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2018/11/18

W124 500E のブレンボ ポルシェ キャリパーのオーバーホール/ W124 500E Brembo AMG Porsche Caliper Over Haul.

W124 500E ヘアライン号

AMG 8pod と Porsche 964 turbo 3.3 の キャリパー、
AL 7075 ブラケットをつくるに際して、
10年ものキャリパーもオーバーホールすることにしました。



インナーシール、ダストカバーは、ポルシェ部品では供給されますが、
残念ながらメルセデスベンツAMGでは設定がありません。
おそらく、キャリパーを使い捨てと思っているのかもしれません。

さすがに熱が加わって、色が変わっているようなキャリパーは
ピストンが引きずったり、ピストンの出がわるくなうることがあるので、寿命だとは思いますが、
通常の街乗りで、ダストブーツやシール交換をすることは、ベンツは考えていないのか、
もしくは、街工場レベルではバラスナということなのかもしれません。

いずれにせよ、作ってるところが、ブレンボなので、ピストン径さえわかれば、
ブレンボのシール、ダストカバーを購入できます。
ばらしてはかってみると、フロントが32X28、32x28 の8pod つまり`16個
リアが  44x36の 4POD 8個



ブレンボで買えば 少しは安いですが、 前後で数万円、ゴムシールだけで、これくらいかかります。
かといって、流用できるようなものもないし試験するのも嫌なので、安心を買うことにします。

 

スナップオンの超音波洗浄でキャリパー洗ってもらったら、綺麗になりました。

リアのキャリパーは、黄色だったものを剥離なしで、アジアサービスで、そのまま塗ったので、

 

塗装の剥げが目立ちます。

これら、剥離塗装を 含めて、オーバーホールすることにします。

 

アジアサービスで、アフターまっけっと、ブレンボのブレーキ装着をやり始めて、
その後、オートファッションでも沢山ブレーキドレスアップが
登場し、はや20年超です。

ですから、当時から、一度もオーバーホールしていない人は、
やり直したほうがよいと思います。


キャリパー、定期的に買い替えるている方には、余計なお世話ですね、失礼しました。

2018/11/07

ブレーキキャリパーマウントの再製作 W124 500E BILLET BRAKE CALIPER MOUNT

前8pod  AMG SL65用

 後4pod  ポルシェ964 ターボフロント用

 これらのブレーキを組んだのが、
 雑誌連載をしてた時,連載の19回、20回目
 2007年の7月、8月でしたから、もう11年以上も前のことになります。

 歳をとると、加速度的にます1年の速さで、
 光陰矢の如しであります

 当時、三郷にあったアジアサービスで作業してもらいまして、
 キャリパーにあわせて、マスターの交換、
 そのあと何度かのパッド交換、フルード交換の定期メンテをして
 今にいたります。

 今回、フロントもリアも足回りを再々リフレッシュするにあたり、
 気になっていたブレーキ回りも一緒に整備することにしました。
 



 写真は、フロントのAMG 8 POD ブレーキキャリパー
ご覧のように キャリパーに2X2のブレーキパッドがあり、4枚、1台分で8枚のパッドがあります。

 今となっては、さほど大きく見えない390mmサイズの993GT1 耐久用ローターに、あわせます。
 今回は、リアにあわせて PFCの08番を使うことにします



 ベンツのキャリパーは、純正では、写真のようなスチール製のごついキャリパーブラケットで
 スピンドル ハブキャリアに固定されます。
 ご覧のように片側だけで 911g と重い 約1キロあります。

 ところが、大きいサイズのローターを使う際に、
 純正のスチールのブラケットを、アルミカラースペーサーで 誤魔化したというか、
 高さの帳尻をあわせただけなので、接触面が狭く、支持面積が弱いためか、
 ボルトに過負荷がかかったのか、 齧る(電蝕もあると思います)等のトラブルがありました。

 なので、今回、7000番台のジュラルミンで、形状にあわせて
 最適化で製作することにします。



 ご覧のように、ラジアルマウントのブレンボキャリパーに合わせて、接触面を多くして、
 面剛性を一体で高め、スピンドル固定部まで 肉厚、トラスをいれたキャリパーブラケットに仕上げてます。

 肉抜きの効果もあり、487gと 片側で424g 軽量化、これにチタンボルトの重量差 片側4本が
 加わりますから、ばね下で前だけで前で約1キロ軽くなる見込みです。




 こちらは、リアのいままでついていたキャリパーマウントブラケット
 L字型のアルミを利用して キャリパーはラジアルマウント 純正はサイドマウントになっていますが、
 これも340mmの旧アジアサービス製のローターを利用したため、下駄をはかせて帳尻あわせています。
 重量は263g

 軽いのはよいのですが、やや、剛性不足なのと 同じように、電蝕か、過負荷かで、
 ボルト齧りによる弊害もあったので、再使用をやめて、
 どうせならということで、あわせて7000番台で再製作します。

 


 キャリパーラジアルマウントにあわせて、面接触、剛性高めて
 サイドマウントまで腕を伸ばすと、肉抜きしても、前のモデルより重要があがって290gとなりました。

 この差を、チタンボルトで吸収できるかな?

