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2019/10/02

M119 500E エンジンオイルパン NIIBE パン 製作中! We will release Niibe pan for M119 w124 500E soon !

品切れが 長らく続いていました W123036 M119 エンジン用 NIIBEオイルパン

鋳込み準備中です。もう少しでできます




500E 用でつくりましたが、同じエンジンならW210でもR129でも勿論使えます。



 



前にもお書きしましたが、M117でも使えるということを、お聞きしました。




品番調べてみたら確かに互換性ありでした。オートマATFパンのときもそうでしたが、



熱心な方からこういった情報をいただくことは、とてもうれしく、励みになります。



 



昨今の夏の暑さ、日本の夏の暑さは異常で、普段暮らしている香港より



東京のほうが、はるかに熱いです(笑)



 



そんなわけですから、M119エンジン搭載の車両の中でも、



もっとも熱に厳しい、ラジエターとエンジンの間が狭く、空気の逃げ場が少ない



500Eでご愛顧いただくわけもわかります。



 



なんで、再製作に時間がかかるかというと、



これも昨今の日本の産業構造の変化に影響されていまして、



中小製造業の高齢化が進み、跡取りもいない、また自動車産業自体が大量消費地のアメリカ、



中国やタイ等に海外拠点を設けて、製造もそこでしているので、仕事量が減り、廃業に追い込まれる



ところが多いことが原因です。



 



そうなると、残った国内の仕事は、特定の場所に集中するわけで、



昔だったら「ちょっと暇になったときにお願い!」といえたものが、暇が途切れない、単価が上がるのは仕方がないにせよ、



加工屋さんや、熱処理屋さんも 数が減って、そもそも加工自体が新しいところではできない、



やったことがない、冶具もないというような塩梅です。



 



昔でしたら、近所の鋳造屋さんが、ご近所の熱処理屋さんにもっていって、それを加工屋さんに届けて帰ってくるというのが



半径数キロですんだのが、ひどい場合は数百キロになる。そうなると配送チャーターやら、



梱包、開梱の手間がかかる、それぞれの時間差、待ち時間考えると、あっという間に数か月単位になっちゃいます。



 



できた製品の配送も、ご存知のように問題で、消費税増税前の配送料の増加や、その前からある大手通販の物流量の増加に由来する



運送業の極端な人手不足。



 



それに輪をかけて、長時間運転や運行管理を原因とした交通事故がおこったため、

おまけに、一億総コンプライアンス化で物流、宅配業の運用すら難しくなってきてます。



 



ほんと、この国の行き先は、どうなっちゃうんだろうと思います。



 



さて、ではありますが、無事に出来上がる見込みができましたので、

バックオーダーいただいた方は



出来次第ご連絡させていだたきます。



 



本当は、作るのやめようかと思ったんですが、自分用のスペアで予備に持っていた一個も、



北村さんが勝手に売っちゃったので、やむなく、作った次第です。



 



そんなわけなので次回作るかどうかは正直わかりません(汗)


木型をもとに、砂型鋳造の準備で 型屋さんに
オイル偏り防止のバッフルの中に、今回は名前をいれることにしました。




後からつくった、ATFパンには、思い付きでいれたのですが、
エンジンオイルパンにはついてませんでした。
今回、型修正のタイミングで文字を入れることにしました。




ユーザーからのリクエストでいれることにしたのですが、
ATFパンは ストレーナー交換で外しますので、見えますが、
エンジンオイルパンは、
オイルパン下すときは、エンジンを開けるとき、
もしくは、ストレーナを変える時で、普段は 見えないはずなのですが、
こんな感じでいいですか?(笑)
2019/02/02

ATFパン オイルパン 追加製作/ W124 500E M119 Finned Oil Pan, ATF pan by NIIBE

722.3 用 ATF パンと エンジンオイルパン NIIBE パン

こんなもの、欲しがる人いないだろうと思ってましたが
ごく一部の方からは、良い評価を頂戴していて、
売り切れると、欲しかった、欲しいという要望をいただきます。

自分用の予備も無くなってしまったのと、
追加でエンジン造るという話もあり、要望に応えて製作いたしました。

まさか、何ロットも作るとは思ってませんでしたので、
自分でも 驚いています。

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それで、私も失念していたんですが、オートマ用ATFパンは
別に500E、V8用の722.3じゃなくても、機械式五速の722.5 5速でも、
12気筒の4速でも、M104の320Eでも 装着できることです。

