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2018/10/10

WTAC 2018 シドニータイムアタックレース 

 オーストラリア シドニーで今年も開催されるワールドタイムアタック WTAC2019

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 シドニーのオペラハウスも プロジェクターで WTAC仕様です!


 何度か紹介していますように Team Escort のファイアー安藤選手が今年も参加します。

 台風24号(香港では山竹/マンゴスチン 台風)の影響で、
 香港経由シドニー行きコンテナの到着、出発が遅れて、11日 金曜日朝、つまり本番ぶっつけの
 様相も出てきました。

 日本―シドニーのコンテナ直行便は、残念ながら、貿易量が限られているためか
 あまり一般的ではないようです。 

 調べてみると 2016年度で
 3713万TEUの上海、3090万TEUのシンガポールに続く 
 1981万TEU 深玔 寧波、釜山につづいて世界第6位 1981万TEUの香港経由です。
 斜陽の我が国産業の実態は、コンテナ取扱高にも如実にあらわれていて、
 東京は470万TEUと29位、日本全体でも1700万TEUと、広州や青島の港一つの
 取扱高よりも 国全部でも低く、産業の凋落ぶり、中国の台頭を否応なしに感じられます。

 香港や深玔、上海の海上コンテナの量や、行き来する船の多さに慣れていると
 久しぶりに帰った東京港のコンテナは、感覚的に10分の一以下、
 
 年末の御徒町のアメ横の雑踏と 群馬県のカインズホームかベイシアの混雑くらいの
 差があります

 もう、取り返しがつかないレベルになったと思います。

 そんな、地盤沈下の我が国経済をものともせず、
 ファイアー安藤號は、
 昨年のバージョンから、国内でのタイムアタックや練習走行を重ねて、
 外観のカラーリングのほか、エアロパーツが大幅な進化をしているほか、

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 エンジンは、スペア含めて アルミビレット削りだしのブロック仕立てのエンジン

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 ハンドキャリーでJALのエメラルド特典で強引にもってきた4G63ブロック、
 #6000ジュラルミンにダルトンのスリーブで、温度管理して、ばっちりのクリアランスに仕上がってます。
 
 ブレーキは カーボンコンポジッド製の軽量品になっています。

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  もちろん、各部のボルトは、同じくハンドキャリー―の
 特性の6-4チタニウムの転造品で、軽量化です。

 不安材料は、馬力に見合った強化が難しい、センターデフ、駆動系といったところでしょうか

 カーボンコンポジットのブレーキといえば、
 かつてヘアライン号もいれようかと思って準備していた時期がありました。

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ヘアライン号、 現在はポルシェ993のGT2耐久レース用380mmのフロントにAMGの8ポッド
ポルシェ993ターボ用4ポッドキャリパーに340mmのベンチディスクで、
八潮にかつてあったアジアサービスでの製作のブラケット、センターハブ等でしたが、
これを、同社が輸入しようと準備していたカーボンコンポジッドディスクにしたら、
20~30キロ以上軽くなるんじゃないかということで目論んでいましたが、
その直後、アジアサービスが突然に営業をやめてしまったので、そのままになっています。

近所のベンツC63等のチューニングでも有名なFIRSTさんが、
働いていたスタッフや在庫を引き取って、継続してサービス提供しているとのことなので、
一度伺おうかと思っていましたが、そのままになって今にいたります。

10年前では、ポルシェの一部モデルやフェラーリのオプションで
1台で400万円~位した、高級品でしたが、ここのところ、カマロやコルベット、
35GTRのオプション等でも使うくらい一般的になって、以前より手が届きやすい価格帯に
近づいてきました。

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レースで使った予備か、スペアを、ヘアライン號用に狙っているところであります(笑)

こーゆー部品を、力まずに 使って、私も コスト無視! とか 最善か無か! とか
ポルシェがつくったベンツとか 聞いたようなこと言って 口三味線弾いて騙ってみたいです

ブレーキダストでホイールが汚れる とかの話も これくらいになるとカッコいい(笑)

