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2019/07/21

ポルシェ カーボン セラミック ブレーキ スタディⅡ PORSCHE PCCB BRAKE DISC  STUDY II

 ポルシェのカーボンセラミックブレーキ ご存じ PCCB 

 996GT2用 流用できるか、ホイールサイズの問題もありますが、
 まずは、その足で、川口からエスコートによってヘアライン号で使っている
 ブレーキローターのハットのPCDを測定してきました。

 前にも何度も書いていますが、
 ヘアライン号のブレーキは、
 前のローターは 空冷ポルシェGT2の耐久レース用オプション
 スチール製の直径390mmです。

 オリジナルのGT2は 大型の4ポッドキャリパーでしたが、
 ヘアライン号のキャリパーは、AMGのR230 SL用の8POD でいきました。 




 フロントは10穴 PCDは235mmです
 
 前にも書きましたが、こちらのポルシェのローターはとてもよく出来ていて、
 もちろん左右指定のベーンであることは当たり前ですが、
 外周部の重量を減らすために V字型の切削しています。

 こういうところは、さすがポルシェです。

 リアは ローターは 往年のアジアサービス
 直径340mm
 キャリパーは 空冷ポルシェ964ターボのフロント用4ポッド

 前にも書きましたが、
 リアはアルミハットにインナーのスチールドラム用のインナーだったもの、
 フローティングでないので、作り直して、ジュラルミンに硬質アルマイト処理としています。






10穴で PCDは210mm です。

 PCCBにあわせるキャリパー、
 996GT2の純正のPCCB専用色のイエローキャリパー とするか、
 その後のモデルのものとするか、ブリッジタイプのキャリパーとするか、
 サイズを含めて、いろいろと 考えています。

 PCCBのディスクにあわせるキャリパーについては後程

2019/07/21

ポルシェ カーボン セラミック ブレーキ PORSCHE PCCB BRAKE DISC

 ポルシェのカーボンセラミックディスク ブレーキローター PCCB
 たしか最初にでたのが2003年頃





 こういうことを、市販車でできるのは、ポルシェのブランド力、
  知りうる限り、今では軽自動車でも当たり前になったHIDのヘッドライトも ポルシェ たしか空冷の993、
 リチウムイオンの車載バッテリーも 996だったか、997
 
 販売台数がそんなに多くないから、チャレンジも、小回りが利いてやりやすいんでしょうが、
 こういったことは素晴らしいです。
 
 ポルシェ社は、
 カイエンの大ヒット以降、世界最大のSUVメーカーになった感が強いですが、どうか今後も、こういったチャレンジを
 継続していただきたいと ユーザーとして思っています。




 そんなPCCB 
 GT3のオプションで140万円位高いってあったけど、これ大バーゲン 安いって思いました。
 部品で買うとローターだけで 1枚100万円 4枚で400万超かかる
 これに専用のブレーキパッドや
 PCCB専用色のイエローキャリパーがついて、 この値段!

 日産でもスバルでも、なんとかバージョンの限定車って、
 プレミアムにお得感がほとんどない例が多いですが、
 ポルシェにこの手のモデルは、お得感満載、あとで中古車市場価格が上がるわけが判ります

 さて、縁あって、
 運転させてもらって、前評判では、市街地では聞かないとか、あったけど、実際にはそんなこtもなく、
 遠慮なくフルにブレーキふむと、サスペンションのセッティング、インスタントセンターの相性ともマッチして
 沈み込む感じのポルシェ風のセッティング、

 ガツンじゃないけど、ぎゅーーーって雑巾を絞るように効く感じで、いいなーって思いました。
 
 あとは、重たいローターが軽くなるので、ハンドル切った時の頭の入りが速い、
 その分、イナーシャ ジャイロ効果は減るので、直進安定性、ハンドルの復元性は減ります、
 
 バネ下重量の大幅減少、390ミリのローターとの比較だと、1枚で約10キロ弱は減るから、
 サスペンションのセッティング、バネもショックアブソーバーも再セッティングが必用なレベルになるもの
 思います。

 計算上は、バネ上重量が変わらずにバネ下だけが軽くなると、
 要求バネレートは、下がるので、同じバネレートのスプリングを使えば、ロール時の車高変化が減る、
 アブソーバーのダンパー要求能力は、小さくなるから、減衰力を増したのと同じような効果があるんでしょうが、
 重量依存の特定周波数域での振動は、おそらく実際にやってみないといけないかと思います。


 その後、国産でもニスモバージョンのGTRや レクサスLF,
 カマロやコルベットのオプションでもさらに大径のものが登場して、一般化しています。
 
 さて、問題は、リアにこのサイズで17インチのホイールを履けるか!
 寸法、調べるためにノートに記載!

