17ミリ 1/2 20UNF ピッチ 特注 ６－４ チタン ホイールボルト ナット、 6Al－4v Titanium 1/2 UNF20 17.0mm Wheel Nut

リアのハブを製作しまして、１２mmでは耐トルク不足なため、クロモリARPのスタッドボルト
1/2inch 12.7mmサイズにしました。
そうなると、これまで使っていたホイールナットが使えなくなるので、6－4チタンで特注製作することにしました。



せっかくなのでレーザーで刻印入れます。



　ここから、切削して、上の状態まで仕上げます。
インチサイズのホイールレンチが少ないのと、国産のホイールでは、ホイールのレンチ逃げの外径の制約があるのと
これまで通り、二面幅は17mmのホイールレンチが使えるようにして、貫通、60°テーパーで製作してます。

私専用で自慢して使いたかったのですが、チームエスコートのファイヤー安藤號＠ランエボも、
トルクに耐えられなくなって、インチサイズのスタッドにすることになったので、一緒に製作しました。
エスコートのロゴ入りです（笑）。

10月にはこれを装着したランエボといっしょにオーストラリア、シドニーでのタイムアタックに
行ってくる予定です。


ベンツでもSクラスだと14mmにアップしてますとおり、トルクが60Nm超えると、PCD114.3/112では
厳しくなってきます。そのためでしょうか、最近のトヨタレクサスはPCD120㎜　ボルトも14㎜になって来てます。
ここらへん、ポルシェは昔から良く考えていてか、PCDも130mmと大きいです。
もっとも、大昔のＶＷは５ラグは、もっと大きかった（笑）　

ドラッグレースでも、８００馬力とか行くと、1/2 から5/8サイズのスタッドにアップ、６ラグになるから
自然な流れなんでしょう

下のおまけ画像は、

大口径ホイールに薄いタイヤ、スタート時のショックが、タイヤで吸収しずらい状態で、
大トルクを掛けて、スタッドボルトが左右折れたときの映像です。
スローで見ると、片方のホイールのスタッドが折れて、次にＬＳＤか　デフロックが効いて　もう片方が時間差で
折れる様子がわかります。
タイヤハイトの大きい、ドラッグスリックに15インチだったらこうはならなかったんでしょう



フードが盛り上がっているから、トールインマニでエンジンもやってるんでしょう　数百馬力ってところでしょうか？

なので、みなさん、馬力を出すときには、ドライブシャフトももちろん、スタッドボルトの径、ＰＣＤも上げましょう

５００Ｅ用 ９３０ＣＶ エンドプレート、フランジ、ブーツ Study２ Drive Shaft CV End plate, Boots and Flange for W124 500E Mercedes 930 CV conversion.２

　Ｗ１２４　５００E ヘアライン号用に　ドライブシャフトを、もう何年もかけて、あきらめずに製作しています(しつこいけど)。
　
　何度も書いていますが、４００馬力超　６０キロのトルクでは、純正ドライブシャフトサイズは細すぎます。
　馬力が出てない車は折れないんでしょうが、馬力がでている車でも折れないのは、踏んでないひとなのでしょうか？
シャフトができない私がいうのもなんですが、乗ってて折れないのも私には不思議であります。

　①当初、米国の業者にシャフト送って頼みましたが、あまりに時間がかかるのでやめました。
　②ワゴンのハブキャリアにあわせて
　③ハブとスタッビをエスコートで製作、
　④インナーとアウターのＣＶを９３０クロモリ
　⑤デフサイドフランジを３０Ｔでアダプターを製作。
　⑥ブーツ、エンドプレートを探す。

　　↑　今、やっとここまで、

　この後着地させて、ドライブシャフトの長さを決めて、クロモリで製作します。


　ＬＳＤ装着して、何本も折っているので、サイズアップをして製作しました。ってかくと一言だけど、
　国産車と違って、部品がない、要素部品のもとから探して作るとなると、、結構大変です。

　以前紹介した　ドライブシャフトブーツの画像は借り物だったので、
　11°モデル　と　15°モデルの差が良くわかりませんので、届いたものを撮影しました。



　右の背が低いものが11°、左の背が高いものが15°モデルです。
　純正のデコボコが付いたドライブシャフトブーツ、おそらく汎用のＦＦ車用　ハンドル切れ角が加わるもの
こちらのメーカーだと　２２°タイプ　と比べると　とても　シンプルです。