用は3000CC以上の機械式4速、5速なら 装着可能です。

以前にも、w202、C36の方や、W126のオーナーで購入いただいたこともあったのですが、
ここらげんが、自分勝手、自分中心の悪いところで、失念してました。

同じく、エンジンオイルパンも、M117や M116(ロア、一体式の前期のものはのぞく)でも
装着可能だそうで、ここらへんは、コリ固まった、偏った私なんかより、興味のあるオーナーのほうが
智識があって、教えられること多いです。

まさか、これ作ったときには、他のモデルで使うことなんか頭になかったですが、
それはそれで、売れしい限りです。

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何度か書いてますが、ATFパンは、ATFが漏れる、滲むのが嫌なので、
純正の黒うどん、ゴムパッキンじゃなくて、接合面の面圧が
保てる特注の大型Oリングで造ってます。

Oリングが特注品のため、納品が遅れましたが、無事に揃いました。

機械式じゃない、電子式722.6のATFパンは、
いま準備してますので、もう少しお待ちください。
      ↑
「黒」うどん ならぬ ”黒’蕎麦屋のようです

722.3ATF パン 完成!
此方は2013年なので、もう6年前


アルフィンパン 完成!
2011年ですから、こちらは、なんと 8年前

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 500E M119と722.3に両方装着すると こんな感じになります。







2019/01/24

PWM ファンコントロール Report by EXE Factory./W124 500E PWM Fan Control report By EXE Factory Japan

ATIダンパーの装着レポートで触れました 社外PWM制御の電動ファン W124 500E用

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私の知りうる限りですが、W124 500Eで、やっている例としては,
日本では、初めてだと思います。

R129のSL 同じM119エンジン搭載の車でDERALEのファン、PWMコントローラーで
なさった方はいらっしゃいますが、日本初、いや、もしかすると世界初なんじゃないかと思います。

さて、今回、ATIダンパー装着時にあわせて作業となったのは、
ダンパー装着のために、クランクプーリー、純正ダンパーを取り外す必要があり、
車両の狭いスペースの関係や、装着時の角度等に制限があるので、
電動ファン、ラジエター、コンデンサーを外して、正面からの装着作業といった
大掛かりなものになる、そのときをあわせようというわけです。

この好機を利用して、タイミングをあわせて、
大阪のエグゼファクトリーにて、オーナーの武内さんは
同時に、社外のPWM制御の電動ファン装着をしました。

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依頼するレイバーレート、工賃を節約するために、
二重作業省くというのは、実に、有効な節約手段、
実は、誰も得しない安物買いの銭失いと違って、三方よしであります。

さすがですね、やりますねー

オルタネタ―は電動ファン装着前に、
ボッシュの150Aにして、配線も引き直しているとのことで、発電量はOK。


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さて、ここで問題の純正の電動ファンについて、

純正装着されてるのは、ラジエター前の二つの電動ファン、
オギジュアリーファン、日本語に訳すと補助ファン。

地球温暖化が進む前、70、80年代の古い古典的な設計です。

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風量も少なく、騒音考慮や、羽の形状も数値解析がすすむ前の製品、
もちろんブラシ式のモーターで、軸受けもベアリングでなくメタル軸受という
今では、残念なクオリティ、
言い方悪いですが、前時代の遺物、骨董的製品です。

21世紀では、国内の軽自動車、商用車、新興国向けの廉価モデルでも使っていないでしょう

なので、これだけを頼りに、ベルト駆動の機械式ファンを廃して、
純正ファン単独で代替するには、明らかに役不足なわけです。

そもそも、補助ファンの仕様は、エアコンオン時の冷媒ガス圧力スイッチ制御で弱風がメイン、
115℃でオンの強風モードは、エマージェンシー用です。

考えてみれば、わかることですが、
弱風、エアコン時、低速回転がメインで、高速回転を常用するようには出来てません。

そういう私、自身、この仕組みを理解、問題点に目をそらさずに、
正面から、真摯な心で、正確な評価をできるまでには、
長い時間がかりました。
目の前の、水温の高さの辛さから逃げたいために、
手近な”お手軽さ”に手を伸ばしてたこともあります。

IMG00073-20100725-1701.jpg


今更の懺悔ですが、
水温センサーに 1.1kΩの抵抗を噛ませて、高速回転で使っていたことも過去にはありました。
なので、あまり偉そうなことはいえません。

タイムマシンがあったら、真っ先にいって、胴回し蹴りでも浴びせて、
説教したいレベルの恥ずかしさ、アホさです。

これも、前にも何度も書きましたが、
憎きは、おなじみ、ファンレジスター

fan resistor

ファンを低速で廻すために、電熱機レジスターのニクロム線を通して、
その電気エネルギーを抵抗で熱に代えて、電圧を下げてファンスピードを下げるという、
冷却水を冷やすために、電気エネルギーを捨てて熱にする、
ニクロム線を加熱するという、冷静に考えれば、まったくもって、おかしな方法を、メーカーも取っています。