 難しければ、キャリパーピストン8個x2と4個x2をチタンにする、ピンやブリーダプーラグをチタンにするなどして、
 吸収、相殺することになるでしょう

 あ!リアハブも軽量化肉抜きしてあるし、インナードラムもスチールのお釜でなくて
 ジュラルミンの硬質メッキにしてあり、さらにホイールナットもチタンだから、 
 全体では、リアで、約800g~1キロは 
前後でホイールナットやボルト類入れて 2.0kg は 軽くなることと思います

 バネ下だけで、ここまでやれば、多少は違いがわかるレベルになるかと思います!

2018/10/10

WTAC 2018 シドニータイムアタックレース 

 オーストラリア シドニーで今年も開催されるワールドタイムアタック WTAC2019

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 シドニーのオペラハウスも プロジェクターで WTAC仕様です!


 何度か紹介していますように Team Escort のファイアー安藤選手が今年も参加します。

 台風24号(香港では山竹/マンゴスチン 台風)の影響で、
 香港経由シドニー行きコンテナの到着、出発が遅れて、11日 金曜日朝、つまり本番ぶっつけの
 様相も出てきました。

 日本―シドニーのコンテナ直行便は、残念ながら、貿易量が限られているためか
 あまり一般的ではないようです。 

 調べてみると 2016年度で
 3713万TEUの上海、3090万TEUのシンガポールに続く 
 1981万TEU 深玔 寧波、釜山につづいて世界第6位 1981万TEUの香港経由です。
 斜陽の我が国産業の実態は、コンテナ取扱高にも如実にあらわれていて、
 東京は470万TEUと29位、日本全体でも1700万TEUと、広州や青島の港一つの
 取扱高よりも 国全部でも低く、産業の凋落ぶり、中国の台頭を否応なしに感じられます。

 香港や深玔、上海の海上コンテナの量や、行き来する船の多さに慣れていると
 久しぶりに帰った東京港のコンテナは、感覚的に10分の一以下、
 
 年末の御徒町のアメ横の雑踏と 群馬県のカインズホームかベイシアの混雑くらいの
 差があります

 もう、取り返しがつかないレベルになったと思います。

 そんな、地盤沈下の我が国経済をものともせず、
 ファイアー安藤號は、
 昨年のバージョンから、国内でのタイムアタックや練習走行を重ねて、
 外観のカラーリングのほか、エアロパーツが大幅な進化をしているほか、

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 エンジンは、スペア含めて アルミビレット削りだしのブロック仕立てのエンジン

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 ハンドキャリーでJALのエメラルド特典で強引にもってきた4G63ブロック、
 #6000ジュラルミンにダルトンのスリーブで、温度管理して、ばっちりのクリアランスに仕上がってます。
 
 ブレーキは カーボンコンポジッド製の軽量品になっています。

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  もちろん、各部のボルトは、同じくハンドキャリー―の
 特性の6-4チタニウムの転造品で、軽量化です。

 不安材料は、馬力に見合った強化が難しい、センターデフ、駆動系といったところでしょうか

 カーボンコンポジットのブレーキといえば、
 かつてヘアライン号もいれようかと思って準備していた時期がありました。

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ヘアライン号、 現在はポルシェ993のGT2耐久レース用380mmのフロントにAMGの8ポッド
ポルシェ993ターボ用4ポッドキャリパーに340mmのベンチディスクで、
八潮にかつてあったアジアサービスでの製作のブラケット、センターハブ等でしたが、
これを、同社が輸入しようと準備していたカーボンコンポジッドディスクにしたら、
20~30キロ以上軽くなるんじゃないかということで目論んでいましたが、
その直後、アジアサービスが突然に営業をやめてしまったので、そのままになっています。

近所のベンツC63等のチューニングでも有名なFIRSTさんが、
働いていたスタッフや在庫を引き取って、継続してサービス提供しているとのことなので、
一度伺おうかと思っていましたが、そのままになって今にいたります。

10年前では、ポルシェの一部モデルやフェラーリのオプションで
1台で400万円~位した、高級品でしたが、ここのところ、カマロやコルベット、
35GTRのオプション等でも使うくらい一般的になって、以前より手が届きやすい価格帯に
近づいてきました。

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レースで使った予備か、スペアを、ヘアライン號用に狙っているところであります(笑)