 
2019/01/28

チタン ブレーキパッドシム Titanium Brake Pad Shim

米国から ブレーキパッドシム なるものを購入してみました。

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こちらはF50 のシムへのリンク

基本、ブレーキキャリパーピストンと摩擦材パッドの間にはなんにもないほうが、
フィーリングがカチッとしているはずで、

ここに鳴き止めグリスとか塗ると、
なんか、ぬるっとした感じになるというか、そんな気がします。

シムもないに越したことはないように思うのですが、
熱伝導のことや、摩材と板材とのバランスもあって一概にはいえないようです

ヘアライン号の場合なんかですと、マスターバック付の車だと
もとが フカフカしてるベンツ風なので気にならないことを予想したのと
ノンマスターの空冷ポルシェでも、フィーリングが良くなるようなので、
気になっていました。

ちなみに、チタンは、熱伝導率 / (W m−1 K−1)が  17 WmK ,
銅 Cu 403WmK や アルミニウム Al 236WmK 鉄Fe 83.5Wmk とくらべて

低く、温まりやすく 冷めやすいという
特徴があります。

なので、チタン製マグカップなんかは、 口元が熱くならないし、
この特性をいかして、 ブレーキのピストンや、ブレーキシムに使っている人がでてきます

購入したのは、米国の ミネソタ州の Bill's Inc のE_BAY 

ヘアライン号、リアはポルシェ964ターボの前期 フロントを340mmのディスクにあわせてます

 なので、こちら

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ブレンボ、ポルシェのブレーキに関しては、全種類持っていると豪語するだけあって豊富な
品揃えですが、さすがに マイナーな AMGの8ポッドブレンボはなかったので、特注となりました。

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 実質4ポッドの二倍なので値段も倍です
 
厚みが0.8mmなので、
パッド交換のタイミングでは ディスク厚みと キャリパーピストンが奥まで入ってギリギリの車ですと
装着が難しいかもしれません、

少しつかってパッドが摩耗したあとで、あわせて使ってみようと思います

2018/11/18

W124 500E のブレンボ ポルシェ キャリパーのオーバーホール/ W124 500E Brembo AMG Porsche Caliper Over Haul.

W124 500E ヘアライン号

AMG 8pod と Porsche 964 turbo 3.3 の キャリパー、
AL 7075 ブラケットをつくるに際して、
10年ものキャリパーもオーバーホールすることにしました。



インナーシール、ダストカバーは、ポルシェ部品では供給されますが、
残念ながらメルセデスベンツAMGでは設定がありません。
おそらく、キャリパーを使い捨てと思っているのかもしれません。

さすがに熱が加わって、色が変わっているようなキャリパーは
ピストンが引きずったり、ピストンの出がわるくなうることがあるので、寿命だとは思いますが、
通常の街乗りで、ダストブーツやシール交換をすることは、ベンツは考えていないのか、
もしくは、街工場レベルではバラスナということなのかもしれません。

いずれにせよ、作ってるところが、ブレンボなので、ピストン径さえわかれば、
ブレンボのシール、ダストカバーを購入できます。
ばらしてはかってみると、フロントが32X28、32x28 の8pod つまり`16個
リアが  44x36の 4POD 8個



ブレンボで買えば 少しは安いですが、 前後で数万円、ゴムシールだけで、これくらいかかります。
かといって、流用できるようなものもないし試験するのも嫌なので、安心を買うことにします。

 

スナップオンの超音波洗浄でキャリパー洗ってもらったら、綺麗になりました。

リアのキャリパーは、黄色だったものを剥離なしで、アジアサービスで、そのまま塗ったので、

 

