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2019/06/16

トヨタのV8 32V 1UZエンジン とM119

下の動画は、メインターゲットの北米市場向けのコマーシャルフィルム動画、
シャシダイナモにセルシオ・レクサスをのせて、エンジン、フルに
動かしても、上に乗せた、シャンパンタワーが崩れないってのをアピールする動画です。



前項でも書きましたが、
安くて、お得、壊れない、燃費がいい、トヨタ、日本車のイメージを塗り替えるために、販売チャネルまで変えて、レクサスとして、
高級路線でいくことにした大挑戦、シャーシとエンジンまで新開発した、トヨタ50周年の意気込みが感じられます。

それでいてお値段は、高級モデルでも、国内価格

C仕様Fパッケージ  6,200,000円

型式 E-UCF11
全長×全幅×全高 4,995×1,820×1,400mm
ホイールベース 2,815mm
エンジン型式 1UZ-FE
最高出力    260ps/5,400rpm
最大トルク   36.0kg・m/4,600rpm
種類  V型8気筒DOHC32バルブ
総排気量  3,968cc
車両重量  1,790kg

10モード/10・15モード燃費 6.7km/L

こりゃ売れるわね、

素のw124、4気筒、6気筒モデルと比べて、全長で約25センチ、幅で8センチ大きく、
ホイールベースで1.5センチ大きい

並べてみると、セルシオのほうがはるかに偉そう、要は押しが効く、

そんなこともあり、側面衝突や、セルシオへの対抗で、
w140やw210が巨大化(あとから悪評判となった)した影響も、
”源流”は、ここらへんにあったんだと思います。

前回お話したM102が 2.3L. 135馬力 6発のM103が 3Lで 185馬力 
単カム2バルブ とかいってるときに
V8 32vで 260馬力ですから、とても勝負になりませんでした。

W126の560SELの欧州並行のM117 大排気量の 5.6Lでこそ285馬力、
米国モデル、おおくのD車は、せいぜい245馬力でした。
しかも機械式オートマで お得意の1速はスーパーローだから、2速発信
減速比は2.65とか2.83 のハイギヤ―ド

当時得意になってヤングエグゼクティブを気取って、
けっこう 無理して乗っていたW126 560と
府中の30m道路での、よーいどんでは、セルシオのほうが、クルマ何台分も
速かった(笑) のっぺりした 大きな テールを拝んだのを覚えてます。

まあ、そんな状況でした。ユーザーにしてそうですから、欧州メーカーでは、
それ以上の、衝撃で、試験用に急いで、先行発売した北米市場から買い込ん
で空輸して 検討した という話も聞きました。

そこから、30年立ってみると、国内では初代セルシオは、素性の良さもあり、
ヤン車、VIPカーとして、中古車市場でも高く評価され、弄り倒されたので、
ほとんど見かけることもなく、残存車率でいったら、圧倒的にw124のほうが多い、
残存市場の評価では、往年のベンツのほうが高かったということになります。

今になっては、そんなことを覚えている人も少なくなってきたので、
新車時は、それがひっくり返る位の衝撃でしたことを記憶としてかいておきます。

おどろいたといえば、搭載されていた、1UZのエンジンで、
制御はたしか、気筒別シーケンシャル、対して、我がM119のKEは 全気筒同時噴射(笑)

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その何年後かに、あわてて500Eでおなじみ、
LHになったボッシEV1世代のM119は、ようやくグループ噴射、

ロムいじればわかりますが、つまりは、ecu コンピューターの演算速度がおそい、
おまけに、容量がすくなくて、
8気筒だと、気筒別の制御、細かいマップ製作ができなかった。

気筒別シーケンシャル制御になったのは、M119では、次世代のW210とかW140の時代、
R129の後期になってからです。

当時、あんまりにきなったので、エンジン解説書(昔は書籍形式で売ってました(笑))
トヨタ共販から 買って見てみたら、

お得意のハイメカツインム、
シザースギアつかったDOHCで、エキゾーストとインテークのカムの回転が逆だから
コグドベルトで片方のカムだけ駆動すればいい、コンパクトなヘッド。
見慣れた 頭でっかちの、M119と比較するの頭の小ささが良くわかります。

