2017/04/28

500E用 930CV エンドプレート、フランジ、ブーツ Study  Drive Shaft CV End plate, Boots and Flange for W124 500E Mercedes 930 CV conversion.

ベンツの駆動系で最も弱いのは、ドライブシャフト、CVジョイントです。

大昔の722.3ではオートマ自体の伝達トルクがなかったので、問題にならなかったものですが、
722.6のオートマで100N以上の伝達力ができる今、弱いのはドライブシャフトです。

多くの馬力が出てないw124・500Eには無縁の話かもしれませんが、
軽量級のC63はもとより、重量級のゲレンデ、S65等の重量級大馬力車で、ドラッグレースなり、
周回、ドリフト、車高下げてバンザイするとドライブシャフトトラブルが発生します。

国産チューニングカーでも、35GTRはもとより、32の頃から、ドライブシャフト折れは、良く聞く話でした。

馬力が無いことに悩んでいた昔には、贅沢な話ですが、
金持ちには金持ちなりの悩みがあるのと同じく、最終的にタイヤにトルクを伝達するドライブシャフト、
ファイナルで駆動力が3~5倍に倍加されたトルクには、高度の強度、剛性と、
高回転に対応できるバランス、耐遠心力、耐熱等が要求されてます。

競技先進国の英国や米国では、レース用CVや部品を売ってる専門点がありますが、
残念ながら日本では私の知る限りないです。 CVはポルシェ930サイズのクロモリ強化品なので、
SJで流用できそうな部品を頼みましたが、アウターのキャップとブーツは出てきても、インナーのフランジがポルシェでは出ません。繰り返して頼んだら、12個にもなってしまいました。

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 こちらが、108mm 930サイズ用のエンドカバー 

そういえば、10年以上前に、ベンツでもおんなじようなことしてたなー、メーカーではCVジョイント自体が非分解設定で、
エンドキャップ含めて、アウター部品は出していないで、ブーツだけをアウター用がないので、インナー用を流用したことがありました。

調べてみると、CVのトラベル角度に応じて、22°14°10°と何種類かのブーツが出てます。

オフロードレース用だとPPブーツの上に更にカバーをかけるようですし、高回転6000RPMとか8000RPMに
耐えるブーツや、前にも話ましたが、930サイズでもCVが28Tでなく、30Tのものや、その上の934にいたっては、
さらに大きなケージのCVが何種類もあります。

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 こっちは、930用でトラベル角度が14°のスピードフランジ 6000回転対応、ポリプロピレン製
 デコボコが少ない分、空力も良いそうです。たしかにフォーミュラーのCVなんか デコボコ少ないの使ってますね

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こちらはストローク大のトラベル角度 22°ポリプロピレン製

20代の頃、アメリカでレース業界を見たときとは、また違った、細かい部品でも、
専門業者があって、すばらしいものを供給している国の差を改めて感じました。




2017/04/04

W124 500E デフの位置 ドライブシャフトの角度 と 車高  W124 Diff Drive shaft Alignment compare S30Z ESCORT Diff member

写真はSさんのS30Zのエスコートデフメンバー

17インチホイールに330mmローター 5穴ハブで製作中です。
あまりに恰好が良いのと、サスペンション形式は違いますが 同じ独立懸架車であるW124 500Eのデフ位置、
ドライブシャフト角度の参考になるので紹介させてもらいます




S30Z用 エスコートのデフメンバー、アルミビレットで、エスコートR200用デフカバーに合わせて製作しているのですが
私の知りうる限りで現在でVer4位です。
アメリカのアリゾナ州に有名なZ屋がありますが、そこの製品の出来が性能からみると最適ではないので新規設計したものです

ベンツ乗ってる人で、昔、日産L型弄ってた人ならわかると思いますが、昔のZなんかですと、
L28改3リッターなんかにすると、増大したトルクにまけて、デフが落ちる、華奢なデフマウントゴムが砕けたり、
サブフレームマウントのブッシュがもげたりしてました。

そもそも、R180だと30キロ超の絶対的なトルクに耐えられないので、みなさんR200
(ビックサイズ、ベンツ 500Eのリングギア直径は210mm)にサイズアップするのですが、
その際に、メンバーの加工やら、補強等を各々行うより専用のメンバーを装着するほうが速いし、効果的です。

R180⇒R200のデフ換装キットは各社から出ていますが、最後発のエスコート製のメンバーは、前述のとおりジュラルミン削りだしで、トラス構造で、スチールプレートのものよりは、剛性、強度とも優れています。また恰好いい!

