが右バンクに来るから
⑤  ヒーターコア自体が4気筒、6気筒、8気筒と一緒だから、ヒーター入口を2個にしたくなかった

こんなところです。

もしかすると、左バンクのほうが、水流れで厳しいので、左ヘッドだけを積極的にヒーターコアへ抜いて流量を確保するという考えだったのかもしれません。右バンクはヒーターからの戻りの冷却水をブロックに流す、2つの小穴でインペラーによって吸いだすというコンセプトかもしれません。

ただ、仮にそうだとしても、そうするとヒーターを使わないときは、流量が確保できないということになります
(そういうエンジンは今でもあるけど(笑)、ヒーターを使わない厳しい夏を何とかしてほしいと思います。

このように、解析が進んだ国産のエンジンでも、ヒーターを使うことを前提に冷却水の水路設計をしているエンジンも多く
ヒーターを使わない夏場に過給をあげて大馬力にすると後ろの気筒の冷却が厳しくなるエンジンも少なくないです。

冷却水解析がすすんで、ウォータージャケットスペーサーが登場するのや、
Vバンクで横方向からスラントさせて冷却水を流して、左右バンクの冷却程度を等しくしようというレベルの話ではないです。

そう考えると、80年代、ザウバーの水路はヘッドから後ろに冷却水を廻して、エンジン後ろのサブラジエターという考えで正しかったのかもしれません。

 時代変わって、2000年代のM156ですと、やはり、ブロックへの戻りは、センターから左右バンクに戻るようになっています。

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 よく出来てますね、戻りのパイプ径も流量多いためか、太く見えます。リアのトランスミッションとの接続フランジ、
 ブロックの補強も良く出来てます。馬力だすつもりのブロック、LS1みたいですね

また、前の写真からの分析になりますが、
ツインターボのM119は、ブロックへの戻り孔、純正のスチールパイプが12.7サイズですが、
8/16、すなわちAN8、もしくは 10/16 の10AN 位に拡大しているように見えます。

ザウバーエンジン分解図4bfe3699721

これを見ると、やはりC9、C11の後ろにおかれているコアの一つはサブラジエターにちがいないという推測が立ちます
ドライサンプにしている720馬力程度でも、ヘッド左右から独立に冷却水を後ろに回して、
サブラジエターで冷やした後に、ブロックRバンクにもどしているんでしょう



2018/01/24

電動ウォーターポンプ プロジェクト7  Electric water pump Project 7

M119のウォーターエアセパレーター、スワールポットについて、質問をいただきました。


純正でストラットタワー前にあるプラスチックタンクは、オーバーフローのリザーバータンクではなく、
エアセパレーター,水と泡を分離されるためのスワールポットの類であると記載しています。

メルセデスでは縦目W108 V8モデルのM116の世代から、純正でウォーターラインのエアの混入、ポンプインペラーのキャビテーションによる泡、サブクール冷却の泡、ラジエター水路通過後の乱流による泡等を消して、ポンプのラジエターの冷却効率を高める、エンジンの冷却効率を高めるために、エアセパレーターを
装着しています(もっと前にもあるのかと思います)。

国産モデルでも、おそらく本家の特許が20年で切れたあとから、冷却系が厳しいロータリーターボのFD3S等の13Bでは90年代に入ってから採用されて、チューニングパーツでも採用されています。

何度も説明していますように、W124、500E他でも、すでに、ウォーターエアセパレーターを純正で装着しています。

ストラット前の、プラスチック製のデコボコ形状のタンクにエア混じりの冷却水、ヒーターやラジエターサイドタンク等から集められ、泡が多く含まれた冷却水を、タンク形状によって発生させる渦により分離して、泡分離後の冷却水をウォーターポンプ入口の負圧部分のラジエターホース部にもどしています。

世間では、格好良くない、旧くなると茶色くなる、割れると悪評(笑)の半透明プラスチック製のタンクですが、
実はとてもよく出来ていて、半球状にデコボコしている壁面を水流が流れることにより、
スワール(水流)が隣、隣と断続的におきます。鳴門の渦潮状態です。
これによって、複数の渦巻きが上に向かって生成されることにより、泡と水の分離が促成される仕組みです。

大昔、32GTR、RB26の周回レースでも、このタンク流用して使っている人がいましたので、きっと効果的だったんだと思います。


Sauber-Mercedes-C11_11.jpg

もちろん、本家ザウバーでも、これつかってます。カウルの中にあるプラスチックのタンク、
 まわりは、エアロクイップホースなのに、ここだけ不つり合いなゴムホース付(笑)がわかりますでしょうか?

今回は、これにさらに加えて、もう一つ、エアセパレーターをラジエターサイドタンク前に独立しておこうというわけです。
つまり、ヘッドを冷却して、サブクール冷却後の泡を多く含んだものを、ラジエターに送る前に、泡をできるだけ消しておくことで
冷却水とラジエターとの接触面積を増やす、効率的に冷却するためです。

二つ置くデメリットも特にないと思ったのでやろうと思いましたが、
今回改めて考えるにあたって、この写真見ると、
そういえばザウバーのC9もM119で純正のウォーターエアセパレーターに加えて、
もう一つ、ヘッドからの水に筒型のウォーターセパレータつけてたのを思い出しました。

なので、私が別に最初に考えて実施したわけではないです(笑)

DSC_2884.jpg

 1枚目の車とはモデルが違うので、サスペンションの形式が違いますが
 同じM119です。

 手前の水冷ウエストゲートの右どなり、
 アルミの円筒型の筒、SAMCO のシリコンホースで接続しているのがそれです。
 上から入って、スワールポットになっていて、下から抜けて右側を前方に向かって、
 フロントのラジエターに行くのがわかりますでしょうか?


 ところで、ヤフオクに 722.6用コンピューター 予備、スペアで持っていたのを出品しました。 
 必用な方がいらっしゃったらご連絡ください。
722.6 TCU `ヤフオクへのリンク