おまけに、表面処理したアルミリフターでした。しかも、男のインナーシム方式です。
これであの静粛性ですから、ヘッド廻りの加工寸法が相当、向上したんでしょう
このころからですかね? カム、タペットの摩耗とシートの摩耗進行を同じ位にして、
タペット調整なんてことが ほぼ  いらなくなったのは、

このころ、すでにレーザークラッド溶射方式のヘッドで、バルブシートそのものがなくなって、
ヘッドに金属溶射になっているエンジンもトヨタにあったと思います。たしか1uzは違ったと思います

しかも、最初から、北米市場狙い、ガスガズラー対策で排気量を4000に抑えてる

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ヘッド部の小ささを活かして、バンク内に長い吸気管を組んで、お得意の可変吸気です。
吸気バルブまでの前をできるだけスムーズにして流速稼ごう、慣性吸気を邪魔しない
でも、タンブル強める 工夫が見えます。

インテークポートも M119より大きいですね

頭小さくした分、エンジン幅を押さえられるので、排気管もM119のものより、ポート出口から90°曲げる方式ではなく、
5cm位は、伸ばして集合させてます。
実車はこれにステンレス製の遮熱カバーがついてたと思います。

あとから追いかけて作った利点はあるのでしょうが、とても、良く出来てると思います。
アメリカでもチューニングベースで高く評価されて、1UZの
コンロッドやカム、ピストン、クランクが普通に売ってるのは理解できます。

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カムの山じゃない、部分、面圧かかってないので、接触面積減らして、フリクション減らすために、
カムジャーナルの幅 細くしてるんですよね。
くそ重たい油圧式のタペットで、常時油圧掛けてフリクション増し増しの M119見たあと、
インナーシム方式、アルミ製の軽いリフターに、このカム山みたときは、こりゃ やられたなと思いました。、

M117の発展系が、AMGのコスワースヘッド、その焼き直し、改良版がM119なら、
それを参考に写したのが 日産のVH45 トヨタ流の文法で組み立て直したのが 1UZでしょう

フォードのV8 DOHC コヨーテが出てくるのは このだいぶ後になりますが、
ここにも、M119の痕跡は 感じられます。 

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トヨタ流のアレンジ、
技術解説書見たら、
燃焼室、ピストンみたら斜めスキッシュで、さすがだなーと思いました。

ハイメカツインカム、バランサー効果もあるのか、タイミングベルト駆動の由来もあるのか、
静かでしたね、ボート持っていて、船遊びをしてた頃、1UZ 2機掛けのエンジンのヤマハの
モーターボートは、 抜群に静かだったの思い出します。

シャーシも新設計、エンジンも新設計、
莫大な設備投資かかるから、普通、両方いっしょになんかやらないんだよね

ベンツ100周年で出来た w124も エンジンはw123,201からの転用だったし、
外装は空力特性向上したけど、ストラット、マルチリンクのサスペンションもw201とほぼ共通、
なのに、トヨタは、まあ既存のブレークスルーだからしょうがないんでしょうが、高級路線のために大転換したんでしょう

まあ、見事です。さすがトヨタ50周年

シャーシと、エンジン専用設計で、いっしょにつくったから、エンジンとデフなんか、まっすぐだし、
ベンツは、ドライブシャフト共通にするので、リングギア分、オフセットしてるのを、
ドライブシャフトの長さ左右で変えて真ん中に持ってくる、
ホイールベアリングなんか、あたり面最初から磨いてあったし、
プロペラシャフトのバランスウエイトなんかも、ベンツよりすくなかった。