上の写真のものは、アルマイト処理で黒にしています。

ヘアライン号が車高下げるってよ!で紹介したエスコート S30Zメンバーとデフカバー



こちらとの違いがわかりますでしょうか?
センターブレースをボルト6本で止めてありますが、車高にあわせて、デフ位置を変更できる仕組みです。
上のものと比べると、下のものは、デフ位置が上、つまり車高をさらに下げてもドライブシャフト角度が
バンザイしないようになっています。

W124 500E の ような独立懸架、マルチリンクの車は
(S30はリアがストラット式だけど、ストラットがアッパーアームのWウィッシュボーン、W-Aアームなので、ここでは近似とします)車高下げると、アームがバンザイする、ドライブシャフトがバンザイするで車高を下げると、トー角や、ロールセンター位置だけでなく、アンチスクワットも含めて、すべてゴタゴタになるので、シャコタンが難しい、お手軽にはできません。

そのため、アームの支点位置変えたり、アームの角度変えたり、ナックル作り直したり、フレームから製作したりなど等
で苦労してます。

上と下の写真みるとわかりますが、デフ位置、アーム位置かわってるんですよね。

もっとわかりやすい写真がこれ

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W124で 500Eで これやろうとすると、サブフレームのデフ位置、ブッシュがついている丸孔2個を上に上げる
前のピニオンの固定部をフレーム加工して上にもってくる。ということが必用になります。

そうでないと、ドライブシャフトの位置が適正角度になりません。

もちろん、アーム位置もサブフレームの固定位置、アーム固定位置を多孔にするなどの工夫が必用になります。
補強ついでにやるのもいいかもしれません

あと、補足ですが、ストラット形式でも マルチリンクでも、セミトレーリングでもそうですが、
多くは、リアのドライブシャフトのインプットシャフト、アウトプットのスタッビがアームの支点になってます。

理屈上、ピロボール保持でドライブシャフトがフリーであっても、ドライブシャフトのcvジョイント部に
アームの疑似支点が来ることになります。

その意味でも、シャフトは太く 動きはスムーズであるべし となります。
2017/02/02

セラコート 施工 ワゴン用ハブキャリア

ワゴン用のハブキャリア ベアリング径と幅が大きい(49x88x46)ので、こちらを使うようにします。

前にも書きましたが、AMGのE60やR129の6リットルモデルですと、
純正品のこれ使って、ドライブシャフトのスタッビハブ
25T⇒27Tと太くして対策しています。

ワゴンが大きいものを使うのは、積載量が多いためヘビーデューティにしたかったためでしょうか
今回、私は27Tでは足りなかったので、ベアリング径最大でシャフト、ハブを製作しました。


それにあわせるハブキャリアはワゴン用のままですが、
そのまま使うと、錆びるので、今回は塗装、パウダーコートでなく、セラコート処理をしてみました。
セラコートのページへリンク

いわゆるガンコートですが、さらに剥がれない、熱にも強く、傷がつきづらくなっています。
7H-9H(鉛筆)の固さっていうだけあって、エスコートにあった、金属面に塗ったサンプル見ると、とても固いです。
コーティングの理論限界だというだけあって、ドライバーでこすっても、なかなか傷がつきません。
カッターなら、削れます。 ハンマーで叩いても剥がれません。





純正新品で頼むと、フロントのスピンドルなんかもそうですが、塗装してないので、
すぐに錆びます。 跳ね石やブレーキローターの熱加わる部分なので、セラコート処理を一緒にすることがお勧めです。

すごく塗膜が固い、強い塗装です

 放熱効果もあるようですので、ラジエターに塗ったり、エンジン本体、ヘッドカバーにもぬれます。

 私も、どうせなら、エンジン脱着で傷がつきやすい エンジンルームに塗りたいな~
2017/01/28

ATF パン 再製作 722.6用 スタディ(1)

新年快樂  恭喜發財!