　フォーミュラーカーのドライブシャフトもこのタイプが多いです。
　デコボコが少ないため、エアロダイナミクス　空力も良いとのことです。
　ブーツとフランジの金具が一体になっています。　写真のフランジ金具は９３０サイズのものです。
　これで、デフとハブを組み込んで、合わせてみて、シャフトサイズ長さが　やっときめられます。

　ちなみに、Ｌ型　１トンない、ｓ３０Ｚでも、純正で、ベンツより、もっと太いシャフト（トリポッド）使ってます。
　それだとちょっとパワーでると簡単に折れるので、強化流用版のＣＶジョイントのR30用使う。
　４００馬力とかだと、これも簡単に折れるので、最近ではエスコートで強化ドライブシャフト＆ハブを
　ヘアライン号みたいに製作しています。

　低回転で下から大トルクでるベンツなんだから、まずはここからやるべきだと思います。
　その前に、ドライブシャフトのグリス切れ、ガタのチェックしている車が何台あるのかも大きな心配でもあります
　どうか　ご注意ください。

　ＤＩＹでもブーツめくって、グリス変える位はできるので、チャレンジする価値、効果はあります。
　良いグリスに変えただけでも、フリクションが抜ける感覚わかると思いますよ

トランスブレーキ 722.6 NAG1 エボリューションプロジェクト （１１） TRANS BRAKE 722.6 NAG1. Evolution Project (11)

　７２２．６　トランスブレーキ　
　開発いただいている　米国ワシントン州のＷhipphelm　氏　からアップデートの知らせが届きました。
　こんなマニアックなお話しにお付き合いいただく技術力と熱意に感謝しています。

　ベータ版の作成が完了し、トランスミッション　ベンチテストに入るそうです。
　もちろん、私も１個予約しています。



　CADでオイルライン、寸法をあわせて、図面作成しています。　これが、β版です。

　

　こちらは、寸法出しのために、７２２．６のバルブボディにあわせて、現物合わせでオイル流路通路の
　位置合わせしているところです。アクリルのクリアブロックつかって、バルブボディの孔位置を合わせています。

　５００E、M１１９に７２２．６載せている人は、おそらく世界で１０人程度、
　日本でも、大阪のエグゼや私の他にも、TCUを手に入れて搭載した人がでてきているようで、とても喜ばしいことです。

　進歩は、人々の競争、切磋琢磨、智慧、努力によって、初めてなせるものですから、
　私も負けずに精進していきたいと思います。

　そんな最先端の方々でも、さすがに興味がないと思うのが、このトランスブレーキ、
　ドラッグレースの専用部品で、おそらく６０年代位、半世紀以上前から、ラインロック同様に
　アメ車では普通に使われてます。
　
　どういうものかというと、
　オートマのオイル流路を加工して、１速ギアに動力が伝わるようになっているものを、
　同時にバックギアにも動力が伝わるように、トランスミッション内部のクラッチ、ブレーキバンドを動作させるものです。

　たとえば、スタート時、ヘアライン号、１速で３０００回転では、
　ブレンボの8/4ポッド、390/340mmのブレーキをして、フルブレーキでも　フットブレーキ、ラインロックだけでは
　車を停止しておけません。

　デフギアで３減速されたトルクは、３．６倍になるため、クリープで　車体が前に動いてしまいます。
　そのため、アイドリング＋のスタート回転数、
　２０００回転以上はあげられず、０－６０ftのタイムが稼げません。

　これを少しでも回転を上げるために、１速とバックギアに同時にトルクを伝達させて、
　スタート時には、電磁ソレノイドバルブで、バックギアへのトルク伝達を停止すると、
　１速ギアだけにトルクが伝わる、ラインロックが解除されて、パチンコ玉がはじかれるようなスタートが
　できることになるという仕組みです。

　前にも書きましたが、７２２．６・５８０のギア比は、
　　１：3.595　２； 2.186 　３：1.405 ４：1.000 ５：0.831 R:3.167　ですから、
　１速　３．５９５とR３．１６７に同時にトルクがかかるので、引っ張りっこをするため、
　その差は減損等を無視しても、０．４２８程度になります。