こりゃ振動少ないわけだと思いました。
動画じゃないけど、シャンパンタワーほんとにやった奴がいまいした。

500E、w140でもm119じゃ無理です。6リッターほどじゃないけど、特定回転でザラツキでますから
シャンパンタワー倒れるでしょう

まあ、そんなことしてた割に、後世で車が残らないのは、因果なこと、
禍福は糾える縄のごとし、塞翁が馬でなにがどうなのかはわかりません。

もしかすると、偉大なベンツは、後世に残すことを期待して、
わざと 手のかかる不良品、修理に手のかかる車をおつくりになったのかもしれません。

そんなわけないと思いますが、
製品として優れていることと、後世で残ること、評価されることは別なんだなと
改めて感じます。

自動車メーカーにとって、評価の尺度は、圧倒的に新車販売台数であり、
そのためには、新しい車を買ってくれるほうがありがたい、絶対にありがたい。

修理して、直して、長く乗る、ユーザーよりは、新車販売台数に繋がるほうが経営者の
評価、株式マーケットの評価としては良い、それに傾注するということなんでしょう

そんななかで、数万点にもおよぶ、部品が製造販売中止になったものが増えたとはいえ、
まだ供給されているということは、ありがたいことです。
 






2019/02/14

500E W124の オークション相場 Auction Result of W124 500E

W124 500Eのオークション相場、

ずいぶん前、数年前、約10年位前には, 底を打っかの感がありました.

私の おおざっぱな感覚では、当時日本にあった500Eは 3000台強~4000位、
生産台数の3-4割、500台限定のLTDに関しては、6、7割以上は日本にあったのでは
ないかと思います。

目を世界に広げて、今を見ると、
昨年位から、堅調、走行距離の少ない、程度の良いものですと、
1000万位で取引される例も散見してきてます。

もちろん、6リッターになると、店頭や相対取引では、それ以上で 
取引される例が多いのは、内外で感じられていると思います。




写真は、最近のサザビーズのオークション、邦貨で9,487,500円、 7万5000ユーロで落札されてます。
その後、ネットで10万ユーロ前後で売りに出ているようです。
特別に珍しい、トピックというわけではなく、このような例も増えている状況のようです

他方、日本のUSSのオークション、業者用オークションもウォッチしてますが、
先週落札された、走行距離が一桁万キロの記録簿つき500Eは、
500万後半でした。これに、オークション手数料や消費税、輸送代等が加わるでしょうから、
店頭に並ぶときには、、整備の程度にもよるでしょうが、800万~1000万弱ってところでしょうか

日本の500Eは、海外とくらべて球数が多いことや、車検制度による整備状況もよいことなどから、
円安も追い風となり、海外業者の、草刈り場になってます。

そのため、不動、部品取りみたいな500Eも 業者オークションでも100万円を下る例は、なかなか見当たらず、
ディーラーか新車並行で素性の良いものですと、これが、なかなか市場に出てこない、
あったとしても 部品代の高騰や修理費の増加で、15年前の店頭価格より高くなってるというような感があります。

その要因として、外人買い、輸出業者が、安い個体を買ってますから、底値の下支えになっているんでしょうが、
日本国内に残る500Eが少なくなるのは悲しいことです。




サザビーズというから特別なのかと思いきや、
写真見ますと、ごくごく普通の500E LTDのようです。
LTDの多くは、中古車雑誌で人気に火のついた平成初頭の日本向けに新車並行で輸出されましたから、
海外では珍しさ、球数の少なさもあって、ボラティリティが高いんでしょう





シートベルトアンカーの赤が退色してるのに比べて、内装が綺麗ですから、
やりなおしえてあるのか、仕上げてあるんでしょうが、ツボを押さえて、確かに綺麗な車です。



エンジンルーム、インテークパイプの劣化が激しいのと、
LLCのタンクの色が熱で飴色になってること、エンジンオイルキャップがたぶん比較的新しいタイプですから、
熱が厳しい状態で距離を重ねた車のように見えます。


等と、中古車ブローカーみないな、見立てをしてもしかたないので、
私流に解釈して、

このブログをお読みいただいている、みなさんにお伝えしたいこと、いや、お願いがあります。

おそらく、みなさん、相当長い時間を共にし、一緒の時を過ごしたであろう500E、 
手放そうとする原因は、何らかの事情、健康、年齢によるものだったり、
家庭の事情、経済的要因だったり、
増減車、入れ替え等、飽きた、整備代がかかる、それぞれの御事情があろうかと拝察します。