こちらでは 旧暦のお正月です

本年もよろしくお願いします、

日本でも明治維新直後から 太陽暦になったので、暦の感覚が変わってしまいましたが、
月齢で一か月を感じるためか、春を感じる日が続いています。

何か新しいことということで、乗せたばかりの722.6用に新ATFパン を作ることにしました。



 フィン付ATFパン、きっと、だれも、あーだ、こーだと うるさいことをいY
 良いクオリティのものを作ってくれそうにないので、自分でつくることにしました(笑)
 なので、オートマ分解してます。電子制御、ソレノイド方式の722.6はバルブボディが大きいですね 

前にも、長々とお話ししているとおり、
722.3 機械式ミッションのときは、アルミフィン付オイルパンとあわせて、アルミフィン付ATFパンを鋳物で造りました。

 製作途中のスタディ記事アルミフィン付オイルパンと ATFパン

を見ていただくとわかりますが、
 最初にオイルパンを造ったときは、エンジンの傾きがないので、地面から垂直にフィンを立てることが容易にできました。
 ところが、次に作った722.3の機械式オートマは、スラントしてます。
 なので、そのまま作ると、エンジンオイルパンのフィンと、ATFパンのフィンの角度が違ってしまい、ロンパリというか、
 VICTORIAN SECRET の高級勝負下着つけてるのに、ブラとパンツが揃いでないくらいのチグハグになってしまいます。

 なので、苦労して分割型で作って、エンジンとオートマのフィンを合わせました。

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 それがこの図です。 どうだい? カッコいいだろう?


 それで、電子制御のヘビー級素材の722.6、載せたのはいいんですが、
 純正の鉄板プレスのATFパンだと今一つビシッときません。
 機能的には電子式5速ロックアップのメリットは大なのですが、先に側がカッコ良いもの見てしまったためか、
 エロさに欠ける気がします。

 米国で、アルミパン、デーィープでもいくつか、でてるのですが、フィンのピッチがあいません。
 機能は一緒、良いものだとは思いますが、大味のアメリカンな感じです。

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 こちらは PML製 ディープパンもあります。

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 こちらはB&M製 350用の写真です

 うーん、いいんだけど、エンジンオイルパンと合わせるといまいちしっくりきません。
 フィンのピッチがあわないんですよ 鋳肌の質感も...
.
 なんていうか、こう 和魂洋才の鉄板焼きで オーナーシェフが パフォーマンスで焼いて切って 出される フィレ肉の和牛と 

 アメリカの郊外チェーン店で
 T ボーンのアメリカンビーフを アルバイトの太ったお姉ちゃんが、A1ソース片手に
 チップ目当てで持ってくる感じの差です。

 なので、和魂洋才のNIIBE PAN 722.6でもフィン付で作ることにしました。

 どうせつくることになるので、
 前回のダブル Oリング方式のメリットは、長期間使って、高温時での漏れもないし、にじみもないので、
 今回もこれでいきます。温度センサーボスは、バルブボディに温度センサーついて見てますから、いらないんだけど、
 スタンドアローンで使いたい人もいるでしょうから、ボスだけつけるかな?

 ロックアップ付になってるので、ロックアップした後は、コンバータースリップがないので、
ATF温度が、下がりますから、ATFクーラーの容量も減らせるんじゃないかと思っています。

 でも、いつになるかわからないのと、性能は大差ないと思うし、値段も高くなるので、
 あえて、エンジンオイルパンとセットで揃えたいという奇特な人以外は 
 アメリカから通販で買ったほうがいいと思います。
 
2016/12/22

ハブ、スタッビ、ABSリングの完成と ベアリング

 
すこしでもシャフトを太くしたいので、ワゴン用 ハブベアリングの内径(49mm)にあわせて、
4130クロモリ削り出しで、T32のスタッビを製作、
わずかでも、走行抵抗を減らしたいので、特級ベアリングにモリブデンタングステン処理。