2016/08/30

リアブレーキ インナードラムの作り直し

リアハブの製作に合わせて、リアブレーキのインナードラムも再製作することにしました。

写真のように、ブレーキディスクは340ミリ 17インチのドラッグラジアルを履くのでローター径はマックスサイズ。
ポルシェターボ用のキャリパーを旧来のまま使います。
バックプレートは純正を使って、サイドブレーキも純正。
インナードラムは、ジュラルミンの硬質アルマイト加工ですませます。

従来のもの、旧アジアサービスで製作したものは、スチール製のインナードラムがアルミのハットについてます。
これ、良く見るとわかりますが、ローターとハットはフローティングビスを使っているのですが、
リアは、このインナードラムアダプタをいれているので、リジッド固定です。
まあ、フロントほど酷使しないからいいのかもしれませんが、せっかくなので、フローティングにしました。
他の選択肢ではそもそも、バックプレートいらない、サイドブレーキいらないという意見もありました。
どうしても、サイドブレーキが必用なら、ラインロックでリアでもいいし、
独立サイドが必用なら、追加でサイドブレーキ用のキャリパーを追加という案もありました。
バックプレートがなくなれば、サイドワイヤーにあたることを心配することなく、
もっと径の大きいCV 934サイズも使えるので 悩みましたが、
今回は、純正のサイドブレーキのまま、ハットだけ作り直すことにしました。
スタッドボルト1/2インチにあわせて穴径も大きくして、114.3で作っています。
2016/06/24

ABS ユニット リロケーション

インダクションを収めるためのボンネットフードの形状や、フェンダーの形状は
見た目にも、わかりやすく、興味を持っていただく方も多いようですが、なぜか、あまり筆がすすみません(汗)
きっと、わかりずらい魅力が好き、アンチ/反主流派に憧れるメインストリームの体制側なので、反主流派で、だいぶ前からの、課題になっていますABSユニットの移動について記載します。
よく聞くのですが、500Eはエンジンルームが狭いから....などといいますが、今日びのパッケージ競争の車の中で
エンジンルームに余計な隙間があるほうが珍しい。
なので、最近の車にターボをつける場合や、配管でABSユニットを移すことは車種によっては
普遍的に出ています。BMW3シリーズとかS2000とか is300とか、検索するとたくさん出てきます。

こちらは、E36ですね。
こちらは、IS300にタービンつけるので、タービンの横あたりに置いてあったユニットを
ヒューズボックス後ろにもってきています。

こちらはS2000 フェンダー横内にもってきています。最近の小さいユニットならフェンダー内におさまります。
S2000なんかだとキットも出てますね

残念なことに、愚痴交じりで、
いやな言い方ですが、ベンツにのってる人は、ベンツそのものの車の持つブランドイメージを借景したい
算盤弾くのが好きな、エコノミカルな人が世界的におおいようで、車実際の絶対的な機能性能は、
ブランドにまかせて、それよりは、普遍的なイメージをお財布の天秤で考える方 スイーツ(笑)野郎のほうが多いように感じます。
なので、ユニットを移設しようなんて人は、カム設計しようとする人より少ないと思うと、天邪鬼の筆がすすみむわけです((笑))
ユニット移設するのは、スペースを空ける、重量配分を変える、空気を抜くetcの理由が考え付きますが、
いずれもコストパフォーマンスで考えると、これ単独ではゼロに等しいお話です。
次のためのステップにすぎません。
500Eで物理的に移設可能なのは、フォグライト裏か、上手くしてフェンダー内、トランク位しかありません。トランクは配管が長くなるのと、
配線が長くなるので、フォグライト裏に金物でベースを作って、ブレーキ配管をそこまで持ってくると
いうことになると思います。
ヘアライン号の場合、左右フォグのところに、エアコンコンデンサーを持ってきているから、
コンデンサー再移設するなどしなくてはなりません。
メリットとすると、ドライバーサイドの前のエンジンルーム空間が空く、
モーテックコントロールで、EZLとデスビレスなので左前に鎮座するイグニッションコイル2つとファンレジスターは外してあり、ここがガさっと片付く。
現在、ボンネットダクトを空けていて、カーボン製のレインガードをつけているけど、これもいらなくなる。
トンネルラムとかにすれば、現在の純正スポンジ付きエアダクトもいらなくなるから、ここも、ごそっと外れる。
そうなると空気の抜けも、すごくいい。
あとは、箱スカや 最近のJDMの車のように、ワイヤータックやシェービングしたときに、エンジンルームの
元色が見える場所が多いとイカスということもいえます。
2014/05/08