それぞれの事情もおありでしょうが、手放すとき、特に手を掛けた車を手放すときに、
もし、わずかでも、お車に対しての思い入れが残っている、次の方のことを考える余裕があるのであれば、
どうか、仲間内の相対間での取引や、w124、500Eの専門業者にするようにしていただきたいと思います。

どこに売るのも、いくらで売るのも勝手、

高くうれるなら買い取り業者同士の 相見積でも 良いとは思うのですが、
もし、すこし、そのクルマのこと、マーケットのことを考えていただく余地が残っているのであれば、
前述のような、w124 500Eの専門業者か 車両を良く知っている業者、
仲間内への譲渡としていただきたいと、勝手ながら思っています。

その理由は、これ以上、輸出で日本国内に個体が減るのが忍びないというのもありますが、
買取業者ですと、それは転売前提、短期売買、差益目的です。

短期で利益がでるように、効率よく、内外装だけ磨いて、清掃して、商品車として売られます。

それは悪いことではない、当たり前の商行為なのですが、
経験のある諸兄はご存じのように、車齢から必要な整備、重整備は、ごく、あたりまえにでてきます。
いや、必用なんです。


ガワだけ磨いて、
きちんと整備されずに、転々売買される車は、
多くして路上停止、故障やトラブルを抱えるの傾向にありますが、
目に見えるものにお金を使いたがる中古車ユーザーの特性から、

目に見えずらい根本修理はおろそかになり、
新しい中古車オーナーが、好むであろう、ホイール、タイヤや、エアロ、車高等の
簡単に手に入る アピアランスに寄りがちになります。

そうなると、当然、壊れる、やがて、嫌気がさし、手を余して、
適当にごまかし、また、結局、オークション、
そして転々流転、輸出となる例を多く見ているからです。

10年以上前に書いた記事に、世界中で最も500Eを乗るのに恵まれている国と 
我が国、日本を評価したことがあります。

どうか、これからも、そう誇れる我が国でありますように、猪年前進としたいと思い願っています。

500E、W124,
日本でも、フルレストア、商業ベースでなくて、2-3年かけて、機関、内外装含めてレストアする例が
でてきています。こういう車が増える、たくさんの時間と費用をかけて、乗りたいと思うような車が
増えれば、市場価値、価格、価額も維持、堅調になって、輸出は減ることになります。

そんな日を、夢見ています。
2018/12/18

古いベンツW124 500Eに乗りながらも "CASE"について考える / CASE STUDY for /by Mercedes with old 500E W124

毎年、この時期に考えることにしています、これからの事、

小中学生の頃、歴史が好きで、いろいろな本を読んで、
公立の学校だったので図書室の関連の本はあらかた読みつくし、
従兄から、お下がりでもらった、高校生、大学受験向けの
山川の教科書や年表を愛読してました。

興味がある特定のことについては、異常なまでに、記憶力が良かったので、
大まかなことは諳んじていて、年数なんかも、ほぼ覚えていました。

精神科が専門(らしい)の家内に言わせると、私なんか、
教科書に出てる アスペルガーの典型例だそうなんですが、
我が家は、子供の頃は、兄弟も、家族中がアスペルガーだったし、
大学以降は廻りは、そんな人ばっかりだったので、自分にとってはそれが普通で、
自覚したのは、実は意外に最近、不惑、40過ぎになってからでした。

そんな、歴史好き、暗記好きの少年は、“革命“について、
ガラリとその時点、年号で急に変わる、たとえば、頼朝の鎌倉幕府の設立だったり、
明治維新だったり、西洋史の大航海時代だったり、産業革命 等も、
イメージでいうと、時計のカレンダーダイヤル みたいに、パタリ、そんな風だろうと思ってました。

ところが、実際はそんなことないと気が付いたのは、これも実は最近のことで、
確かに、ある日を区切りとして突然に変わることもありますが、
産業革命にしても、中国の改革開放でも、共産主義社会主義国家の終焉、
日本のバブル なんてのも、何年も、
ときには、何十年も時間をかけて、あとから見れば、革命、バブルだったと思うこと
なんだと、ようやく、考えられるようになりました。