そして、同じく、少しでも軽くしたいので、ハブとともに肉抜き加工、
強度アップの焼入熱処理、防錆の表面処理のパーカーライジングから仕上がって来ました。

ちなみに、ABSのセレーション(48T)は 500Eでは、デフケース内のサイドフランジにあり、センサーもデフ部にありますが、
W210以降は、ハブキャリアにセンサーがつき、ドライブシャフト部にセレーションがついています。

今回、W210ワゴンのハブキャリアを使うので、
ベアリングは、ベンツ品番 210-980-05-16
NSK 49BWDO1B/ ID49XOD88XW46 の2列アンギュラーベアリング を使います。

理由は、ベアリングの容量不足と、スタッビを太くしたいため、
そのため、ABSセンサーもついでにここに移します。

そのため、ドライブシャフト、スタッビにセレーションを作成しました。              

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ハブとスタッビは、CVジョイントとあわせて、6本のボルト止めです。写真は、仮組したところです。
製作に時間がかかるので、予備で、左右2個、予備を含めて合計2セット製作しました。

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 これで、NEW MOTORのNA650馬力+250馬力ニトロ+αでも耐えてくれるところでしょう 

 1000馬力で 安心して踏める駆動系が準備できつつあります。

 あとは、完成したTCDデフをサブフレームに装着して、センターのクロモリシャフトの長さ決定です。

 おって、プロペラシャフトも製作になります

 実際、作業準備をしてみると、
 W124自体、4気筒 単カムのM102エンジン、
 2000CCクラスのエンジン装着で設計のシャーシ、駆動系ですから、
 せいぜい140馬力程度が、ベースの設計で、
 
 それにM103、6気筒、つぎにDOHCのM104、
 しまいには M119の頭でっかち V8エンジンですから、この時点で無理があったと思います。

 セレーションT25なんてのは、せいぜい車重700~900キロとかで、13インチタイヤ、
 4気筒の1600とから、1800ccのエンジンのサイズです。
  
  さすがにメーカーも、ここはわかってて、6リッターモデルや
  負荷の大きいワゴンにはわざわざハブキャリア、ベアリング径まで変えて27Tにしたり、
  ASRモデルではさらにシャフトの太さを変えてます。

 スロットル制御、点火制御の出力制御に、レべライザーによるトラクション抜けで負荷を減らしたものと思いますが、
 LSDいれる、積極的にトラクションかける仕様では役不足です。

 6リッター、400馬力+α程度なら、T27で辛うじて許容範囲だと思いますが、
 6リッター純正の2.65を 加速仕様で3.69とかにしたり、
 ハイグリップタイヤ、馬力上げるなど、面白い位、ポキポキ折れます(笑)。

 それより上の狙うとなると、オートマから、プロペラシャフト、デフ、アクスルシャフト、ハブと
 駆動系のすべてをやり直しする必要性に迫られます。
 
 
 いや、うすうすわかっていたんだけど、
 クランクプーリー(ATI ハブ製作 )から、M117クランク、722.6コンバーター、722.6オートマ、
 プロペラシャフトセンターベアリング(30X55X13)、
 デフベアリング(F M802048 41.725X82.55X26.543・R M86648 30,162X64.292X21.433 )、
 サイドフランジ製作 ベアリング(LM806649 53.975X88.900X19.050)
 CVジョイント(930サイズクロモリ)、アクスルシャフト製作(300M)、Rハブ(クロモリ製作) 
 Fハブベアリングとリテーナー IN (LM68149/6811 ,LM12749/12710) OUT(LM12749/12710)

Rスタッビ製作、それにオルタ、エアコン、テンショナー等のすべての回転系ベアリング
 ぜーんぶ、すべてやり直しです。

 自動車好きの少年は、
 青年になり、何年も 何年も 年月を重ねました。

 やがて、おじいさんになったころ、きっと、こういうのを、”フルチューン” っていうんだろうな 

 と、思いましたとさ

  つづく