リアブレーキの選択



画像はえちごや入庫中の500Eから、
えちごや定番のSEC大径アルミキャリパーに316mmの流用ローターですね
インナードラムのシューを特注品に交換して使います。
とてもマッチングの良い組み合わせです。

500Eでブレーキといいますと、
田中編集長のSPECIALCARSの頃から、他車種ブレンボ流用のモディファイ、
インチアップホイールの隙間から見える大型ブレーキキャリパーの格好よさと機能性も相まって
主流となり多くの車で実践されてます。

前期300mmから後期320mm純正流用、
フロントF50用キャリパー流用に18インチ定番の355mmから始まって、
ブレンボの6ポッド、8ポッド、AMG流用の6,8ポッド、
345mmの純正ローターとAMG流用4ポッドなどなど、多種にわたります。

タイヤサイズ、ホイールの大径化で19インチだと380だとか390mmも
珍しくなくなってます。

ホイールとキャリパーの隙間に居心地の悪さを感じる私としては、
自分の使い方、パニックブレーキでの絶対的制動とあわせて、
どうしても大径ブレーキローターが欲しく390mmのポルシェGT1用を装着しています。
これですと、18インチが履けません。

マスターシリンダーも、純正新品にしましたが、キャリパーのピストン面積が増えたためか、
やはりフィーリングが芳しくなく、社外の30mm位のものに変更しています。

リアは、NITTOのドラッグラジアル履くのでホイール径17インチに抑える必要があったため、
340mmの社外ローターに、アルミベル、インナードラムに
ポルシェターボキャリパー流用のブレンボ、ですが、
ファイナル変更に合わせて
ウイリーさせたくて、ドラッグスリックにしようとすると15インチにする必要が
あり、ローター径を300mm程度にしないと収まりません。

うーん、まだやること続きそうです(汗)
2013/10/10

ハイドロブレーキ改



写真は、おそらく、いや、間違いなく
世界初であろう油圧式倍力装置付W124のマスターシリンダー、

W124のブレーキは真空倍力装置、つまりエンジン負圧でブレーキマスターの踏力を増加させる
コンベンショナルな方式ですが、こちらは、油圧式、電動ポンプで油圧をアキュームレターに蓄えて、
ブレーキの踏む力を増加させる方式に変更しています。

国産、日産のアキューム付き油圧タンデムマスター一式を流用しています。
乗らせてもらって、踏んだ感じは、
とてもリニア、ノンマスターのようでストロークがあってもカツンととまる感じ、
ベンツの奥まで踏んでストロークで油圧を増やして止めるタイプとは異なります。

ダイレクト感が強い、ハイカムいれてもバキューム変動があってもブレーキの効きは代わらない
エンジン停止になってもブレーキ一発は効くというメリット?があります。
下手にブレンボのデカキャリパーいれる、出口のピストン数増やすより、
入り口で踏力を増すわけですから、ブレーキ圧力、効きは向上すると思います。

あとは、エンジン横たわるバキューム配管がなくなるのですっきりするという点もあります。

こういう点、お金を掛けずに工夫と努力でこなす姿には、K氏の生き様、男気が感じられ、
ひたすら頭が下がります。


詳しくは下記リンクをご覧下さい。

常識外れのピアッツア達の隠れ家

ベンツ以外にも、ピアッツァにv12 QUADターボ乗せたり、マルチリンク、サブフレーム毎移植などの
盛りだくさんです。まじめに読むと一日つぶれますが内容は濃いです、こころして、ご覧あれ!