　なので、これを使えば、トルクが１００キロ、ファイナルが５とかでも、
　点火制御とあわせれば、アクセル全開でも　車を停止させておけるという仕組みです。
　マニュアルクラッチの車のスタートより、時間ロス、人為ミスが少ないのでタイムも安定して稼げます。
　（組合せる　ディレイ　ボックス　DELAY BOX についてはあとで）

　もっとも、これを活かすには、充分なエンジントルクをタイヤまで伝達できること、トラクションがかけられる
　シャーシ作製が前提条件ですし、
　車を停めて力、トルクコンバーターの熱を放熱できるだけの余裕あるオートマ系の冷却性能、ATFオイルポンプの能力
　最大トルクで停止しているエンジンの冷却をできるだけの冷却性能があることが大前提になります。

　そんなわけで、いまだ冷却系、駆動系のバージョンアップをこのために繰り返すことになるわけです。

　５月になって　海外ラジオ放送でも、文部省唱歌でしょうか
　童謡の”背くらべ”が流れたのを聞きながら書いています。

　おととしの背の高さと、今を比べて、すこしは伸びたか？
　遠い御山と比べることに　おこがましさを感じながらも　いまだ　
　すこしでも　背伸びしようとしている　知命の暮春です。


　


　

５００Ｅ用 ９３０ＣＶ エンドプレート、フランジ、ブーツ Study Drive Shaft CV End plate, Boots and Flange for W124 500E Mercedes 930 CV conversion.

ベンツの駆動系で最も弱いのは、ドライブシャフト、ＣＶジョイントです。

大昔の７２２．３ではオートマ自体の伝達トルクがなかったので、問題にならなかったものですが、
７２２．６のオートマで１００Ｎ以上の伝達力ができる今、弱いのはドライブシャフトです。

多くの馬力が出てないｗ１２４・５００Ｅには無縁の話かもしれませんが、
軽量級のＣ６３はもとより、重量級のゲレンデ、Ｓ６５等の重量級大馬力車で、ドラッグレースなり、
周回、ドリフト、車高下げてバンザイするとドライブシャフトトラブルが発生します。

国産チューニングカーでも、３５ＧＴＲはもとより、３２の頃から、ドライブシャフト折れは、良く聞く話でした。

馬力が無いことに悩んでいた昔には、贅沢な話ですが、
金持ちには金持ちなりの悩みがあるのと同じく、最終的にタイヤにトルクを伝達するドライブシャフト、
ファイナルで駆動力が３～５倍に倍加されたトルクには、高度の強度、剛性と、
高回転に対応できるバランス、耐遠心力、耐熱等が要求されてます。

競技先進国の英国や米国では、レース用ＣＶや部品を売ってる専門点がありますが、
残念ながら日本では私の知る限りないです。　ＣＶはポルシェ９３０サイズのクロモリ強化品なので、
ＳＪで流用できそうな部品を頼みましたが、アウターのキャップとブーツは出てきても、インナーのフランジがポルシェでは出ません。繰り返して頼んだら、１２個にもなってしまいました。



　こちらが、１０８ｍｍ　９３０サイズ用のエンドカバー　

そういえば、１０年以上前に、ベンツでもおんなじようなことしてたなー、メーカーではＣＶジョイント自体が非分解設定で、
エンドキャップ含めて、アウター部品は出していないで、ブーツだけをアウター用がないので、インナー用を流用したことがありました。

調べてみると、ＣＶのトラベル角度に応じて、２２°１４°１０°と何種類かのブーツが出てます。

オフロードレース用だとＰＰブーツの上に更にカバーをかけるようですし、高回転６０００ＲＰＭとか８０００ＲＰＭに
耐えるブーツや、前にも話ましたが、９３０サイズでもＣＶが２８Ｔでなく、３０Ｔのものや、その上の９３４にいたっては、
さらに大きなケージのＣＶが何種類もあります。


　こっちは、９３０用でトラベル角度が１４°のスピードフランジ　６０００回転対応、ポリプロピレン製
　デコボコが少ない分、空力も良いそうです。たしかにフォーミュラーのＣＶなんか　デコボコ少ないの使ってますね