今私たちがのっている、内燃機関を利用した自動車についてもそうで、
環境負荷や経済指標、株式マーケットの都合で、
長い時間をかけて、変わっていく、気が付いたときには、
あとから、あれは革命だったと思うんだと思います。

言われるまでもないと思いますが、
自動車産業自体は、もうすでに斜陽産業なんだと思います。
株式市場で、輸送機器、耐久消費財として
販売台数とシェアを競わざるをえない構造不況業種なんでしょう
いつまで続かないと考えて、エグジットに向かう方向なんでしょう

身近なところでは、長いこと、合併、統合、分離を繰り返していた
今年2月、メルセデス社は、株式の約10%を中国の吉利に売り渡しましたし
内燃機関廃止や、モータ化、日米の貿易戦争、社会経済情勢等を考えると、
所有に執着する大株主不在ということもあり
爛熟の時期を過ぎて、縮小、方向転換の時期なんだと思います。

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 相当まえから、Eクラスは上海、浙江省で、内燃機、シャーシからフルで製造されてますし、
 BMWの1,2,3、5シリーズも遼寧省瀋陽製です。

その1年半前、一昨年の16年10月のパリ・モーターショーでメルセデスのチェッチェ氏は、

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“CASE”なる言葉 
コネクティビティ(接続性)の「C」、オートノマス(自動運転)の「A」、シェアード(共有)の「S」、
そしてエレクトリック(電動化)の「E」を述べました。

スマホ、昔でいうとスーパーコンピューターを個人が持ち運んで、データー通信、
地図や運転情報共有するようになもの、
自動運転と電動化は、ある程度は予想してましたが、シェアードについては、
最近までピンときませんでした。


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いまさらですが、 当地、シンセンでは、増えすぎて問題になった、We Chat、 Pay Ali Pay での
QRコードの電子決済でレンタサイクルだけでなく、
レンタカー(日本の国際免許使えないけど)は、携帯アプリで貸出、返却で、カウンターに行く必要が無い。

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 日本でも銀聯カードとならんで、アリペイやウィチャットの決済マークを良く見かけるようになりました。
 この市場みてると、PAY PAYとか、いまさら周回遅れの挽回で100億程度で、何やるんだろうと思います。

 そんな中で、レンタカー、カーシェアも スマホ決済です

一嗨租车

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外国人が借りるには免許の問題もあるけど、値段も日本より安いし、豊富です。
免許と身分証明書(居住証)が必用ですが、そもそももう、14億の内、外国人の人数が圧倒的に少ないので、
あんまり顧客として重要視されてないようです。

そんな感じもうける中国のレンタカー
リンク見てもらえばわかりますが、値段が安いんですよね、自動車の値段自体は日本より高いのですが、
競争が激しいからか、規制が緩いのか、回転が速いのか、こういうところでも我が国のいわれのない規制、
一部では、其れ由来の物価高を感じます。


神州租车

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 会社の営業規模も、国が大きいためが、日本よりは米国に近いようで、上場企業が本体でやってます。
 基本、ビジネス立ち上げて、ある程度軌道に乗りそうな段階で、夢を描いて、上場して
 資金調達するってのが主流の当地です

 しばらくIPOは忙しいでしょうし、資金調達額も日本マーケットをはるかに超えて、NY、ロンドン他と
 香港含めた中国の争いでしょう

そんなんで、日本に帰ったら、家族が住んでるマンションの駐車場内には、
いつのまにかシェアードのレンタカーがあって、
登録こそ必用だけど、給油も不要、自分のETCカードさすだけ、

ダウンロード

空路移動が多いせいもあるけど、
国内外で、レンタカーに乗ってる距離のほうが、
ヘアライン号 500E(そもそも着地してないし)含む
内燃機自動車に乗ってる距離より、はるかに多いことに気が付きました。

所有から共有となると、水温が高いとか(そもそも水温計自体がない)、
加速、乗り心地がどうか ということより、
車が空いてるかどうか、いつ、待たずに、移動できるかのほうが、重要で、

ポルシェが作ったベンツだろうが、前期だろうが、後期だろうが、
加速や減速のGだとか、コーナリングだとか
6リッターだろうが、ゼロヨンが12秒切ったとか、300km/h でようが関係なくなりました。