当時では、PWM制御なんて、半導体、集積回路の値段も高かったからか、
車載での熱、振動やノイズからか、モーターとの相性かわかりませんが、採用できなかったんでしょうね

そのため、レジスターコイルは高熱を持ちます。
夏の夜、暗いところで、ボンネット開けて、見れば赤く焼けてるニクロム線が見えますので、見てみてください。
長く使っていると、こうなります

ダウンロード (1)


この憎き高温、これが配線、銅線経由の熱害となり、
配線が被覆のプラスチックだけでなく、芯線の銅まで熱で硬化、緑青吹いて、
酸化してくる、
この状態で、もともと常用することがない程度の細芯線のスケアを廻すと、過加熱で
配線やリレー、ヒューズが溶ける、最悪、車が燃えます。

いくら、ここの配線やりなおしても、ヒューズを変えても、
がんばって、ヒューズボックス交換しても、
もちろん、リレーを変えても、電磁リレーにしても、
レジスターをラジエター前に移動しても、それはもう、程度の問題、
焼石に水なわけで、
ニクロム線経由の発熱の熱量はかわらず、根本的に熱エネルギーを
無駄にしていることには変わりません。

銅線の熱伝導率は鉄なんかよりはるかに高いのは、みなさんもご理解の通りです。

レジスターのニクロム線、夜見ると赤く焼けてるわけで、温度、600-800℃でしょう。
その先に、直結で、銅線があるわけです。想像すると、もう、おそろしいです。


みなさんも、すでに、お聞き及び、ご存じかもしれませんが、
何台も、この部分、電動ファン、ブロアファンの過加熱で貴重なw124、500Eが燃えてます。
この前時代の出来損ないのしくみのせいです。

今なら、PL問題なんでしょうが、10年以上たっている車なので、リコールもないというのが
リコールをしないので有名な、ベンツながら、相当、残念な話です。

そういえば、純正の補助ファンをPWMコントロールしようとしてた人、
チャレンジした人もいましたが、
私が聞くところでは、
残念ながら、車は全焼にこそ、ならなかったようですが、
配線等が溶けてボヤにいたったようです。


市販のアフターパーツは、徹底的に試験してから売り出すべきだし、
それをしない、車載だけで試験したのか、
使った車が特殊な状況、だったのかはわかりませんが
チャレンジする姿勢は良いものであっただけに、とても残念なお話しです。


こういったトラブルを予防、するために、電動ファンごと、最新のブラシレスのファンにして、
PWM制御、パルスで車速をコントロールする、
チャレンジして、試験してみようというのは、大変に理に適ったものであり、こういった車両が
さらに増えることはとても喜ばしいことです。

とはいえ、そこいらの部品交換屋や、車両ノウハウのないところでは、
簡単にできる作業ではないものだと思います。
こういった作業をできる、オーナーの無理な願いをかなえてくれるところが、
実際にある、存在するということは、とてもありがたいです。

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こちらが、DERALE製の電動ファン、PWMコントローラーとシュラウドのセットの画像
(もちろん、このままじゃW124,500Eにはつきませn)

オルタネーターの増量等も必要、ファンシュラウドの作り物も必要で、配線も引き直しとなるので、
決してお手軽ではないですが、外気温が25℃超えて、初夏、盛夏、晩夏に
前時代のW124 500Eに乗るには、必用な作業だと思います

エンジンのファン駆動ロスも下から減るので、体感で20馬力位アップ(当社比(笑))した
感覚が味わえると思います。

何度も書いてることですが、500Eで最もコストパフォーマンスが高いのが

電動ファン化、②OS技研LSD、③UFCDアンダーカバーだと思っています

ちなみに、前に紹介した、
 
純正W203,204用ファンのpwmコントローラー
 とは別なものです。 
2019/01/01

W124 500E 電動ウォーターポンプ用 ラジエター製作完了! W124 500E Radiator for Electric Water pump PROJECT 10th