こちらはストローク大のトラベル角度　22°ポリプロピレン製

２０代の頃、アメリカでレース業界を見たときとは、また違った、細かい部品でも、
専門業者があって、すばらしいものを供給している国の差を改めて感じました。

Ｗ１２４ ５００E デフの位置 ドライブシャフトの角度 と 車高 Ｗ１２４ Diff Drive shaft Alignment compare S30Z ESCORT Diff member

写真はＳさんのＳ３０Ｚのエスコートデフメンバー

１７インチホイールに３３０mmローター　５穴ハブで製作中です。
あまりに恰好が良いのと、サスペンション形式は違いますが　同じ独立懸架車であるＷ124　５００Eのデフ位置、
ドライブシャフト角度の参考になるので紹介させてもらいます




Ｓ３０Ｚ用　エスコートのデフメンバー、アルミビレットで、エスコートＲ２００用デフカバーに合わせて製作しているのですが
私の知りうる限りで現在でＶeｒ4位です。
アメリカのアリゾナ州に有名なＺ屋がありますが、そこの製品の出来が性能からみると最適ではないので新規設計したものです

ベンツ乗ってる人で、昔、日産L型弄ってた人ならわかると思いますが、昔のＺなんかですと、
Ｌ２８改３リッターなんかにすると、増大したトルクにまけて、デフが落ちる、華奢なデフマウントゴムが砕けたり、
サブフレームマウントのブッシュがもげたりしてました。

そもそも、Ｒ１８０だと３０キロ超の絶対的なトルクに耐えられないので、みなさんＲ２００
（ビックサイズ、ベンツ　５００Ｅのリングギア直径は２１０ｍｍ）にサイズアップするのですが、
その際に、メンバーの加工やら、補強等を各々行うより専用のメンバーを装着するほうが速いし、効果的です。

R１８０⇒R２００のデフ換装キットは各社から出ていますが、最後発のエスコート製のメンバーは、前述のとおりジュラルミン削りだしで、トラス構造で、スチールプレートのものよりは、剛性、強度とも優れています。また恰好いい！

上の写真のものは、アルマイト処理で黒にしています。

ヘアライン号が車高下げるってよ！で紹介したエスコート　Ｓ３０Ｚメンバーとデフカバー



こちらとの違いがわかりますでしょうか？
センターブレースをボルト６本で止めてありますが、車高にあわせて、デフ位置を変更できる仕組みです。
上のものと比べると、下のものは、デフ位置が上、つまり車高をさらに下げてもドライブシャフト角度が
バンザイしないようになっています。

W124 500E の　ような独立懸架、マルチリンクの車は
（Ｓ３０はリアがストラット式だけど、ストラットがアッパーアームのＷウィッシュボーン、Ｗ－Aアームなので、ここでは近似とします）車高下げると、アームがバンザイする、ドライブシャフトがバンザイするで車高を下げると、トー角や、ロールセンター位置だけでなく、アンチスクワットも含めて、すべてゴタゴタになるので、シャコタンが難しい、お手軽にはできません。

そのため、アームの支点位置変えたり、アームの角度変えたり、ナックル作り直したり、フレームから製作したりなど等
で苦労してます。

上と下の写真みるとわかりますが、デフ位置、アーム位置かわってるんですよね。

もっとわかりやすい写真がこれ





Ｗ１２４で　５００Eで　これやろうとすると、サブフレームのデフ位置、ブッシュがついている丸孔２個を上に上げる
前のピニオンの固定部をフレーム加工して上にもってくる。ということが必用になります。

そうでないと、ドライブシャフトの位置が適正角度になりません。

もちろん、アーム位置もサブフレームの固定位置、アーム固定位置を多孔にするなどの工夫が必用になります。
補強ついでにやるのもいいかもしれません

あと、補足ですが、ストラット形式でも　マルチリンクでも、セミトレーリングでもそうですが、
多くは、リアのドライブシャフトのインプットシャフト、アウトプットのスタッビがアームの支点になってます。

理屈上、ピロボール保持でドライブシャフトがフリーであっても、ドライブシャフトのｃｖジョイント部に
アームの疑似支点が来ることになります。

その意味でも、シャフトは太く　動きはスムーズであるべし　となります。