いつの間にか、SNSやスマホの普及で、気が付けば相互監視社会、
皆良い子を演じるようになり、
かつてのような公道でのアウトロー行為は割に合わないだけでなく、
そもそもカッコが悪い行為になってますし、
公共場所でのオフ会自体も、何かと言われるような時代なので、

それよりは、クローズドサーキットで、タイムを競う、
室内開催のクローズド空間での、ショーで仕上がりを競う、そのためには、
コンテナやジェットで国外に運ぼう、それよりは、動画メディアで拡散しようというような、
方向にいるようです。


なので、
古いメルセデス、W124、「趣味性の高い実用車」なんてものは、
さらに数が減るでしょうし、

そうなると、さらに、一部の趣味性の高いある分野に特化した、
特定の車種。+αがあるものだけが
残る傾向は続くことでしょう

空冷ポルシェなんかは、今更感がありますが、
(株価の安い)ドイツ銀行くんだりが投資としていいよ!なんてこといってる位です

でもね、私は別に悲観してません。

まずは隗から始めよで、
ミクロでは、自分に限っては、なんとか乗り続けられるだろうという環境を整えられました。
予備の部品取で500Eを2台、箱の予備も確保できたし、
必用な予備部品の確保はなんとかなるでしょう。

マクロ、スケール大きくいうと、、代替品、少量再生産の目途も、
さすがに全部ではないけど、外注先や、3Dスキャナーでの図面化、
現物からの図面化等、再作成、3Dプリンター等で目途がたつようになったと思います。

メーカ―の協力、メルセデスの魅力であった長期の部品供給も、
内燃機自体がなくなる、メーカー自体が無くなる世の中では、
中長期的には、メーカ―はやらなくなる、経営母体が変わればそれまでってことで、
やがて難しくなると考えるのが賢明なんでしょう

気が付かない内に、大きな流れの中にいることを実感する師走です。
2018/10/18

WTAC2018 タイムアタックレース 2 から考える工作機械マシニングセンターの内外価格差


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オーストラリア シドニーで毎年おこなわれるWTAC 数年前から出てる車で注目している車があります。
今回念願の1位 RPポルシェ968 オーストラリア製のマシンです。

写真はマルティーニカラーにラッピングする前のCFRPボディ

投機対象にもなる位の、世界的な空冷ポルシェ人気と相まって、
日本では不人気で、もうほとんど走っていないポルシェ968 水冷4気筒をベースに
タイムアタックマシンを仕上げてます。

私も、V8の928の他、4気筒の924、944,968と友人の車を乗らせてもらったことがありますが、
いずれもトランスアクスルで、静的動的な重量配分、加減速時のコントロール性は素晴らしいものでした。

空冷の弱点、100マイル超えた安定性、空力ドラッグ悪いので走行抵抗はすごく強くなる、
おまけにフロントリフトが発生してくるわ、横風には弱いはで、
三重苦の空冷ポルシェをはるかにしのぎ、

物凄く高いレベルでの運動性能だったと思います。

素性が良いのに評価されない車の魅力を発掘したと 前回の訪問で訪問したときに伺ってましたが、
素性というより、トレッドはアームから造って広がってます。
オリジナルの部分はフロアとバルクヘッドとだけだと思います

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エンジンは、928のヘッド、v8方バンクを流用したのかと思いきや、
ヘッドもビレットで削りだして、左右の吸排気を入れ替えて、右ハンドルでのターボ化に対応している(笑)。

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ブロックも削りだし、ボア広げるから、ボアピッチも変わる、ヘッドもまた作る、
カムも削りだす、もちろんクランクもものすごい、形状のクランクがはいっている

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ETC、原型がないとはこういうことをいうレベルに仕上がっています。
云億円単位でお金かかってます。