こーゆー部品を、力まずに 使って、私も コスト無視! とか 最善か無か! とか
ポルシェがつくったベンツとか 聞いたようなこと言って 口三味線弾いて騙ってみたいです

ブレーキダストでホイールが汚れる とかの話も これくらいになるとカッコいい(笑)

2016/08/30

リアブレーキ インナードラムの作り直し

リアハブの製作に合わせて、リアブレーキのインナードラムも再製作することにしました。

写真のように、ブレーキディスクは340ミリ 17インチのドラッグラジアルを履くのでローター径はマックスサイズ。
ポルシェターボ用のキャリパーを旧来のまま使います。
バックプレートは純正を使って、サイドブレーキも純正。
インナードラムは、ジュラルミンの硬質アルマイト加工ですませます。

従来のもの、旧アジアサービスで製作したものは、スチール製のインナードラムがアルミのハットについてます。
これ、良く見るとわかりますが、ローターとハットはフローティングビスを使っているのですが、
リアは、このインナードラムアダプタをいれているので、リジッド固定です。
まあ、フロントほど酷使しないからいいのかもしれませんが、せっかくなので、フローティングにしました。
他の選択肢ではそもそも、バックプレートいらない、サイドブレーキいらないという意見もありました。
どうしても、サイドブレーキが必用なら、ラインロックでリアでもいいし、
独立サイドが必用なら、追加でサイドブレーキ用のキャリパーを追加という案もありました。
バックプレートがなくなれば、サイドワイヤーにあたることを心配することなく、
もっと径の大きいCV 934サイズも使えるので 悩みましたが、
今回は、純正のサイドブレーキのまま、ハットだけ作り直すことにしました。
スタッドボルト1/2インチにあわせて穴径も大きくして、114.3で作っています。
2016/06/24

ABS ユニット リロケーション

インダクションを収めるためのボンネットフードの形状や、フェンダーの形状は
見た目にも、わかりやすく、興味を持っていただく方も多いようですが、なぜか、あまり筆がすすみません(汗)
きっと、わかりずらい魅力が好き、アンチ/反主流派に憧れるメインストリームの体制側なので、反主流派で、だいぶ前からの、課題になっていますABSユニットの移動について記載します。
よく聞くのですが、500Eはエンジンルームが狭いから....などといいますが、今日びのパッケージ競争の車の中で
エンジンルームに余計な隙間があるほうが珍しい。
なので、最近の車にターボをつける場合や、配管でABSユニットを移すことは車種によっては
普遍的に出ています。BMW3シリーズとかS2000とか is300とか、検索するとたくさん出てきます。

こちらは、E36ですね。
こちらは、IS300にタービンつけるので、タービンの横あたりに置いてあったユニットを
ヒューズボックス後ろにもってきています。

こちらはS2000 フェンダー横内にもってきています。最近の小さいユニットならフェンダー内におさまります。
S2000なんかだとキットも出てますね

残念なことに、愚痴交じりで、
いやな言い方ですが、ベンツにのってる人は、ベンツそのものの車の持つブランドイメージを借景したい
算盤弾くのが好きな、エコノミカルな人が世界的におおいようで、車実際の絶対的な機能性能は、
ブランドにまかせて、それよりは、普遍的なイメージをお財布の天秤で考える方 スイーツ(笑)野郎のほうが多いように感じます。
なので、ユニットを移設しようなんて人は、カム設計しようとする人より少ないと思うと、天邪鬼の筆がすすみむわけです((笑))
ユニット移設するのは、スペースを空ける、重量配分を変える、空気を抜くetcの理由が考え付きますが、
いずれもコストパフォーマンスで考えると、これ単独ではゼロに等しいお話です。
次のためのステップにすぎません。
500Eで物理的に移設可能なのは、フォグライト裏か、上手くしてフェンダー内、トランク位しかありません。トランクは配管が長くなるのと、
配線が長くなるので、フォグライト裏に金物でベースを作って、ブレーキ配管をそこまで持ってくると
いうことになると思います。
ヘアライン号の場合、左右フォグのところに、エアコンコンデンサーを持ってきているから、
コンデンサー再移設するなどしなくてはなりません。
メリットとすると、ドライバーサイドの前のエンジンルーム空間が空く、
モーテックコントロールで、EZLとデスビレスなので左前に鎮座するイグニッションコイル2つとファンレジスターは外してあり、ここがガさっと片付く。
現在、ボンネットダクトを空けていて、カーボン製のレインガードをつけているけど、これもいらなくなる。
トンネルラムとかにすれば、現在の純正スポンジ付きエアダクトもいらなくなるから、ここも、ごそっと外れる。
そうなると空気の抜けも、すごくいい。
あとは、箱スカや 最近のJDMの車のように、ワイヤータックやシェービングしたときに、エンジンルームの
元色が見える場所が多いとイカスということもいえます。