塗装の剥げが目立ちます。

これら、剥離塗装を 含めて、オーバーホールすることにします。

 

アジアサービスで、アフターまっけっと、ブレンボのブレーキ装着をやり始めて、
その後、オートファッションでも沢山ブレーキドレスアップが
登場し、はや20年超です。

ですから、当時から、一度もオーバーホールしていない人は、
やり直したほうがよいと思います。


キャリパー、定期的に買い替えるている方には、余計なお世話ですね、失礼しました。

2018/11/07

ブレーキキャリパーマウントの再製作 W124 500E BILLET BRAKE CALIPER MOUNT

前8pod  AMG SL65用

 後4pod  ポルシェ964 ターボフロント用

 これらのブレーキを組んだのが、
 雑誌連載をしてた時,連載の19回、20回目
 2007年の7月、8月でしたから、もう11年以上も前のことになります。

 歳をとると、加速度的にます1年の速さで、
 光陰矢の如しであります

 当時、三郷にあったアジアサービスで作業してもらいまして、
 キャリパーにあわせて、マスターの交換、
 そのあと何度かのパッド交換、フルード交換の定期メンテをして
 今にいたります。

 今回、フロントもリアも足回りを再々リフレッシュするにあたり、
 気になっていたブレーキ回りも一緒に整備することにしました。
 



 写真は、フロントのAMG 8 POD ブレーキキャリパー
ご覧のように キャリパーに2X2のブレーキパッドがあり、4枚、1台分で8枚のパッドがあります。

 今となっては、さほど大きく見えない390mmサイズの993GT1 耐久用ローターに、あわせます。
 今回は、リアにあわせて PFCの08番を使うことにします



 ベンツのキャリパーは、純正では、写真のようなスチール製のごついキャリパーブラケットで
 スピンドル ハブキャリアに固定されます。
 ご覧のように片側だけで 911g と重い 約1キロあります。

 ところが、大きいサイズのローターを使う際に、
 純正のスチールのブラケットを、アルミカラースペーサーで 誤魔化したというか、
 高さの帳尻をあわせただけなので、接触面が狭く、支持面積が弱いためか、
 ボルトに過負荷がかかったのか、 齧る(電蝕もあると思います)等のトラブルがありました。

 なので、今回、7000番台のジュラルミンで、形状にあわせて
 最適化で製作することにします。



 ご覧のように、ラジアルマウントのブレンボキャリパーに合わせて、接触面を多くして、
 面剛性を一体で高め、スピンドル固定部まで 肉厚、トラスをいれたキャリパーブラケットに仕上げてます。

 肉抜きの効果もあり、487gと 片側で424g 軽量化、これにチタンボルトの重量差 片側4本が
 加わりますから、ばね下で前だけで前で約1キロ軽くなる見込みです。




 こちらは、リアのいままでついていたキャリパーマウントブラケット
 L字型のアルミを利用して キャリパーはラジアルマウント 純正はサイドマウントになっていますが、
 これも340mmの旧アジアサービス製のローターを利用したため、下駄をはかせて帳尻あわせています。
 重量は263g

 軽いのはよいのですが、やや、剛性不足なのと 同じように、電蝕か、過負荷かで、
 ボルト齧りによる弊害もあったので、再使用をやめて、
 どうせならということで、あわせて7000番台で再製作します。

 


 キャリパーラジアルマウントにあわせて、面接触、剛性高めて
 サイドマウントまで腕を伸ばすと、肉抜きしても、前のモデルより重要があがって290gとなりました。

 この差を、チタンボルトで吸収できるかな?

 難しければ、キャリパーピストン8個x2と4個x2をチタンにする、ピンやブリーダプーラグをチタンにするなどして、
 吸収、相殺することになるでしょう

 あ!リアハブも軽量化肉抜きしてあるし、インナードラムもスチールのお釜でなくて
 ジュラルミンの硬質メッキにしてあり、さらにホイールナットもチタンだから、 
 全体では、リアで、約800g~1キロは 
前後でホイールナットやボルト類入れて 2.0kg は 軽くなることと思います

 バネ下だけで、ここまでやれば、多少は違いがわかるレベルになるかと思います!