それで、この車の話はまたあとでとして、
今回は、ビレット製品を作る際に使うマシニングセンターの値段、内外価格差について書きたいと思います。

日本国内、知り合いの加工屋さん、エンジン内燃機やさんでも、清水の舞台から飛び降りる覚悟で、
銀行や公庫から借り入れて、設備投資をしています。

ただね、この値段、国内価格と、私がすんでます中国で販売されているものの値段、
同メーカー、同等機材の価格があまりにもひどいレベルで差があります。

米国、ドイツ、国産がハイエンドやミドルレンジ、
中高価格帯メイン、
中国や韓国は ローエンドレンジという 国毎の差はあるにせよ 
実際、同じメーカーの同等機材を比べても、中国と日本では ものすごく差があります

同等機材といっても、仕様は国内と海外で違いますし、機械をかってそのまま使えるわけではないから、
設置やイニシャルのセッティングに加えて、作業する人の講習や熟練の費用もかかるので、
そのままは単純に比較できませんが、

日本で、削りだしのエンジンブロックやヘッドが出てこない(べつにハイエンドでなくてもできるのに)のは、
機械自体の内外価格差が大きいんじゃないかと思っています。

あまり、個別のメーカーの個別のマシン、具体的な値段を出すのははばかれますが、
経済産業省が2016年度に発表した資料によれば、
中国との単純内外価格比較でいうと、縦型で4.74倍、横型で1.82倍です。
縦型と横型の差があるのは、おそらくローエンドが多い横型は価格差がおおきい、
ハイエンド、ミドルエンドが多いであろう 横型は価格差が少ないっていったことでしょう

対してアメリカとの単純内外価格比較でいうと、縦で1.76倍 横で2.51倍

ようは、日本で1185万円する縦型マシニングが、中国では250万円 もう勝負にならないですね
実際に展示会やショーにいってみて来てもこんな感覚です。

経済産業省 リンク
2016年度 産業向け財・サービスの内外価格調査

 こちらの55Pをご覧ください

リンクのエクセルの表 書き出してみますと

     品目                  米国   ドイツ     韓国    中国
204 マシニングセンタ(立型)            1.76   3.40        3.15    4.74
205 マシニングセンタ(横型)            2.51     -      2.15     1.82

これ、日本が1。日本を分子とした場合の分母

つまり 日本/その国のものの値段 



主軸が垂直の縦型のマシニングセンターだと、アメリカが1/1.76 つまり、日本の約56.8%の値段
               ドイツは 1/3.40  つまり  日本の約29.4%の値段
          おとなりの韓国は、 1/3.15  つまり  日本の約31.7%の値段じ
          そして  中国は  1/4.74 つまり  日本の約21.0%の値段
          
  

中国は名実ともに世界の工場で、おそらく機械の場合も
販売量が日本の10倍以上あるでしょうし、世界最大市場を狙って、内外の競合も多い、だから価格競争が激しい、
値段が安いということになるんでしょう

おそらく5軸については 主軸が横型のほうに区分されるためでしょうか、価格も高いためか、
制御、機構が複雑であるため、日本もまだ競争力があるんでしょう、

縦型より、価格差は少ないとはいえ、本家アメリカだと日本の値段の39.8% 
半値の八掛けです(泣)中国は、55.2% 約4割5分引きです

調査対象品のスペックはこちら
204 一般機器 マシニングセンタ(立型) 立型、
高性能型、前後ストローグ510mm以上、作業面積600×1,100、各軸移動量x800×y510×z510、主軸回転速度12,000

205 一般機器 マシニングセンタ(横型)
横型、高性能型、テーブルサイズ500mm以上、作業面積800×800mm、各軸移動量x1,300×y1,200×z1,100、主軸回転速度10,000


ある意味しょうがないこともあるんですが、日本製、日本メーカーの機械が
内外価格差があり、競争が激しいとはいえ、海外、米国、中国では、3~5分の1で売られてるんですから、

そりゃ加工代も安いわけですよね

ここには記載されてませんが、自動車生産の一大拠点となったタイでも同じようで、
オーストラリアもきっとそうなんでしょう

そりゃ、加工時間単価は下がるでしょうし、アルミの値段も日本の高い電気代で出来たアルミとじゃ違うから、
もう、どこをどうとっても 勝負にならないレベルだと思います。