新年あけましておめでとうございます。
平成31年 平成の御代も今年限り、 西暦2019年も 始まりました。
w124がデビューしたのは昭和60年/1985年 冷戦下 東西ドイツの統合前
500Eは 平成3年/1991年だから 日本のバブル崩壊前後
その後、ソビエト連邦の崩壊、EUの統合や アジア通貨危機、リーマンショックを経て、
もう、いずれの御時にかありけん、全ての車は四半世紀前、車齢も30年近いわけです。
この間、日本は大きくは、変わっていないように思いますが、世界、世の中は大きく動いているように日々感じてます。
そんな変化の中で、相も変わらず、転ばぬ先の倭杖、
壱に頑張り、弐に根性、参四が無くて、伍に頭が悪くないこと、
私に、それが、できているかの自信は、到底ありませんが、粘りと 皆様の協力のお蔭で精進を続けられてます。
電動ウォーターポンプ化のための実働、モーテック後、
ポンプダイレクトマウントのラジエターコア、
途中で8連スロットル化も加わったので、仕様変更、水回りの解析(納得過程ともいう)や、
設計、寸法変更、
一寸の虫にも五分の魂、神は細部に宿る等の作業もあり、はや12年です(笑)。
猪年から始まって、再び猪年です
昨年、ラジエターの図面もあがり、無事製品が収められました。

ご覧のように、左タンクには、左右バンクからの水が上下に二か所入り口 AN16ボスがつきます。
右タンクには、メザイアのダイレクトマウントのウォーターポンプがついて、
上の18φのホースは純正の右フェンダーのプラスチック製エアセパレーター(サイドタンクもどり)へ。
ディーゼルのメルセデス用のホースを流用します。
ここは、パワーグリップクランプで、留めます。
その下のAN8のボスは、水流解析で書きました、純正ウォーターポンプのハウジングの中の
2つの小さな穴から、もどって、電動ポンプの水流の負圧で引き込む算段です。
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右サイドタンクです。11mm 水管、ロウの二層のコアが良くわかると思います。
サイドタンク、横面の孔は1/8PTで ラジエター戻りの水温計用です。モーテックにつないで、
ディスプレーで表示、電動ファンのコントロール用に使います。
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左側のタンクには、AN16のボス。
左右ヘッドのバンク、左右独立の8連インマニのウォーターネックから、ANホースでホットウォーターが
流れ込みます。
下の小さい孔は1/8PT ヘッド後の熱い水温を計測します。エンジンマネジメント用、モーテックからディスプレイに繋がって、
燃料噴射や点火時期をコントロールします。
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サイドタンク上部にもエア抜きです。左右につけて、純正のエアセパレターに接続します。
ラジエター水路に行く前に、エアを抜く、ラジエター水路の後、インペラーの前に、エアを抜く、
細かい水路を通るときに発生するであろうエアを抜いて、冷却効率を上げるのが目的です。
ラジエター面積に制限があるので、できる限り、エアを抜く、水を廻す、空気を廻さないことに注力してます、
ボンネットフードとの高さに制限があるので、AN90°エルボーを 切断して、溶接で仕上げてます。
裏のでっぱりも無くしてフラットですのでエアをかみません。
これが左右のサイドタンクについて、純正のエアセパレターに向かいます。
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すこしでも表面積を上げる、大きいコアを使いたいので、純正のコアサポートを、下に延長して使うようにしてます。
延長コアサポートのゴムに入るように純正と同寸法でボスを立てました。
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メイドインジャパン、ダイワラジエター製です。コアは最新の11mmロウ、8mmピッチです。
余りに細かく指定したので、とても時間がかかったので、
ぶつかった時、破損時のために、予備で、もう一個作っておく必要がありそうです。
2018/05/24

ウォーターポンプ比較 M119 と M117 Water Pump Comparison M119 and M117.

先に書きました記事で、M119は、M116、M117の発展系ということを書きました。
この中で、ウォーターポンプ廻りが基本的にいっしょ, 大きな変化はない とかきましたが、
正確には異なりますので 誤解のないように、整理して記載します。


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 こちらが、117のWP LASO製 社外品のため正確な比較はできませんが、
 インペラーの径は75mm インペラーの底の形状も鋳物肌が見えて凸凹してます。

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 対して、改良版のM119は純正品、インペラー底の形状も底は機械切削してあり、平面です。
 インペラーの径は80mmと 5mm大きくなっています。

 インペラー単体でみると、
 M117のインペラは116-201-0207。 M119は119-201-0007です。
 ので、別品番であるのがわかります。
 (ポンプのシャフト径自体は一所みたいですから、流用が効くかもしれません)

 また、WPガスケット自体も、M117は117-201-0480。 M119は119-201-0380 と異なります。

 純正とLASOの差なので 一概に比較できませんが、鋳肌や切削痕の仕上がりみてると、
 純正品のほうが やはり良さそうではあります。