5軸のMCでヘッド削りだしなんて、日本でやろうと思って、3d測定からデーター起こしても
加工機械をもっている設備投資できるところが限られているし、
その加工値段も、機械代、電気代、税金(固定資産税、法人税率他)では大幅に不利なわけですから、
頼むにしても、そもそも難しく、できたとしても、数倍の値段、準備にかかる時間も数倍になってしまいます。

世界で最も高いマシンをメンテ付で買わされて、材料も高い、電気代も高い 
流通コストも高い、しかも数が出ない では、もう、どうにもなりません。

いつの間に、こんなに差が付いちゃったのかと、
素晴らしく仕上がったかの地の車をみて、思いつつ、
趣味からみた世界の実情を感じて、我が国の産業、貧国弱兵の未来を考えるとブルーになります。

まあ、日本の購入者が、数が少ない、複雑な流通や、メーカーの思惑で、高いものを掴まされてるんでしょう

なんとかなんないですかねー

これでも まだ、日本最高! 地元最高!職人技、匠の技って言い切れますかね?
2018/09/09

石原裕次郎とメルセデス300SL 

少し前の話ですが、帰国した際に、銀座マツヤ前に ガルウイングのSLが展示してありました。
松屋といっても、、牛丼外食チェーンの松屋ではなく、ガルウイングのSLといっても、現行AMGのSLSではありません(笑)

見てみると、石原裕次郎展のエントランス展示で、たしか昔は、小樽の石原裕次郎ミュージアムだったかに飾ってあった
300SLでした。
石原裕次郎というと、我々の世代では、金曜のゴールデンタイムにテレビで放映される
「太陽にほえろ」や「西部警察」にでてくる人というイメージでしかなかったですが、
両親と同世代にとっては、銀幕の大スターで、
昭和の終わりに逝去したときには、両親がショックを受けていたのを、よく憶えています。
実は、この車、大学の自動車部の縁で、学生時代に見せてもらったことがあり、
当時見慣れていた縦目のSLと同じく傾斜して搭載されている6気筒エンジンの長いインマニと、
ドライサンプ! そして、直噴のフュールインジェクションに驚かせられました。
下回りは、当時は、アンダーコートで防錆されていて、デフが縦目と同じく、真ん中で折れる
スイングアクスル だったのを記憶してます。
展示車両、今回も遠目に見てみると、エンジンルームは空けてありませんでしたが、
外装の塗装は仕上げてあるようでした。
シルバー塗色は  W124. 500E. の  ブリリアント シルバー でも  もちろん ヘアライン号のナヤリットシルバーや  ブライト系の明るいものではなく、昔風のハコスカみたいな シルバーでした。

車内は、当時はたしか、赤い革シートだったと思いますが、展示は、おそらく当時からの
赤いモケット布のカバーがかけられていて、いました。
外装のテールランプやリフレクターは、オリジナル、新車時からのもののようで、
だいぶ経年劣化が進んでいました。
フルレストアされたピカピカの車両より、大スターの往年の雰囲気が伝わくるのかもしれません。
当時、はやり始めたカラオケ、レーザーディスクで、石原裕次郎の唄を熱唱する酔客が多く、
(今の若い世代では、想像もつかないことかもしれませんが、当時のカラオケってのは、グループで個室で占有できるカラオケボックスではなく、女の子がつく、クラブやバーで、その場にいる人が、順番を待って、ときにはマイクを奪い合って、歌うものでした(笑)。)
なので、飲みにつれてってもらった学生の私も、LPレコード位大きい、レーザーディスクが表示する
ブラウン管の画面に登場する、ヨットにのっている若い裕次郎を、歌詞字幕つきで眺めてました。
そのため、リアルタイムではないのですが、伝承で親しんでいました。
展示の解説を見ながら流れる曲は、当時、小金持ちの おっさんが赤ら顔で歌っていた 「我が人生に悔いはなし」(汗)
石原裕次郎が亡くなったのが52歳とありましたから、その年齢を超えて、振り返るに、
我が人生は、悔いなしといえるかというと、私は、未だ、けっしてそんなことはいえるわけもなく、
後悔と、未練、悔いと、懺悔ばっかりであります(笑)